MD-90：我們能造的飛機(jī)?

高梁??

干線飛機(jī)歷史的終結(jié)

2000年3月中旬，各媒體以顯著位置，報道我國自行研制的、在Y7基礎(chǔ)上自主開發(fā)的支線飛機(jī)——“新舟60”上天的消息。這是繼“神舟”號載人模擬飛船上天后，我國航空工業(yè)界引以為自豪的成績。

但是，在發(fā)表自己的新支線飛機(jī)上天消息之前的20天(2月24日)，我國航空界還有一件大事——中美合作制造的第二架MD90飛機(jī)試飛成功——卻很少被注意到。《中國航空報》于2000年1月4日，以較大篇幅介紹了1999年10月3日第一架MD90順利升空的消息。

其實(shí)，這兩架MD90飛機(jī)順利試飛，并且很快拿到美國聯(lián)邦航空局FAA適航證，它的重要意義遠(yuǎn)非其他民機(jī)項目可比。這是90年代由“中航總”制定、國務(wù)院批準(zhǔn)的發(fā)展民機(jī)“三步走”戰(zhàn)略中，惟一實(shí)實(shí)在在走到底，并取得了成果的項目。中航總于90年代初提出民機(jī)工業(yè)“三步走”戰(zhàn)略：1.中美合作制造裝配MD90系列飛機(jī)；2.與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機(jī)，約在2005年服役；3.自行設(shè)計、制造180座級飛機(jī)，2010年實(shí)現(xiàn)。6年來，它動員了我國航空工業(yè)半數(shù)的制造能力，投進(jìn)了無數(shù)的金錢，在它身上傾注了上萬人的心血，在它身上，曾寄托了我國航空工業(yè)界趕上世界先進(jìn)水平的希望。

但是，MD90項目的命運(yùn)，又和當(dāng)年上航自行研制Y10一樣，在進(jìn)行中被終止。2000年春節(jié)后，第二架MD90順利上天，也就是最后一架麥道飛機(jī)的生產(chǎn)圓滿結(jié)束，同時就宣告了中美十幾年合作組裝/生產(chǎn)干線飛機(jī)的歷史的終結(jié)。我國航空界十幾年拼搏所達(dá)到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運(yùn)。

麥道競爭策略的失敗

中國早在70年代就開始了大型民機(jī)的研制，80年代Y10試飛成功，意味著我們已經(jīng)進(jìn)入了“國際干線飛機(jī)俱樂部”(美、歐、蘇、中)，但十分遺憾的是，由于市場和資金兩大問題沒有落實(shí)，Y10中途下馬。

既然已經(jīng)進(jìn)了“國際俱樂部”，輕言退出是誰也不會甘心的。80年代中期，在上海市的組織下，上航公司走上了中美合作組裝MD80飛機(jī)的路子。當(dāng)然，業(yè)內(nèi)對脫離自行研制干線飛機(jī)的路線有很多意見，但既然自己造的大飛機(jī)不易打開銷路，中美合作生產(chǎn)也不失為一條現(xiàn)實(shí)的路子。另一方面，美方愿意與上航公司合作，也是看中了它有研制干線飛機(jī)的基礎(chǔ)。以“市場換技術(shù)”，不失為縮小與國際水平差距的一種策略，況且來自全國的優(yōu)秀人才也能通過項目得到穩(wěn)定和提高。

從80年代中期到90年代中期，共組裝了35架MD82/83飛機(jī)。其中30架賣給國內(nèi)航空公司。上航在這個合作項目中是有效益的，同時技術(shù)、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天報》載，返銷美國的五架MD83“質(zhì)量在美引起轟動”。美航空當(dāng)局指出，“長灘生產(chǎn)的客機(jī)每架平均試飛八小時，排除故障20多個才能合格，而中國上飛廠總裝的MD83平均試飛五小時，排除四個故障就能合格……532項檢查項目，上海的一次檢查合格率為95%，麥道只有51%”。與麥道的合作，使上航公司基本形成了150座級客機(jī)的組裝和生產(chǎn)試飛能力，初步形成了符合FAAT適航要求的質(zhì)量保證體系。

1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同(業(yè)內(nèi)稱干線飛機(jī)項目)。這已不再是“組裝飛機(jī)”，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機(jī)了。不論對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。

上干線項目是“三步走”戰(zhàn)略的一著棋。而對麥道來說，這是爭取打開中國大市場的競爭策略的一部分。當(dāng)時國際干線飛機(jī)市場是三家鼎立(波音，麥道，空客)，麥道最弱。中國市場潛力巨大，一向是國際航空工業(yè)界必爭之地。麥道是把自己的未來“押”在和中航總合作上了。今天看，麥道公司似乎是想模仿德國大眾通過工業(yè)合作占領(lǐng)中國市場的辦法。當(dāng)然，麥道后來被波音兼并，這一競爭策略被證明是失敗的。

MD-90開工

MD-90是具有90年代水平的新機(jī)種，1994年才取得FAA型號適航證。它是150座級干線飛機(jī)，機(jī)身長46.5米，航程4402公里。同MD-82/83相比，90換裝了經(jīng)濟(jì)性更好，噪音更低的V2500高涵比渦扇發(fā)動機(jī)，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改進(jìn)。

干線飛機(jī)是一架精密的巨型機(jī)器，質(zhì)量要求十分嚴(yán)格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系，包括一系列復(fù)雜的程序和標(biāo)準(zhǔn)。按合同規(guī)定，MD90飛機(jī)首架飛機(jī)就必須通過檢驗(yàn)，達(dá)到適航交付的要求。所有技術(shù)準(zhǔn)備和生產(chǎn)準(zhǔn)備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等都要達(dá)到完善、成熟、可靠的程度。

為了達(dá)到“首架飛機(jī)就要過關(guān)”的要求，我國航空工業(yè)實(shí)行了空前程度的動員。參與項目的上航、西飛、沈飛、成飛四廠花費(fèi)了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技術(shù)資料，培訓(xùn)隊伍，組織協(xié)作和攻關(guān)：

共投入技術(shù)改造費(fèi)用6.35億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測試設(shè)備制造，總數(shù)達(dá)五萬項；

上航接收了麥道發(fā)來的技術(shù)資料1446批約21噸，向四廠復(fù)制發(fā)放近五萬個圖號的圖紙、技術(shù)資料85噸。翻譯/跟蹤了工程圖紙60萬張，功能試驗(yàn)文件700萬字、工藝標(biāo)準(zhǔn)860萬字，基本上拿到了全套MD90飛機(jī)生產(chǎn)技術(shù)資料及部分設(shè)計資料；

建立了局域網(wǎng)，實(shí)行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信息共享；

四廠共有近萬人參加MD90項目的工作，其中國外培訓(xùn)400多人，其他人員都經(jīng)過國內(nèi)多次培訓(xùn)，已經(jīng)形成一支完整配套的隊伍……

四萬多項零部件，分到四廠加工分裝，并要求美方及時供應(yīng)材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程有上萬個節(jié)點(diǎn)。怎樣保證按預(yù)定進(jìn)度和工程要求，將所有零件一件不差地安裝上去，飛機(jī)交付時不允許遺留任何一個問題?

動態(tài)跟蹤又是一個新問題。我們航空工業(yè)原來的規(guī)矩，飛機(jī)定型后就不能再改動了，但西方的民機(jī)定型后技術(shù)是不凍結(jié)的，允許改進(jìn)，這叫做“構(gòu)型管理”。就像一個菜單，可根據(jù)客戶的不同要求更改，每架飛機(jī)的零部件組成不是絕對一樣。所以直到試飛之前，主制造商都必須進(jìn)行工程的動態(tài)跟蹤，保證每個零件必須是最新狀態(tài)。這面臨著棘手的管理問題。

這就是全機(jī)完整性問題，這個重大責(zé)任是由主制造商——上航承擔(dān)的。

關(guān)閉生產(chǎn)線

1995年8月，MD90首批零件開工，1997年項目全面展開。同年年中，麥道被波音兼并。當(dāng)年年底，波音宣布1999年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。我們的干線項目頓時陷入危機(jī)。

假如波音單方面宣布關(guān)閉上海的總裝線，就形成違約，我們有權(quán)索賠。憑什么要叫美國人牽著鼻子跑?實(shí)際情況是，MD90項目的中途停止，是我方主動提出的。

其實(shí)從簽訂合同開始，該項目就存在著“銷路”和“費(fèi)用”兩方面的重大隱患，這在后來被證明是中途剎車的主要因素。

從銷路看，原打算生產(chǎn)150架飛機(jī)，到簽約時定為40架由中方認(rèn)購。簽約時顯然沒有與民航部門很好協(xié)調(diào)。事后民航表示只買25架。

其次，合同在應(yīng)付給美方的費(fèi)用和雙方責(zé)任方面，規(guī)定比較含糊。中美兩方出現(xiàn)歧義，我們內(nèi)部對此也有許多不滿。合同規(guī)定總裝用的系統(tǒng)件8400多項由美方提供，但合同執(zhí)行時，麥道的理解是：凡合同中沒有明確規(guī)定的項目，概由中國制造，即“以中方為主”。

我方要付出那么多錢，自己還要干這么多活。一算總賬，生產(chǎn)一架飛機(jī)比進(jìn)口一架飛機(jī)還貴得多。故1992年簽了合同以后，遲遲不能啟動，甚至想推翻合同。但征求意見的結(jié)果，有關(guān)方面認(rèn)為，如果中止合同，我方可能會造成更大經(jīng)濟(jì)損失；從中美關(guān)系的大局出發(fā)，還是要干下去。1994年李嵐清副總理訪美就干線項目重新協(xié)商，最后商定向美方買20架，雙方合作生產(chǎn)20架，我方主要是學(xué)技術(shù)。由于虧損嚴(yán)重，財政同意每架飛機(jī)補(bǔ)貼800萬美元。1994年底修改協(xié)議正式簽訂。

中美達(dá)成了諒解，但我們內(nèi)部的銷路問題仍沒有協(xié)調(diào)下來。民航還是只同意買25架MD90，包括美國本土造的20架和自己造的5架。其余15架，還是沒有落實(shí)銷路。而正是在麥道與中國磋商MD-90的時候，波音向中國的銷售迅速上升。我們的干線項目，就是在這種沒有市場支持的條件下上馬的。

1997年，波音公司在宣布“1999關(guān)閉麥道生產(chǎn)線”的同時，向中方作了通報，并表示這“不影響干線項目的合作，中方干到什么時候，我波音支持到什么時候”。同年波音總裁伍達(dá)德到上海時，再次重申了這一立場。

但實(shí)際上，波音公司內(nèi)的主流派是希望上海的生產(chǎn)線早點(diǎn)關(guān)門的。據(jù)說，西雅圖的人私下對中國人說：我們造的飛機(jī)都沒有人要，你們還干什么?早一點(diǎn)結(jié)束算了。

用“騎虎難下”、“內(nèi)憂外患”來形容中航總這時的處境，可能是最貼切的了。輿論壓力就受不了——“一架麥道要賠一億”，“干的越多賠的越多”。財政、計劃部門有意見不說，民航也表示“我不買已經(jīng)停產(chǎn)的飛機(jī)”——我認(rèn)購的5架，底下航空公司都沒有人要，你中航總做出15架誰買?“傷其十指不如斷其一指”。當(dāng)然，中航總自身也存在問題。按業(yè)內(nèi)人士的說法，1994年修改合同規(guī)定，1998年就應(yīng)造出第一批四架飛機(jī)，是“過高估計了自己的能力”，或者說過低估計了技術(shù)消化和內(nèi)部協(xié)調(diào)的難度。原定資金計劃一再突破，進(jìn)度一再推遲，無法確定項目的終點(diǎn)在哪里，給決策帶來很大難度。上級對此不滿意是難免的。

經(jīng)再次評估，1998年6月，有關(guān)部門決定MD90項目“同步停產(chǎn)”，只造三架，要求1999年底完成(后根據(jù)實(shí)際情況，推遲到2000年2月份。因供應(yīng)商的部件不能配齊，最后只裝二架)。

這時由美方供應(yīng)的20架份的原材料、配套設(shè)備還在繼續(xù)不斷地供應(yīng)。為避免造成更大損失，我主動通知美方停止供貨。這就形成“我方主動終止合同”。

當(dāng)時，波音幾乎是立即就此事作出了反應(yīng)。該公司發(fā)言人稱：“這是他們的決策，它是基于中國對這類飛機(jī)的市場需求較低。作出這樣的決策對他們來說是明智的，它證明，他們正在根據(jù)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)制訂決策?！?/p>

底下干活的人，對此當(dāng)然有很大意見。已經(jīng)買了20架份的原材料，配套件也陸續(xù)到貨，馬上就要付錢。再投入勞動力就成為飛機(jī)，就是財富。生產(chǎn)上是按5～10架份安排的?；藥啄陼r間，投資幾十億，設(shè)備、人員和管理系統(tǒng)剛剛調(diào)整到位，生產(chǎn)秩序剛剛走上軌道。生產(chǎn)兩架或200架，其中的固定費(fèi)用是一樣的。到底是停下來損失大還是干下去損失大，這本賬好好算過沒有?中國人已經(jīng)有能力達(dá)到90年代水平了，為什么要同步停產(chǎn)?

至于說“賠錢太多了”指責(zé)，也有人感到心理不平衡。我們引進(jìn)飛機(jī)的項目不止一個，一般情況下要買生產(chǎn)許可證，一出手就是多少億美金。所以麥道公司也感到自己“虧了”。上海大眾買“帕薩特”技術(shù)資料還要用一億美元。MD90項目至少還沒有付這筆錢。

至于說“我們不好買他們已經(jīng)停產(chǎn)的飛機(jī)”，業(yè)內(nèi)有人說：“桑塔納”我們這邊剛上馬，德國大眾就停產(chǎn)，我們不是干了15年，到今天還在生產(chǎn)么?國際航空工業(yè)的售后服務(wù)是講究“奉陪到底”的，我們買的不少飛機(jī)，國外現(xiàn)在都已停產(chǎn)，我們不還是在繼續(xù)飛，繼續(xù)買零配件么?

結(jié)果，凡是卷入MD90項目的單位都倒了大霉。航空工業(yè)原為生產(chǎn)20架飛機(jī)而投下的數(shù)十億投資變成“呆賬”，費(fèi)盡心血培養(yǎng)鍛煉的寶貴技術(shù)力量很快就無用武之地，甚至面臨下崗厄運(yùn)。而因?yàn)檠兄芛10“倒過霉”的上航公司，在這場“賠掉底”的買賣中，再次首當(dāng)其沖。

上天之日下崗之時

“同步停產(chǎn)”，給開足馬力進(jìn)行中的項目兜頭一盆冷水。

首先是資金立即陷入困境。規(guī)定參加項目的各廠發(fā)生的費(fèi)用，自找銀行解決。從1995～1998年6月底，上航項目貸款已達(dá)到了計劃貸款的峰值。一“同步停產(chǎn)”，貸款馬上停止。

失去流動資金供應(yīng)，項目面臨夭折危機(jī)，但又不能不硬著頭皮搞。上航到總部訴苦：“你20架變二架，最后的結(jié)果可能一架也干不出來?！闭f歸說，任務(wù)在身，還是要想盡辦法，克服困難，這叫“為國分憂”。整整半年，沒有了外部的資金支持，上航把過去的家底——組裝MD80，甚至搞三產(chǎn)(房地產(chǎn))賺的錢——統(tǒng)統(tǒng)填進(jìn)MD90這個“無底洞”。1999年開始中航總(一集團(tuán))給了若干補(bǔ)貼，總算支持到兩架飛機(jī)上天。

作為飛機(jī)的主制造商，管理費(fèi)用(質(zhì)保體系，聯(lián)絡(luò)工程，制造支援，職工培訓(xùn)等費(fèi)用)應(yīng)該遠(yuǎn)大于一般制造廠。在這里，管理費(fèi)用實(shí)際上和固定資產(chǎn)投資的性質(zhì)是一樣的。比如試飛站將近100人，1994年以后就沒有飛機(jī)生產(chǎn)任務(wù)了，但這支隊伍又必須保留，不斷培訓(xùn)。如果讓他們下崗，一旦飛機(jī)來了，怎么能飛起來?上航領(lǐng)導(dǎo)說：“那時經(jīng)濟(jì)上固然很困難，但如果出了問題，飛機(jī)摔了，那我們都成了歷史罪人，對不起國家，也對不起職工。所以勒緊褲腰帶也要保飛機(jī)的安全?！?/p>

參加干線項目的四廠中，上航因?yàn)闆]有軍品任務(wù)，“同步停產(chǎn)”受到的沖擊最大。

1998年，“同步停產(chǎn)”的決定正式下達(dá)之際，正值第一架飛機(jī)在上飛廠進(jìn)入部裝、總裝的高潮。這本是工廠最緊張、最痛快，最值得大事慶祝的日子。但上飛幾千職工面對的是“飛機(jī)上天之日，就是停產(chǎn)下崗之時”這個難以接受的前途。心情壓抑，有怨氣，發(fā)牢騷是必然的?！吧巷w計劃生育做得好，Y10只生一胎，MD-90只生二胎，現(xiàn)在要做絕育手術(shù)了”，“不如拖拖進(jìn)度，省得早干完早下崗”等等。

兩架飛機(jī)試飛正趕上國慶和春節(jié)，要求加班加點(diǎn)。由于財務(wù)困難，職工的收入還不到上海平均工資的1/2，也沒有多少加班費(fèi)?！班従诱f我們是高科技企業(yè)，都不信我們就拿這么一點(diǎn)錢?！本褪沁@樣，職工們還是毫無怨言地趕進(jìn)度。上航領(lǐng)導(dǎo)們談起這些，總是不由自主地帶上感情：“就是我們看到飛機(jī)接近完成心里也很難過。我到總裝車間去時，心里都是酸溜溜的。很好的工人，很好的工程技術(shù)人員。工作也完成得很好。第一架飛機(jī)，應(yīng)該說還有很多問題，要領(lǐng)導(dǎo)下去操心，第二架就省心多了……”

我們不需要自己的飛機(jī)嗎？

盡管歷經(jīng)坎坷，因種種原因拖期，但兩架MD90的試飛之圓滿是公認(rèn)的，“出人意料的好”。

1999年10月3日，首架MD90飛機(jī)在上海大場機(jī)場成功進(jìn)行試飛。首席試飛員是美國人，曾擔(dān)任五任美總統(tǒng)專機(jī)的機(jī)長。

2月24日，第二架也是最后一架MD90順利試飛。多年的努力，上萬人的共同奮斗，終于看到了成果。但是，勝利的喜悅伴隨著事業(yè)中斷的凄涼。

工廠取得了“資質(zhì)證明”，產(chǎn)品也取得了“國際通行證”，但并不意味著就有了銷路。這兩架中國造的具有90年代先進(jìn)水平的飛機(jī)，仍停在大場上飛廠試飛站，無人認(rèn)領(lǐng)，還要讓財務(wù)早已捉襟見肘的上航公司負(fù)擔(dān)維護(hù)費(fèi)用。

人們會問：不是民航早就答應(yīng)認(rèn)購五架自制的MD90了嗎?已經(jīng)訂了貨，產(chǎn)品合格證也拿到了，怎么又不要了?

筆者尚未從民航部門得到有關(guān)信息，不宜妄加評論。按我國現(xiàn)行體制，是由民航總局統(tǒng)一審批各航空公司的購機(jī)申請，據(jù)底下流傳，這幾架MD90飛機(jī)，總局指定了某地方航空公司購買。但該公司屬于股份制公司，爭辯說本公司主力機(jī)型是波音系列，規(guī)模又偏小，無法買MD系列的飛機(jī)，但上面維持原判。扯皮將達(dá)成什么樣的結(jié)局，尚難判斷。有人瞎估計，大概還需要高層出面協(xié)調(diào)。

令人難以理解的是，連美國人都承認(rèn)“中國人造的飛機(jī)質(zhì)量好”了，中國人自己還不信，到底信誰的?看起來，中國的民機(jī)工業(yè)，指望依托中國大市場是沒戲了。人們有理由提出這樣的問題：中國造的干線飛機(jī)在國內(nèi)打不開銷路，將來造出支線飛機(jī)就保證有銷路了?

MD90項目可說是“生不逢時”。1992年我們確定中美合作生產(chǎn)干線飛機(jī)，1999年飛機(jī)已順利試飛，平心而論，速度不算低了。但干線項目執(zhí)行的90年代，正是我國民航市場猛烈擴(kuò)張的10年，從國外買的各型干線飛機(jī)達(dá)400多架，民機(jī)一下子由“短缺”變?yōu)椤斑^?！?。到頭來，我們的民機(jī)工業(yè)還是沒有抓住這個難得的歷史機(jī)遇。當(dāng)然，飛機(jī)和轎車面臨的市場有本質(zhì)的區(qū)別——我們飛機(jī)工業(yè)的國內(nèi)買主實(shí)際上只有一家，而面臨的卻是波音和空客這樣的強(qiáng)手，人家是根本不打算給你生存空間的。將來的支線飛機(jī)，是否也會面臨同樣的情況?顯然，作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，只講“推向市場”，“優(yōu)勝劣汰”，僅靠民機(jī)工業(yè)自身的力量，休想發(fā)展起來。這里適用的是“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”，需要堅定的國策和有效的政策協(xié)調(diào)。

在MD90項目中，美國把大量技術(shù)資料輸出海外，把這么先進(jìn)的飛機(jī)總裝線放在海外，這在國際上是罕見的。90年代，中美關(guān)系處于微妙狀態(tài)，這樣的技術(shù)轉(zhuǎn)讓就更顯得寶貴，“過了這村就沒有這店”了。我們不妨問一下，他這條總裝線為什么沒有放在日本、韓國，而要放在上海?他看中了中國大市場是一方面，但更重要的是，他們認(rèn)為只有上海具備了總裝干線飛機(jī)的資格。國際航空界都把上海基地看作寶貴資源，而我們自己呢?“上海飛機(jī)制造廠正面臨大規(guī)模下崗和人去樓空的悲慘景象?！?/p>

上航負(fù)責(zé)人提出：干線項目已無法挽回，現(xiàn)在惟一的希望，是已經(jīng)取得的成果不要丟了。這個項目沒有取得經(jīng)濟(jì)效益，但是能夠在別的項目上發(fā)揮作用。這些成果，代表了我國民機(jī)科研與生產(chǎn)的總體能力水平，主制造商—供應(yīng)商系統(tǒng)的形成并獲得寶貴的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、管理標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到與國際接軌，具體實(shí)施了美航空工業(yè)的先進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。把這些東西吸收消化，推廣到全行業(yè)，甚至推廣到其他工業(yè)部門，難道不是可以提升整個工業(yè)管理技術(shù)水平，難道這不是我們對外開放的基本出發(fā)點(diǎn)之一嗎?

局外人看“大飛機(jī)”工廠關(guān)門，就像看一個機(jī)床廠的關(guān)門。但事實(shí)上，像我們這樣的大國，獲得大型飛機(jī)的研制能力的意義，是應(yīng)該和“兩彈一星”同一等級的。而在當(dāng)前的國際環(huán)境面前，誰能擔(dān)保我國就此再不需要制造大飛機(jī)的能力了呢？