全民智駕，讓車企更焦慮

駕駛輔助升級為智駕，配置升級為核心賣點，輿論正推動汽車再次變革。但是，在這樣的趨勢下，對于一些一直以來自有其發(fā)展節(jié)奏的品牌來說，全民智駕會不會成為致命一擊？

“這個年代，誰還自己開車啊！”

“有了智駕，車是只坐不開的。”

當電動化轉(zhuǎn)型進入發(fā)展的下半程，越來越多的車企意識到，“卷”智能化將是新一輪市場競逐的主旋律。全民智駕年代，弱化司機的作用，就會是最正確的發(fā)展方向。

我們并不否認，隨著技術(shù)的迭代和更新，未來的汽車一定會在智能化設(shè)備的普及，以及硬件成本下降的趨勢下而變得高度智能。將車交給車輛自己“駕駛”，會是一件稀松平常的事。但是，在這樣的趨勢下，對那些自有其發(fā)展節(jié)奏的品牌來說，全民智駕會不會成為致命一擊？

換句話說，像本田、馬自達、斯巴魯、寶馬乃至保時捷……這些在汽車發(fā)展歷史上主打駕駛樂趣的品牌，還能否在中國這番輿論環(huán)境中，保留自己的品牌基因，或是延續(xù)曾經(jīng)的用戶口碑？這一切目前找不到一個明確的回答。就連那些準備入局的大批中國車企也不得不對所謂的“智駕普及”深感焦慮。

傳統(tǒng)車企如坐針氈

過去這一年，論中國車市最鮮明的變化，無外乎是全民混動化對純?nèi)加蛙嚢l(fā)起的絞殺，或是圍繞自主品牌的崛起發(fā)動對所有外資的輿論進攻。結(jié)果也確實如此——傳統(tǒng)品牌節(jié)節(jié)敗退的態(tài)勢毫無緩解的苗頭。

外資中，上至體量巨大的大眾、豐田，講究排面的保時捷，下至已經(jīng)放棄掙扎的現(xiàn)代、起亞等，市場能留給它們的出路似乎僅剩下，盡快給中國汽車騰出位置了。

基于各企業(yè)對于全球車市的規(guī)劃，對一些品牌來說，或許可以對“敗走中國”不以為意。就像早早退出中國的鈴木、菲亞特、雷諾等，與其在中國飽受市場摧殘，真不如回到自己擅長的市場安心過日子?？稍谶@個階段，用戶基盤還十分巨大的一線傳統(tǒng)車企怎會心甘情愿地讓出市場？

業(yè)內(nèi)一直有句話，說的是新時代背景下，汽車產(chǎn)業(yè)競爭的上半場是電動化，下半場就是智能化。在體系的制約下，所有合資品牌幾乎都在上半場落得一敗涂地——雜牌車成了它們所販售電動車的“標簽”。

說實話，由于自身對轉(zhuǎn)型的輕視，推出的產(chǎn)品總是得不到消費者的認可，也算是自作孽。因為過去的幾年中，在大眾、豐田、本田等品牌的電動車產(chǎn)品譜系中，按照中國市場的要求，很難找到一款及格的。

如今，隨著智駕下放到10萬元級汽車市場，再論它們的生存環(huán)境，真是四面楚歌。而且，不僅僅是外資品牌，就目前這個輿論風向，又有哪個車企可以穩(wěn)定維持自己的進步節(jié)奏呢？

甚至可以說，眼看圍繞智駕的話題在全民范圍內(nèi)發(fā)酵，對于任何一家車企而言，但凡旗下產(chǎn)品不將智駕前置于其他優(yōu)勢的，其未來的市場表現(xiàn)都能預(yù)見了——鐵定是賣不好。

在技術(shù)推動下，暢想全民智駕是好事。當所有道路參與者的行為都能通過算法計算得出，行車安全不再是幻想，這個概念是如此打動人心。而這或許也是為什么輿論會一邊倒地認為，智駕理應(yīng)成為車企接下來賣車的核心發(fā)力點。

但在社交平臺上，華為余承東近日很不客氣地指出：“智能駕駛，湊合能用和好用并安全，是完全不同的境界！”

不過說實話，撇開價格談智駕的優(yōu)與劣，好像并不嚴謹。非要以一個看客的立場來說，我會認為，只因全民智駕的普及還需一定時間，也就是說，既然讓車自己開得順、開得好仍需要時間讓技術(shù)迭代，此時將“有無智駕”和所有車企所賣新車加以捆綁，會讓全行業(yè)倍感焦慮。

感性地說，汽車這一產(chǎn)品自誕生以來，消費者買車從來都是注重從多方面考量。設(shè)計、空間、配置乃至無形的品牌文化、服務(wù)體系，都是重要的對象。這就使得，任何一款新車本不該呈現(xiàn)出千篇一律的特點。

普及智駕是個很不錯的方向，也能讓輿論端高潮迭起。只是，中國車市的市場容量如此之大，也該給予任何一個積極向上的車企一些表達自己的空間。無關(guān)地域，也無關(guān)國籍。

堅持自我，還是選擇跟上？

還是以如今最為受傷的合資品牌為例，輿論上的口誅筆伐，早就讓它們在過去幾年嘗盡了中國車市的酸楚。自從產(chǎn)業(yè)電動化的轉(zhuǎn)型瘋狂提速，輿論上帶來的壓力幾乎將它們壓得體無完膚。大眾、通用、豐田、本田和日產(chǎn)的銷量一個比一個跌得厲害。

在過去的2024年，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的乘用車數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車銷量2756.3萬輛，其中，2024年合資品牌乘用車銷量已跌破1000萬輛；合資品牌占比居然已不足35%。

我們并不否認，在中國車市全力新能源化的背景下，燃油車市場的萎縮的確讓合資車企毫無招架之力。但更根本的原因，或許還是在于中國車企技術(shù)迭代的速度以及輿論對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的渲染，和外資在對待事物更新時的謹慎態(tài)度一直都有著天然的偏差。

那到了今天，出于同樣的邏輯，當“智駕”一詞成為所有消費者討論的焦點，由此帶來的沖擊是多么強烈，我覺得合資企業(yè)依然是想不到的。

技術(shù)向前發(fā)展，輿論勢必會就此添油加醋，最終完成對消費者的心智爭奪。這就是現(xiàn)狀。

說白了，從全行業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)插混/增程技術(shù)，向消費者傳遞這就是電動化轉(zhuǎn)型的最優(yōu)解，到如今將這一錨點落到智駕普及的課題上，從而在源頭將消費者的選車標準進行框定。頭部車企要做的就是用自己的方式，斷掉別人另辟蹊徑的念想。

盡管我們很清楚，各大車企2025年都會在智能化的賽道上卷到飛起。無論是和華為聯(lián)手，還是將DeepSeek推理大模型深度融入智艙，都是基于此種訴求而進行的操作。

但是，隨著所謂的高階智駕下探至入門級汽車市場，在技術(shù)成本未到和行業(yè)巨頭比肩之時，好像多數(shù)傳統(tǒng)車企再多的努力都抵不住此種架勢。

在經(jīng)濟環(huán)境不如意的背景下，買車要買使用成本低的油電通用車，這是消費者基于錢包厚度做出的決定，外界已無力給出異議。

眼下，“智駕”又將在人傳人的輿論發(fā)酵下，成為未來使用戶掏錢買車的關(guān)鍵之一。一旦用戶在輿論的倡議下，不管智駕實際水平的優(yōu)與劣，一味堅信無智駕就不能買的話，我估計，又該有企業(yè)要如坐針氈，甚至被市場邊緣化了。

時至今日，本田仍會堅定甚至固執(zhí)地認為，“駕趣”是自己始終丟不掉的品牌基因，豐田會認為恰到好處的普混技術(shù)才是真性價比，大眾等歐洲品牌也會在自己的小世界里圍繞文化、工藝再做文章。

可看著當下這個市場開始視油電共用、車坐不開為唯一技術(shù)風向，真的很難想象此后的市場究竟會以一個怎樣的態(tài)度對待它們。

有人說，企業(yè)想要求發(fā)展就不能逆勢而為。別管效能怎么，駕駛感受如何，綠牌混動車好賣，就得多多擁抱插混/增程技術(shù)，那么，當智駕成了全民追捧的對象，再不愿，為求生存，車企也得跟著將現(xiàn)有駕駛輔助系統(tǒng)打包進這個體系內(nèi)，多多宣傳。

道理好像是這么個道理，但汽車經(jīng)歷百年發(fā)展，難道真的就得要求每個品牌都向著一個方向使勁，消費者也該視輿論為圣旨嗎？

答案看似顯而易見，但說實話，僅從小米SU7的熱銷中可見，以跑圈為樂趣，或是簡單地開發(fā)多種車身顏色，其蘊藏的消費吸引力仍是巨大的。

普及智駕是智能化發(fā)展的最終目的，但還是希望，在這個過程中，熱愛駕趣的本田、領(lǐng)克也好，或是其他有著自我性格的企業(yè)，還請守住自己初心。而作為用戶的我們，也需要從別人所給的買車設(shè)定中跳出來，好好看看自己的真實需求。

“買自己喜歡的”，這句話在消費領(lǐng)域永遠成立。

本文轉(zhuǎn)自《汽車公社》