航空業(yè)主流資金的良好選擇

黎　瑛

入選公司南方航空

由于航空業(yè)更多地受外部因素影響，波動(dòng)性非常大，也因此成為了主流資金一個(gè)非常好的交易品種。要把握住其中的投資機(jī)會(huì)，則必須對(duì)有關(guān)因素有深入分析。

行業(yè)周期與國(guó)民經(jīng)濟(jì)同步

對(duì)于航空業(yè)，存在一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)，認(rèn)為其作為消費(fèi)升級(jí)概念，將不受宏觀調(diào)控的影響。

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)和國(guó)外航空業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)航空業(yè)實(shí)際上是周期性行業(yè)，民航業(yè)的運(yùn)行周期基本與國(guó)民經(jīng)濟(jì)周期同步。

此外，由于中國(guó)航空業(yè)1997年后因運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)，因此，2003年開(kāi)始的新增運(yùn)力投放，使投資人擔(dān)憂過(guò)快的運(yùn)力投放將重新使供求失衡，并使客座率下降。通過(guò)與三家航空集團(tuán)溝通發(fā)現(xiàn)，由于國(guó)家的采購(gòu)計(jì)劃和飛行員瓶頸，2005年運(yùn)力增長(zhǎng)將在10％左右，這是適度的增長(zhǎng)，不會(huì)導(dǎo)致供給過(guò)剩。

航空業(yè)明年內(nèi)部供需結(jié)構(gòu)將比較合理，但是受宏觀調(diào)控政策影響，明年的景氣度將弱于今年。雖然，目前航空業(yè)的景氣度尚可，南航和東航10月份的客座率仍然在70％以上，但是目前宏觀調(diào)控非常溫和，加息才剛開(kāi)始。因此，有必要密切跟蹤行業(yè)客座率水平、飛行小時(shí)和旅客周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)，從而及時(shí)作出投資調(diào)整。

長(zhǎng)期關(guān)注油價(jià)、匯率、利率

燃油成本占航空公司總成本的25%～30％，油價(jià)將是影響公司業(yè)績(jī)和投資決策的關(guān)鍵因素。目前中國(guó)航空燃料油由中航油壟斷經(jīng)營(yíng)，比新加坡燃油價(jià)格高25%～30%左右。

中國(guó)航油價(jià)格是根據(jù)國(guó)外航油價(jià)格的變化趨勢(shì)調(diào)整的。在國(guó)外航油價(jià)格上漲或下跌幅度在8%以上時(shí)，國(guó)家發(fā)改委將可能調(diào)整國(guó)內(nèi)航油出廠價(jià)格。

今年國(guó)際油價(jià)頻創(chuàng)新高，曾經(jīng)達(dá)到55美元的高位，國(guó)家發(fā)改委也兩次上調(diào)國(guó)內(nèi)航空煤油出廠價(jià)格，目前航空公司航油成本已達(dá)4190 元/噸。相比2003年，2004年平均燃料油價(jià)格為3826元，增加20％。如果2005年油價(jià)維持4190元，則2005年成本實(shí)際比2004年要增加10％左右。

顯然，航油漲價(jià)對(duì)航空公司負(fù)面影響很大。但是，如果航油下跌，則對(duì)航空公司意味著重大的投資機(jī)會(huì)。

航空公司長(zhǎng)期借款和融資租賃，飛機(jī)產(chǎn)生的負(fù)債為美元和日元外債，同時(shí)航空公司有部分美元和日元等貨幣性資產(chǎn)。從金額上，航空公司的外幣負(fù)債遠(yuǎn)超過(guò)外幣資產(chǎn)，航空公司整體反映為凈外幣債務(wù)。因此，人民幣升值預(yù)期將使航空公司擁有外匯匯兌收益。如果人民幣升值5％，則航空股每股收益將增加0.09～0.15元。

航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率水平很高，因此，其對(duì)利率相對(duì)敏感。但是其負(fù)債主要是美元負(fù)債，因此，人民幣加息對(duì)其幾乎無(wú)影響，但美元加息對(duì)其有一定負(fù)面影響。美元加息1個(gè)百分點(diǎn)，將使三家航空公司每股收益下降0.02～0.03元。

變革促動(dòng)行業(yè)發(fā)展

截至2003年底，三大航空集團(tuán)的脫鉤和機(jī)場(chǎng)屬地化基本解脫了民航總局資產(chǎn)管理者的責(zé)任。2004年3月《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)價(jià)改革方案》指出，在政府的宏觀調(diào)控下，將逐步擴(kuò)大航空公司自主定價(jià)能力。隨著票價(jià)體系管制的逐漸放開(kāi)，航線審批、航班時(shí)刻分配和航線準(zhǔn)入均將逐步走向市場(chǎng)化。2004年8月，取消民航建設(shè)基金，并代之以航線資源使用費(fèi)，目前航線資源使用費(fèi)相當(dāng)于原民航建設(shè)基金的55%～60％的水平，一定程度上減輕了航空公司的負(fù)擔(dān)。

11月8日，中航油集團(tuán)、中石油、中石化在北京簽署框架協(xié)議，在中航油總公司的基礎(chǔ)上成立中國(guó)航油有限責(zé)任公司，三方股權(quán)比例分別為51%、20%、29%，航油市場(chǎng)壟斷的打破也已經(jīng)箭在弦上。顯然，市場(chǎng)化已經(jīng)成為了民航改革的必然趨勢(shì)，因此，我們認(rèn)為從長(zhǎng)期來(lái)看，航線資源使用費(fèi)將進(jìn)一步減輕，針對(duì)飛機(jī)和航材所征收的高關(guān)稅將逐步降低，航油壟斷將在2006～2007年逐步打破，油價(jià)將逐漸與國(guó)際接軌，這些都將為航空股帶來(lái)一定的投資機(jī)會(huì)。