日本加速進(jìn)軍中國鐵路

2004年7月28日，一場異常平靜的招標(biāo)會悄悄地在鐵道部舉行。為實(shí)現(xiàn)計劃于明年啟動的中國國內(nèi)現(xiàn)有鐵路提速項目，鐵道部于當(dāng)天就京沈、濟(jì)青等5條鐵路欲引進(jìn)的新型列車實(shí)行招標(biāo)。

南車集團(tuán)旗下的南車四方機(jī)車車輛股份有限公司將與川崎重工等6家日本企業(yè)組成的財團(tuán)聯(lián)合競標(biāo)，北車集團(tuán)旗下的長春軌道客車股份有限公司將與西門子公司聯(lián)合竟標(biāo)。另外，法國阿爾斯通公司和加拿大龐巴迪公司將單獨(dú)競標(biāo)。最后竟標(biāo)成功的企業(yè)將在鐵道部審查后確定。

1000億日元參與競標(biāo)火車提速

據(jù)“中國鐵路科技與經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”的報道，此次提速項目合同金額將達(dá)到100億元人民幣。有知情人士向《瞭望東方周刊》透露，根據(jù)鐵道部計劃，這5條鐵路的車卡時速為200公里，日資企業(yè)決定改良日本JR東日本(新干線的運(yùn)營公司之一)的東北新干線“疾風(fēng)號”車型(即新干線“隼”型的派生型)參加此次競標(biāo)。

這位人士說，如果日中聯(lián)合體這次中標(biāo)，將對中國政府就長達(dá)l300公里的京滬高速鐵路選用新干線技術(shù)有非常大的正面影響。

作為中國第6次鐵路大提速，此次高速化的路線有北京至沈陽、濟(jì)南至青島等5條現(xiàn)有線路，總長約2000公里。

據(jù)日本媒體報道，早在2004年5月13日，由川崎重工、日立、伊藤忠商事、丸紅、三菱電機(jī)和日本旅客鐵道共同成立了“光基鐵道系統(tǒng)”公司，該公司將通過川崎重工向中國提供車輛技術(shù)，如果中標(biāo)將有1000億日元投入。

日本公司與中國企業(yè)合作參與竟標(biāo)，這是不是日資將以另一種方式進(jìn)入中國鐵路建設(shè)的信號呢?

《瞭望東方周刊》就此采訪了川崎重工業(yè)株式會社北京辦事處。在被問及川崎重工與四方機(jī)車合作事宜之時，該公司有關(guān)人士表示：主要的設(shè)備可能是由川崎重工來提供。但是這6家日本公司的新聞發(fā)言人是三菱商事株式會社的神原先生。

三菱商事的神原先生在接受《瞭望東方周刊》的電話采訪時表示，在現(xiàn)階段，對日本也好，中國也好，都不方便談?wù)撨@個話題，而且現(xiàn)在招標(biāo)結(jié)果還沒有出來。記者表示希望能夠了解更多的情況，但是神原先生在禮貌的道歉聲中掛斷了電話。

西門子(中國)有限公司公關(guān)部王君燕向媒體表示，西門子公司參與了競標(biāo)，但是尚不知道是否中標(biāo)。她也不肯透露更多信息。

國產(chǎn)高速機(jī)車哪里去了

一位業(yè)內(nèi)人士向《瞭望東方周刊》透露，此次提速的招標(biāo)對象僅僅限于4家外國財團(tuán)，并不包含研制出“中華之星”高速車組的國內(nèi)制造企業(yè)。而且，買來的車輛將用于北京至沈陽等線路，而北京至沈陽這條線路原來是計劃使用“中華之星”和“先鋒號”兩種車組的。

這就是說，被業(yè)內(nèi)外寄予厚望的“中華之星”和“先鋒號”，幾經(jīng)反復(fù)，目前還是沒有進(jìn)入實(shí)用階段。

“中華之星”原計劃于2003年7月投入北京至沈陽北之間運(yùn)營，為此在沈陽至秦皇島的400公里的客運(yùn)專線上反復(fù)進(jìn)行實(shí)驗了一年時間。

但是，在明年鐵路第6次提速時，使用的車輛變了，既不是“中華之星”，也不是“先鋒號”，而是從國際招標(biāo)采購的外國產(chǎn)品。

不久前，全國鐵路制造行業(yè)曾在長春召開過“高速動車組專家研討會”，對“中華之星”和“先鋒號”的評價是：“與國外先進(jìn)水平相比，在技術(shù)水平、產(chǎn)品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距?！?/p>

曾經(jīng)長期從事日本經(jīng)濟(jì)研究的中國社科院研究員馮昭奎在接受《瞭望東方周刊》采訪時認(rèn)為：中國的鐵路技術(shù)相對落后，雖然中國也可以通過自身來實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，但是這需要高昂的投資和相當(dāng)長的時間。

馮昭奎認(rèn)為，中國鐵路機(jī)車的生產(chǎn)和線路建設(shè)要吸取中國轎車生產(chǎn)的經(jīng)驗，從國外引進(jìn)資金和技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)機(jī)車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化。同時，在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，加以改進(jìn)、提高，逐漸提高國產(chǎn)化的比例，最后真正實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士說，中國尚沒有能力研制高速鐵路機(jī)車。

再提“中國需要新干線嗎”

中國社科院日本所的張季風(fēng)研究員在接受《瞭望東方周刊》采訪時說：“如果從日本的新干線技術(shù)，特別是它的車輛技術(shù)和集中控制系統(tǒng)來看，應(yīng)該說是世界一流的。而且日本6家公司采取與中國企業(yè)合作的方式是非常明智的，這比日本方面單獨(dú)競標(biāo)要好得多?！?/p>

張季風(fēng)研究員介紹說，從日本新干線的業(yè)績來看，從1964年建成第一條新干線——東海道新干線至今40年來，沒有發(fā)生過一起人身傷亡事故，這不能不說是一個奇跡。一位經(jīng)常乘坐新干線的留日學(xué)生向《嘹望東方周刊》說，新干線從來沒有晚點(diǎn)過。

日本國土交通大臣扇千景2003年8月3日訪華時曾說：“中國目前所處的經(jīng)濟(jì)條件與日本建設(shè)新干線時基本一樣。特別是從地理條件上看，從中國的山谷、河流，從中國人的體型上看，都與日本有許多相同的地方，這些是與歐洲大不相同的。如果能夠使用新干線技術(shù)，這對于促進(jìn)日中交流，是有很大意義的?！?/p>

同時，新干線引出的反列聲音近年來也不絕于耳。許多鈥路專家曾經(jīng)在去年8月底就采取哪種技術(shù)來建造京滬高鐵時進(jìn)行過非常激烈的辯論。主張緩建的一些專家曾經(jīng)指出過新十線的缺陷。

這些意見集中在速度、制造及運(yùn)營成本和車內(nèi)環(huán)境3個方面。有學(xué)者分析道，作為輪軌技術(shù)的一種，新寸線與法國TVG技術(shù)相比，速度尚存在差距；新干線采用動力分散式技術(shù)，制造成本動車比拖車約高一倍，動車越多成本越高，且車輛壽命短，返修率高；車內(nèi)噪音和震動都比較大。由于制造運(yùn)營成本高，經(jīng)濟(jì)效益司想而知。

實(shí)際上，2003年擬修建的京滬線高速鐵路在是否引進(jìn)口本新干線技術(shù)時就遭遇了網(wǎng)絡(luò)上的激烈反對，七八萬人的簽名活動最終使得引進(jìn)日本技術(shù)一事被擱置。

這次日本公司參與競標(biāo)鐵路提速，在網(wǎng)絡(luò)上也有網(wǎng)友參與評淪。馮昭奎研究員認(rèn)為：這次網(wǎng)民比起去年，理性了很多。對于中國引進(jìn)日本技術(shù)一事，他認(rèn)為：“技術(shù)是不分哪一個國家的，只要哪一國的技術(shù)先進(jìn)，我們就可以采用哪一國的技術(shù)。”

中國鐵道部官員8月2日對媒體表示，目前已進(jìn)入評標(biāo)階段，整個評標(biāo)過程是公正的，不存在任何傾向性，希望外界亦不要情緒化地評論此事。至于何時會公布巾標(biāo)結(jié)果，這位官員表示目前尚難確定。

一位不具名的專家評論道，“如果是落后的東西，它也不可能進(jìn)來；如果是先進(jìn)的東西，如果我們不讓它進(jìn)來，我們就是傻瓜?！?/p>