全球集裝箱班輪業(yè)的變革時代

2005年10月，英國倫敦“國際化集裝箱”媒體報道說，陸地運輸和快件傳遞經(jīng)營人，還有郵件公司，如德國敦豪(DHL)、Exel、TNT、美國的聯(lián)合包裹(UPS)和聯(lián)邦快遞等等，正在轉(zhuǎn)變其服務方向，將其供應鏈服務觸角伸進了全球集裝箱班輪服務業(yè)的客戶群內(nèi)。

據(jù)國際經(jīng)濟學家們的預測，今后10年，以陸地服務為基礎，服務范圍不斷擴大的快件傳遞公司將超越集裝箱運輸?shù)膫鹘y(tǒng)經(jīng)營人即遠洋承運人，直接與集裝箱班輪行業(yè)廣大客戶發(fā)生聯(lián)系，相比之下，遠洋承運人與客戶之間的業(yè)務關(guān)系有可能退居。

集裝箱班輪業(yè)進入互并“海嘯期”

業(yè)內(nèi)人士都知道，全球集裝箱班輪行業(yè)的變革并非今日伊始。早在20世紀90年代，英國的鐵行集裝箱公司和荷蘭渣華集裝箱班輪公司相互并購，新加坡的?；蕱|方班輪公司并購美國總統(tǒng)輪船公司，丹麥哥本哈根的AP·莫勒馬土基海運集團并購由CSX集團控股的海陸集裝箱班輪服務公司……正是上述大大小小國際集裝箱班輪經(jīng)營人相互兼并，推動了全球集裝箱班輪行業(yè)新秩序的不斷刷新、經(jīng)營管理模式的不斷優(yōu)化，促使全球集裝箱班輪行業(yè)船隊運力穩(wěn)步增長，尤其是在2003～2005年的連續(xù)3年內(nèi)把集裝箱運價提到到前所未有的高度，同時也加快了該行業(yè)適應全球一體化貿(mào)易經(jīng)濟發(fā)展的步伐。

自從2005年4月份以來，全球集裝箱班輪行業(yè)的“優(yōu)勝劣汰”變革重新啟動。最近一年來有：丹麥哥本哈根的AP莫勒·馬土基集團以總額28億美元的資金并購英國和荷蘭的皇家鐵行渣華航運集團，Samskip遠洋集團并購GeestNorthSeaLine集裝箱班輪公司和Seawheel集裝箱班輪公司，德國的TUI海運集團的哈勞公司以20美元的資金準備收購加拿大太平洋航運公司(CP)，法國達飛航運集團并購Bollore集團經(jīng)營的Del—mas集裝箱班輪公司，OT非洲集裝箱班輪公司和Setramar集裝箱班輪公司……集裝箱班輪業(yè)的發(fā)展進入了“海嘯”般的吞并時代。不僅如此，2005年9月初，國際集裝箱運輸市場媒體還不斷報道說，法國達飛CMACGM準備并購加拿大的太平洋航運(CP)。除此之外，據(jù)說還有德國南方航運集團、中國香港的東方海外集裝箱班輪集團、韓國現(xiàn)代商船、中國海運集團等遠洋承運人也在“虎視眈眈”尋找并購目標。

絕大部分國際集裝箱運輸市場觀察家和分析家認為，至少今后10年內(nèi)，全球集裝箱班輪公司相互兼并的企業(yè)重組浪潮必增無疑，而且將成為一股勢不可擋的潮流。

集裝箱班輪業(yè)將成為巨頭的“盤中餐”

值得關(guān)注的是，現(xiàn)在的兼并風潮不僅止步于內(nèi)部，美國聯(lián)合包裹服務、聯(lián)邦快遞、德國郵電敦豪、Exel等世界快遞強手已經(jīng)開始躍躍欲試并購被其看中的集裝箱班輪公司。專家認為，從2005年起的今后10年內(nèi)，傳統(tǒng)的港口—港口遠洋承運人的市場地位將變得更加脆弱，經(jīng)營管理權(quán)、資產(chǎn)所有權(quán)完全有可能在激烈的競爭中發(fā)生動搖。隨著集裝箱運輸?shù)目鐕?jīng)營范圍擴大，遠洋承運人和包裹服務快遞經(jīng)營人互相并購活動的加劇，集裝箱班輪公司業(yè)務的大部分將集中到少數(shù)經(jīng)營大戶手中，這些經(jīng)營大戶具備強大的跨國運輸、跨越航線配送能力，速度快、服務效率高、經(jīng)營管理成本低、為客戶服務更加可靠，恰恰符合廣大進出口商和托運人對集裝箱運輸服務的基本要求：透明；精確、安全、快速、低廉。

要想不被“大魚吃小魚”，遠洋承運人的當務之急就是通過提高經(jīng)營管理標準和一體化來控制其操作規(guī)程，尤其是徹底消除集裝箱運輸經(jīng)營管理成本居高不下的瓶頸，把集裝箱班輪公司服務產(chǎn)品與全球市場發(fā)展方向和客戶要求緊密結(jié)合起來，樹立高度的風險意識，建立長遠規(guī)劃的經(jīng)濟效益資源，否則，結(jié)局不是破產(chǎn)就是被強手收購兼并。這不是危言聳聽，而是全球集裝箱班輪業(yè)的發(fā)展規(guī)律。

迷迷糊糊的集裝箱班輪業(yè)“蛻變”

行業(yè)組織結(jié)構(gòu)如何改?

無庸諱言，全球集裝箱船隊在過去30余年內(nèi)連續(xù)擴大，促使“全球化概念”日益深入人心，并且成為當代世界經(jīng)濟市場中的響亮口號之一。

全球集裝箱班輪行業(yè)本身并非一成不變，而是持續(xù)處于演變和改革進程中，有一點可以肯定，從2005年起的今后30年內(nèi)，全球集裝箱班輪行業(yè)的經(jīng)營方式、模式和規(guī)模將明顯不同于2005年以前的30年。

換句話說，當代全球集裝箱班輪經(jīng)營人看得到的未來嚴峻局勢將不僅僅是港口碼頭和陸地交運網(wǎng)絡的擁堵，更大的挑戰(zhàn)將來自全球各地簽訂的多如牛毛的自由、雙邊或者多邊自由貿(mào)易協(xié)議，世界經(jīng)濟市場環(huán)境將變得更加開放，而包裹快件傳遞服務行業(yè)、郵電服務行業(yè)、一體化服務行業(yè)等等將通過收購兼并活動，逐步加入全球集裝箱班輪行業(yè)，成為遠洋承運人的密切合伙人，幫助遠洋承運人提高準時快速服務質(zhì)量，而遠洋承運人則必須優(yōu)化經(jīng)營管理自己的集裝箱船隊，而這一切必將導致全球集裝箱班輪行業(yè)組織結(jié)構(gòu)的根本性變革。必須指出的是，全球集裝箱班輪行業(yè)的變革并非輕而易舉，因為每天成千上萬發(fā)運的集裝箱業(yè)務牽涉面廣，如港口碼頭、鐵路公路運輸網(wǎng)絡等等，跟蹤安全措施和經(jīng)營管理層次多，操作復雜，絕對不像快件傳遞那樣簡單，甚至相差甚異。

改變傳統(tǒng)是災難?

也不少人不以為然地認為，包裹快件遞送服務行業(yè)與遠洋承運人的集裝箱班輪業(yè)務搶生意似乎不可理解。這些人士認為，多年來一直做得好好的全球集裝箱班輪行業(yè)一旦發(fā)生傳統(tǒng)的變革，很可能是一場災難，得不償失，還不如基本保持現(xiàn)狀，穩(wěn)步前進。再說，全球集裝箱班輪行業(yè)有著“老馬識途’的優(yōu)勢，在為全球貿(mào)易一體化進程中不易甘拜下風。

專家觀察

英國倫敦國際集裝箱運輸市場經(jīng)濟分析家約翰·弗賽，于10月在“國際化集裝箱”媒體上撰寫調(diào)查報告分析，這一場“自然選擇”的全球集裝箱班輪行業(yè)并購浪潮已經(jīng)到來，驅(qū)動力主要來自于以下因素：

首先，由于連續(xù)多年來集裝箱班輪業(yè)主經(jīng)營有方，資金豐厚，尤其是其中不少國際集裝箱班輪公司進入股市以后，籌集到了更多的資金，于是力圖擴大其國際集裝箱運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟，盡可能降低集裝箱運輸成本，趕在預計于2006年／2007年出現(xiàn)的國際集裝箱運輸市場低谷之前，以進一步強化其自身集裝箱運輸船隊的經(jīng)營實力，從而擠垮和并購那些競爭對手。

當然，被收購的國際集裝箱班輪公司中，有不少純粹是為了進一步擴大其全球經(jīng)營航線范圍。除了遠洋本身原因外，集裝箱港口碼頭擁堵、內(nèi)地鐵路和公路交通運輸不暢、供應鏈經(jīng)營管理和保安費用上漲、經(jīng)營效益下降等等也促使全球遠洋承運人資產(chǎn)重組和收購兼并活動加劇。

此外，物流服務供應商、快件包裹服務商為了占領(lǐng)一部分營銷市場，也把競爭觸角毫不猶豫地延伸到集裝箱班輪公司行業(yè)中。

約翰·弗賽估計，全球遠洋承運人前10強2004年已經(jīng)控制全球集裝箱運輸市場53％的份額，到2014年將控制全球集裝箱運輸市場80％的份額。如果計算遠洋承運人20強的市場份額，其比例則高達95％。也就是說，只剩下5％的世界集裝箱運輸市場份額，留給世界各地約300家實力弱小的遠洋承運人。

有些國際集裝箱班輪市場分析專家指出，從2005年起到2015年期間，陸地運輸服務商以及快件包裹服務經(jīng)營大戶必然會與遠洋承運人密切合作，其范圍主要集中在港口—港口經(jīng)營這一塊，經(jīng)營模式多種多樣，但控制集裝箱運輸經(jīng)營的最終權(quán)力不是在遠洋承運人，而落在快件包裹服務經(jīng)營大戶手中，還有物流服務公司和貨運代理集團公司。與此同時，快件包裹服務經(jīng)營強手與物流服務公司、以及貨運代理公司之間的關(guān)系也變得越來越密切，其經(jīng)營管理合作范圍已經(jīng)迅速擴大到供應鏈管理服務的整個過程，從而促使后者的兼并活動也變得十分活躍。