臺灣六家本土航空公司如何面對兩岸“三通”

在臺灣這個狹小的地方，生存著6家本土航空公司。他們的處境和問題是什么?前景與出路在哪里?面對兩岸“三通”似通非通，以及大陸廣大的市場，他們有何想法和期待?為此，記者專訪了臺北市航空運輸商業(yè)同業(yè)公會新任理事長、復興航空董事長及亞旭電腦公司董事長范志強先生。

記者：很高興這次來臺灣有機會訪問范先生。我覺得，您是一個很特別的人物，既是臺灣航空公會的理事長，本身也是一個航空業(yè)者，同時又是一個成功的臺商。這些都與兩岸關系的發(fā)展有密切的關系。在兩岸現(xiàn)有的環(huán)境和條件之下，臺北市航空運輸商業(yè)同業(yè)公會可能在未來兩岸三通談判過程中，扮演重要角色。當局己宣布，將委請臺北市航空運輸商業(yè)同業(yè)公會協(xié)助聯(lián)系安排協(xié)商兩岸貨運包機，就“雙向、對飛、不中停”模式進行規(guī)劃，對于這種角色您怎么看?

范志強：我跟大陸來往，有兩個身份，一個我是復興航空的董事長，本來就在飛臺澳航線，每天飛7個航班往返澳門臺北。第二個我是臺北市航空運輸商業(yè)同業(yè)公會的理事長。還有一個是電子公司——亞旭電腦股份有限公司的董事長。我亞旭在大陸江蘇吳江的投資，有6000個工人：前年從那里出口55億元人民幣，去年達到七八十億。對于大陸臺商有什么想法，我自己感同身受，心里很清楚。

航空是我本來在做的，大概是1995年底的時候，我們開始飛臺澳航線。至于公會，主要是扮演臺灣六家航空公司跟政府溝通的角色，是臺灣六家航空公司跟政府間溝通的平臺，或者是跟其他機關、民意機構，以及民間社會團體溝通的平臺，對這個角色我們是蠻積極的。至于處理兩岸關系的角色，本來跟公會沒有什么關系，但在當前兩岸關系情況下，有些事情需要透過公會跟大陸協(xié)商。這個部分，就我們的立場來講是蠻被動的，上面交代我做什么，我才去做什么。

記者：作為一個臺商、航空業(yè)者，以及臺灣航空公會的領頭人，您對兩岸三通有何期待?有何準備?有何經(jīng)驗?

范志強：站在我復興航空，或者站在我亞旭的立場，當然希望兩岸能夠盡快三通。至于我們航空公會，角色是被動的。過去我們公會有幾個比較成功的案例，參加兩岸的談判。第一個是2000年的時候，簽了一個臺澳航線，后來是臺港航約的續(xù)約，而最近是去年春節(jié)的時候，開發(fā)了一個新的澳門模式。臺澳線是我們公會的理事長跟澳門航空董事長簽的。臺港航線的開發(fā)，是公會的理事長跟國泰簽的。前年臺港航約才重新修定，是由航空公會去簽的。去年春節(jié)包機直航，沒有簽約，是由公會理事長跟中國民航總局港澳臺辦公室浦照洲主任談，臺灣民航局的局長以顧問的方式參加談。從目前看來，這個方式是解決問題的一個選項，雖然不能說永遠都這樣做，但目前還是涉及三通問題時一個可行的選項。

記者：兩岸“三通”勢在必行，兩岸也都有共識，但就是通不了，您覺得主要問題在什么地方?

范志強：我覺得問題還是在政治層面。無論從雙方互利互補的角度看，還是從雙方的主觀意愿來看，其實都希望三通，反對三通的人少之又少。

記者：從過去臺港、臺澳，或去年春節(jié)包機協(xié)商的經(jīng)驗來看，政治層面的問題也不是不可能處理的，關鍵是雙方都要有誠意。

范志強：我完全贊成你的看法，如果雙方都有意愿，比如說去年春節(jié)包機，從接觸到拍板到雙方會面，只有很短的時間，因為雙方都有促成的意愿。

記者：如果春節(jié)包機模式能夠節(jié)日化、常態(tài)化，貨運包機也開始談，那么離兩岸全面三通還有多遠?下一步怎么走?

范志強：現(xiàn)在是這樣，兩岸都認為三通勢在必行，但是對于如何走到全面三通，還沒有一致的看法。大陸方面似乎對客運部分興趣較高，臺灣方面則對貨運方面有興趣。

我認為要實現(xiàn)全面三通，可以有兩種做法：一是分步走，一步一步走過去，二是一次性跳上去。就技術層面來講，都不是問題，但雙方封閉敵對了幾十年，采取漸進的做法，未必是不對的。

第一個就是，在客運部分，大陸方面希望能否在去年春節(jié)包節(jié)的基礎上，進一步往前走，變成三節(jié)(春節(jié)、瑞午、中秋)都可以包機，而且是一次談好后，以后都可以比照辦理、不需要每次都談。至于再下一步，大陸提議，是不是可以談周末也可以包機。所謂周末，就是禮拜五到禮拜天，一年52個周末就是156天。如果可以這樣的話，那為什么不365天都可以?因此，再接下去，不是周末也可以包機。

第二個呢，就是貨運的包機。目前臺灣方面提出來是一加一。所謂一加一，就是每天飛一架。就客運方面有兩次春節(jié)包機的經(jīng)驗，技術面問題較少，但政治面就比較敏感貨運就正好相反，技術面問題較多，但政治面就較不敏感。如果有特別的需求或在旺季，除了每天固定飛一架，還可以申請增加一架。其實貨運部分，臺灣到大陸的量，每天大概有三到四個航班：如果能夠先談一加一，就是貨運也先走一半。當然，是不是一定要這樣走，是見仁見智的事，要怎么走，我都不反對。

記者：兩岸之所以一直未能實現(xiàn)三通，除了政治分歧的原因之外，臺灣也以“安全”為由加以推延，您認為三通會影響臺灣的安全嗎?

范志強：安全問題，有很多不同的定議。春節(jié)包機已成功地兩岸對飛，倒未見在安全上產(chǎn)生爭議或不安。當然國防衛(wèi)單位，自有其見地及看法。

記者：臺灣的航空公會，除了在未來兩岸航空協(xié)商談判中扮演橋梁或所謂的“白手套”角色之外，公會的成員——臺灣的航空公司未來有沒有進一步從兩岸關系的發(fā)展中，或從大陸廣大的市場中獲得新的發(fā)展契機的期望?站在航空業(yè)者的立場，您對大陸市場有什么期望?可能性或可行性如何?

范志強：我們臺灣的六家航空公司，分成兩類：一類是華航、長榮，它們飛比較長的航線；一類是另外四家區(qū)域性的航空公司。這些航空公司，主要在臺灣及各離島間飛行。像復興航空，60％的業(yè)務在島內(nèi)，40％在臺澳，另外三家航空公司，島內(nèi)業(yè)務的比重更高，大概在80％以上。

臺灣這么小的地方，需求本來就有限，而今年底臺灣的高速鐵路通車以后，內(nèi)陸的需求會大幅大降，以后可能只有離島之間，或者高鐵到不了的花連，才有需求。我們估計，島內(nèi)的總需求可能減少一半。因此我們面臨非常大的壓力。

講到三通，我們從臺灣來看，第一個就是臺北、高雄飛北京、上海、廣州，從目前看來，這一次春節(jié)包機，大陸只愿意開放這三個城市。至于未來，讓不讓臺灣飛大陸的二線城市，比如可不可以從臺北飛杭州?

第三個層次，臺灣的航空公司可不可以經(jīng)營像上海至長沙這種大陸內(nèi)部的航線，這是更遙遠的事情了。這是大陸的內(nèi)陸航線，要走到這一步，首先要大陸把臺灣的航空公司視為自己國籍的航空公司。從國際上的定義來講，起始點都在一個國家之內(nèi)，就叫國內(nèi)航線。國內(nèi)航線，一般而言不開放外國航空公司經(jīng)營。但是我剛才講的那一段，就比較模糊，臺北現(xiàn)在可以到上海，那么臺北當然也可以到杭州(從理論上講)。當然大陸為了保護自己的權益，不可能所有的機場都開放給我們飛。

我倒是覺得，由于兩岸是一種特殊的關系，既不是國際，也不是一般的國內(nèi)，比如我們從臺北飛到長沙，到底叫國際線還是國內(nèi)線?現(xiàn)在比較模糊，大家比較傾向于把它模糊化，既不是國際，也不是國內(nèi)，叫兩岸航線。只有這樣，臺灣的航空業(yè)才有救。

記者：前面講的基本上都是從客運的角度來談，在貨運方面有沒有一些拓展大陸市場的方向或期待?

范志強：貨運部分，現(xiàn)在臺灣航空業(yè)最希望的是，可不可以從臺北飛上海，再從上海飛歐美，我們叫第五營運權。為什么呢?臺灣電子業(yè)及其相關行業(yè)，已經(jīng)大量移往大陸，但是多數(shù)的企業(yè)，比如我們亞旭，所生產(chǎn)的產(chǎn)品在大陸當?shù)刭u的比例并不高，我們90％甚至95％以上都要出口。通常的情況是：從臺灣買一些關鍵性零組件，送到大陸，產(chǎn)品則賣到美國、歐洲。

所以你可以發(fā)現(xiàn)，這個航線有個非常奇怪的現(xiàn)象，現(xiàn)在從香港或澳門回臺灣的貨，比從臺灣到香港或澳門的多得多。為什么呢?因為大陸目前是全世界的制造工廠，尤其是所謂最終產(chǎn)品的組合組裝，就臺灣來講，2／3的電子業(yè)廠商都移到大陸去了。這些臺商的產(chǎn)品本來應該從上海到舊金山、阿姆斯特丹等，但是因為這個航線的運能不夠，像我們要運東西到舊金山、洛杉磯，因為運能不夠，很困難。因此就產(chǎn)生了這樣的方式：從上海輾轉(zhuǎn)到澳門，從澳門拉到臺北，從臺北再飛過去，華航、長榮就在這方面賺了很多錢。如果上海到歐美航線的運能夠，就不應該發(fā)生這樣的事情。

我們注意到，中美航約最近在修改。據(jù)查，準備在未來五年內(nèi)，運能成長五六倍，屆時上海到美國的貨需要從臺灣轉(zhuǎn)運的需求就會減少。

臺商去大陸投資，除了想利用其廉價勞工，還希望能夠從當?shù)刭I到更便宜的原料。因此，我們的電子廠商到大陸去了，其他相關業(yè)者，如包裝、紙箱等，統(tǒng)統(tǒng)都會去，臺灣電子廠商之所以會群聚也就是這個原因。這樣，以后需要從臺灣運送到大陸的零配件會越來越少，產(chǎn)品全部會由大陸出口，而要將產(chǎn)品運回臺灣的情況，是少之又少。如果以后貨運航線只有臺北到上海，其實解決不了問題。

現(xiàn)在臺灣之所以有一個龐大的機隊，是因為早年臺灣是國際上資訊產(chǎn)業(yè)一個很重要的生產(chǎn)工廠，生產(chǎn)出來的產(chǎn)品大量從臺北運送到美歐，支撐了一個很大的運量。但現(xiàn)在，臺灣的工廠搬到大陸去了，這個機隊現(xiàn)在之所以好像還活得下去，還能夠維持下去，是因為剛才講的，是大陸到歐美的運能不夠，還需要從臺北走。

但是，大陸的航空公司也不是省油的燈，它自己會去增加，很快會去學習貨運這一塊。同時，美國的貨運公司，如UPS、DHL，很厲害，動不動就是1000架飛機，800架貨機；DHL有800多架貨機，大陸現(xiàn)在只有八架貨機。因此，如果大陸能夠把臺灣的航空業(yè)者視為自己國籍的航空公司，讓我們也能夠直接從上海飛國際，臺灣有這個運能，也有飛機，什么都是現(xiàn)成的。為什么要讓老美賺那么多呢?這是我們的訴求，也是我們未來可以努力的方向。

無論是臺灣的航空公司，還是國際上許多大的航空公司，賺錢其實主要來自貨運，而不是客運?？瓦\，比如說華航，它為了要支撐那些客運，公司總共有八九干人，而貨運只有幾百人，但是利潤的75％以上是來自貨運，客運幾乎賺不到什么錢。

此外，我們也很希望大陸能夠?qū)ε_灣的航空公司作一個特別的放寬，放寬臺灣航空業(yè)者投資大陸航空業(yè)的比例。我們知道，絕大部分的國家，對境外航空公司投資本國航空公司都有限制，大陸也規(guī)定，外國航空公司的投資不可以超過三分之一。對此，我們希望大陸能夠?qū)ε_灣的航空業(yè)者作特殊的安排。

我們在臺灣，池子實在太淺，沒有辦法揮灑；如果我們困在臺灣，從南到北一共才350公里，市場太小。但是我們累積了很多經(jīng)驗，我們也有能力，但我們沒有舞臺。因此，大陸能不能讓我們?nèi)牍纱箨懙暮娇展?，或者跟大陸的某航空公司合并，你一半我一半，不要?3％的限制，讓我們有另外一個揮灑的舞臺?

如果大陸開放讓我們進去，我們還有明天，我們還有希望。說實在的，我們臺灣這幾家航空公司，生存的耐力已經(jīng)很不錯了，到現(xiàn)在還沒有憋死已經(jīng)很不容易了。但是如果只在臺灣，我們不可能再有任何的發(fā)展。

其實，從目前大陸對航空運輸?shù)男枨髞砜?，我覺得，讓我們到大陸發(fā)展，不會傷害到目前既有業(yè)者的揮灑空間。我認為這是臺灣業(yè)者可以開拓的一個機會，以后碰到大陸相關的人士，我也會提這樣的意見。我們提出這樣的希望，但要實現(xiàn)這個希望，還有漫長的路要走?，F(xiàn)在第一步要先實現(xiàn)兩岸三通。而三通，也可分階段來實現(xiàn)，分階段實現(xiàn)三通都可能還需要好幾年的時間。短期內(nèi)如果能夠分階段實現(xiàn)三通，對臺灣六家航空公司都有好處。

記者：您現(xiàn)在經(jīng)營一家電子企業(yè)，一家航空公司，這是兩個完全不同的行業(yè)，您的經(jīng)營理念是什么?有何不同的體驗和感受?

范志強：兩個企業(yè)的競爭模式完全不同。臺灣的一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，早期都受保護，這些受保護的產(chǎn)業(yè)，競爭力都較差。但臺灣電子業(yè)，從頭到尾就沒有保護(最多是給高科技產(chǎn)業(yè)免點稅)，處于完全競爭狀態(tài)。我亞旭現(xiàn)在做得很大，全世界30％的寬頻網(wǎng)設備都是亞旭生產(chǎn)的。我經(jīng)營亞旭所強調(diào)的是銷路、效率，積極進取，一直往前沖。

而臺灣的航空業(yè)，像世界大多數(shù)航空業(yè)一樣，不是完全自由競爭的市場。比如說，臺港航線生意不錯，我復興也想飛，但我們分不到航權，所以航空公司是非常可憐的。因此我覺得如果像電子業(yè)一樣完全競爭，就算輸了也心服口服。

我想強調(diào)一點，國際上有些國家“開放天空”(OPEN SKY)的做法，是值得臺灣思考甚至仿效的。所謂開放天空，就是與外國簽訂航約的時候，彼此互不限制，你要飛幾班、幾架次都可以。美國、荷蘭、泰國、新加坡都是采取這種政策很成功的國家。因此，如果你有機會到泰國曼谷去，會覺得很奇怪：這個國家的經(jīng)濟發(fā)展遠不如臺灣、香港，但曼谷機場運量很大。新加坡也是，如果從地理位置來看，其實它不是一個很好的點，但是因為它的政策開放，歡迎全世界的航空公司都去飛，當然這些航空公司所在的國家也要允許新加坡的飛機飛過去。荷蘭的經(jīng)濟實力、商業(yè)力量，比起德國、法國差遠了，但荷蘭的阿姆斯特丹機場是整個歐洲最大的，是全歐洲最大的航空轉(zhuǎn)運站，其原因只有一個，即幾十年前就OPENSKY了。

在臺灣，我們最怕的是被邊緣化，事實上現(xiàn)在已經(jīng)有這個跡象。過去臺灣提議要建亞太營運中心，這個中心那個中心，但是沒有一個中心成功。原因很簡單，即一開始就自我設限。其實臺灣的地理位置，相對于東南亞很多地方來說，是一個很好的轉(zhuǎn)運點，臺灣為什么不把門打開、歡迎全世界的飛機來飛，臺灣也向全世界飛出去呢?我認為，開放天空，無論是對臺灣的經(jīng)濟還是政治，都有好處。

記者：您認為兩岸三通以后臺灣的航空公司有競爭力嗎?

范志強：四五年前我曾講過一句話，但不幸被我言中。當時我們臺灣航空業(yè)都希望兩岸馬上可以三通，認為三通以后情況就會好轉(zhuǎn)。但我說，可能三通還沒有通，第四通(臺灣的高鐵——高速鐵路)先通了，那臺灣航空業(yè)的夢魔就到了。果然不出所料，現(xiàn)在三通還未通，但再過幾個月，臺灣的高鐵就通車了。這一通車，臺灣的內(nèi)部市場，最壞的情況，航空客運量的50％可能就沒有了。一個行業(yè)，不但不能成長，還萎縮50％，真是情何以堪呀！

臺灣島內(nèi)的航空市場，最高點是1997年，當時一年有一千八九百萬人次；經(jīng)過八年以后，現(xiàn)在已經(jīng)降到900多萬1000萬人次，掉了近一半；高鐵通車以后，最壞的情況，可能再降一半。但是，臺灣的航空公司還是那么多家，你可以想象，我們面臨的挑戰(zhàn)是何等嚴峻！經(jīng)營起來是何等辛苦！

我常常跟我的同業(yè)講，三通以后我們真的就行了嗎?問題就解決了嗎?我看也未必。我們?yōu)槭裁凑J定我們比東方航空、南方航空更具競爭力呢?首先，我們的航點少，人家航點多。其次，我們的成本不會比人家低。飛機大家一樣，都是買來的，都是老美的，不管飛行員、空服員、地勤，我們沒有一樣不比他們貴，用的油我們都比別人貴。因此，難道三通以后我們就是競爭中的獲勝者嗎?

所以我一再跟我的同事講，我們不要一天只指望天上掉下鳥來：我們要先把自己的功練好，屆時天上掉下鳥來，才能夠吃得下去。不要一天到晚說，我們很苦，沒關系，等兩岸三通后就海闊天空了。我看未必，好時光最多兩年。

為什么好時光最多兩年呢?因為假設現(xiàn)在臺灣與大陸的政策沒有太大的變化，即便一天來了1000個大陸觀光客，一年也只有30幾萬人，但臺灣到大陸一年是300多萬人，一旦開通直航，這個數(shù)字還會加大，因為方便了。10比1，客源在我手上，這是我惟一的優(yōu)勢。但這個優(yōu)勢能維持多久，我不知道。我常常會發(fā)表類似的看法，但同行都叫我不要講，說要有信心。