擁有廿個(gè)高鐵站的大都市

滬蘇湖高鐵正式開通運(yùn)營，上海松江站同步啟用。攝影/陳夢澤

“包的呀！等高鐵崇明站2027年開通后，我們?nèi)コ缑髟俨挥米择{堵車看導(dǎo)航板上的豬肝紅了！”家住上海市寶山區(qū)的沈池說，他特別盼望上海-南京-合肥（滬寧合）高鐵的開通。

“因?yàn)槲壹揖嚯x未來的滬寧合高鐵寶山站不遠(yuǎn)，等車站開通后，我再也不用到上海站或者上海虹橋站乘火車了，家門口就可以搭高鐵進(jìn)行跨省旅行?！鄙虺卣f，“更加上我妻子娘家在崇明城橋鎮(zhèn)。你說巧不巧？她回一次娘家，反正高鐵上所花費(fèi)時(shí)間只需要17分鐘，兩邊從家到車站或者從車站到家的路程、檢票候車時(shí)間全算上，回一次娘家的路上時(shí)間絕對不會超過一個(gè)小時(shí)！這高鐵，起碼上海段，簡直是給我家造的！太適宜了?！毙禄椴痪玫纳虺叵颉缎旅裰芸酚浾吒锌馈?/p>

沈池的感覺絕非個(gè)例。逐漸地，生活在上海的人們發(fā)現(xiàn)，盡管虹橋站、上海站依然是乘坐高鐵出發(fā)的主要站點(diǎn)，但諸如上海西站，以及今年早些時(shí)候開通高鐵運(yùn)營的上海南站、上海松江站等等，都成為可以搭乘高鐵的出發(fā)地。甚至諸如遠(yuǎn)在青浦的練塘站，一天都有兩班前往武漢市的高鐵——G3272于14時(shí)31分發(fā)車經(jīng)6小時(shí)27分抵達(dá)武漢站；G3247次23時(shí)08分出發(fā)，4小時(shí)41分后抵達(dá)漢口站！而在練塘站未開通高鐵的時(shí)代，從這里趕到虹橋站，開車距離大約45公里，路上哪怕不堵車也得花上近一小時(shí)?，F(xiàn)在，出行比以往立減一小時(shí)這樣的好事，不僅發(fā)生在青浦，也發(fā)生在安亭北站、安亭西站、南翔北站等開通列車運(yùn)營的嘉定區(qū)，以及松江區(qū)等等?！昂鐦蛞蕾嚢Y”正在緩解。而未來，還將惠及寶山、奉賢、金山、崇明等區(qū)。有網(wǎng)友甚至評論稱，以后郊區(qū)人民“出上?！币取斑M(jìn)上海”亦即進(jìn)入上海市區(qū)更容易。但其實(shí)隨著高鐵與大都市的深度融合，進(jìn)出上海、市內(nèi)位移，都將越來越便利。

作為全球地鐵運(yùn)營里程最長的城市，上海正從一座地鐵之城，迅速變化為高鐵之城，或者說由高鐵、地鐵、公交等聯(lián)絡(luò)起來的立體交通網(wǎng)絡(luò)密織之國際大都市。

都市的路網(wǎng)密織

4月，仲春時(shí)節(jié)，我國自主研發(fā)的世界最大直徑高鐵盾構(gòu)機(jī)“滬寧合高鐵崇太長江隧道‘領(lǐng)航號’盾構(gòu)機(jī)”，正安全穿越長江刀鱭水產(chǎn)種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)，抵達(dá)長江江心。打通太倉、崇明之間隧道以后，滬寧合高鐵將由崇明直接通向啟東西站，再由啟東西站向西依次至海門、南通，并沿著長江北岸至南京北站，由南京北站至滁州、合肥南站。而值得注意的是南通站卻另有一線，還南下越過長江至張家港、常熟而回返太倉，形成一段長江上往來的閉環(huán)，由此極大拉近了南通與蘇南、上海的距離。

在上海境內(nèi)，路網(wǎng)也在繼續(xù)密織。

2024年12月，上海軌道交通市域線機(jī)場聯(lián)絡(luò)線（市域機(jī)場線）（虹橋2號航站樓站至浦東1號2號航站樓站）啟動初期運(yùn)營。這條線路將上海軌道交通的運(yùn)營里程推高至896公里。涵蓋7座車站的市域鐵路機(jī)場聯(lián)絡(luò)線，當(dāng)然不算高鐵。但其是目前國內(nèi)首條與國鐵網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的軌交線，某種程度上相當(dāng)于連接著高鐵線呢！

當(dāng)然也有實(shí)打?qū)嵉母哞F站、線開通。

2024年12月26日，滬蘇湖鐵路上海松江站啟用。2025年1月5日，世界首個(gè)圓頂透光火車站上海南站邁入“高鐵時(shí)代”；金山鐵路莘莊站也開通高鐵。高鐵新站開通，既有站提升為高鐵站，簡直“急急如律令”的節(jié)奏。原因何在呢？有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，近五年來，長三角一帶相鄰城市間的人員流動頻次，是連年增長的。特別是2024年，每天有200萬人次乘坐長三角鐵路。這一規(guī)模，放在歐美就是一座大型城市的人口數(shù)量。如果將客流全部放在諸如虹橋站這樣的樞紐車站，或者放在以虹橋站為主，上海站為輔，未來再加上位于浦東的上海東站，未必能夠全部勝任。以今年“五一”假期客流為例，上海鐵路日均發(fā)送旅客數(shù)字為55.8萬人次，同比去年增長8.4%。今年1月26日，上海鐵路各車站發(fā)送旅客達(dá)到78.66萬人！這一數(shù)字超過了此前由2024年10月1日創(chuàng)造的67.2萬人次的紀(jì)錄。

但虹橋站旅客發(fā)送量的極限是多少呢？不妨從公開數(shù)據(jù)中找到一些答案。從相關(guān)報(bào)道可知，2025年1月25日，上海虹橋站的旅客發(fā)送量為42.42萬人次，刷新單日客發(fā)量記錄。此前，2024年10月1日，發(fā)送旅客超41萬人次，為次高。而記者在近年的暑假、寒假曾在虹橋站觀察到，哪怕客流沒有到30萬人，其實(shí)也感覺到了蔚為壯觀之余，車站一些服務(wù)能力已經(jīng)在高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

回想2010年7月1日虹橋站投入運(yùn)營以前，在位于當(dāng)時(shí)閘北區(qū)的上海站——至今阿拉上海人還喜歡稱之為“新客站”，日到發(fā)旅客曾創(chuàng)下超10萬人的紀(jì)錄?？梢哉f，“新客站”有“新客站”的歷史榮光。1987年12月28日，新客站落成，迅速成為上海市民出行與上海對外交通的最有力支撐。1987年，上海站全年發(fā)送旅客1859萬人次，次年即歷史性突破至2000萬人次。2002年，上海站全年發(fā)送旅客定格為3118萬人次，從2000萬到3000萬，上海用了14年，然而僅3年后，上海站全年發(fā)送旅客便踏上了4000萬的新臺階。也正因此，在那一時(shí)期一度規(guī)劃建設(shè)了如今的上海南站，想將南下列車分流到南站。而后，由于高鐵大發(fā)展，虹橋站的開通，使得上海鐵路旅客發(fā)送格局產(chǎn)生了重大變化。

回看歷史，即能看出，實(shí)際上目前的虹橋站，多多少少也面臨著2005年左右“新客站”需要分散一些客流壓力的情況?；蛘哒f，如今上海行政區(qū)劃內(nèi)的鐵路車站布局，又到了發(fā)展的新的關(guān)鍵時(shí)期。比起改革開放之初進(jìn)出上海的上海市民探親旅游客流、各地來滬探親旅游客流、來滬務(wù)工人員客流、學(xué)生客流來，如今旅游客流更頻密，而商務(wù)客流則持續(xù)增長。這樣的態(tài)勢下，是考慮虹橋站擴(kuò)容，還是想其他招？

顯然，無論是滬蘇湖高鐵，還是滬寧合高鐵，都是“不走尋常路”——有些區(qū)段甚至是在從未有過鐵路的地方動工興建高鐵。比如崇明。換言之，上海在選擇“其他招”。

在接受《新民周刊》記者采訪之際，同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系教授、博士生導(dǎo)師張松分析稱：“鐵路等交通路網(wǎng)的形成，總是跟城市的發(fā)展互為關(guān)聯(lián)。這一點(diǎn)，國內(nèi)外知名都市莫不如此。以上海為例，在20世紀(jì)早期，曾經(jīng)形成東南西北方向多個(gè)火車站的格局，大致處于當(dāng)時(shí)上海建成區(qū)內(nèi)或者外圍。比如當(dāng)年的麥根路站，后來稱為上海東站。當(dāng)然，這一多車站格局隨著戰(zhàn)爭的破壞，以及之后的調(diào)整，有的名稱改了，有的擴(kuò)建了。如當(dāng)年的上海東站位置，就是如今的‘新客站’?！碑?dāng)年的上海南站，經(jīng)歷了“八一三”淞滬抗戰(zhàn)被炸毀，之后“南站”之名移到日暉港站，再之后，21世紀(jì)初在徐匯區(qū)梅隴地區(qū)建設(shè)新的上海南站。如今的上海東站，當(dāng)然設(shè)址浦東。如此種種，在張松看來，是一種必然。上海整個(gè)都市在擴(kuò)大，比如五大新城建設(shè)等，使得新建的各個(gè)高鐵站，必然有重新的一番布局，以密織新的路網(wǎng)格局。

點(diǎn)對點(diǎn)旅行越來越快

暑期已至。

有從松江大學(xué)城出發(fā)的學(xué)子，直接買松江站始發(fā)的動車前往青島旅游?！耙郧袄鲜谴罄线h(yuǎn)地前往虹橋站出發(fā)，后來發(fā)現(xiàn)松江高鐵站有直達(dá)青島的車了，那對我們實(shí)在是太友好了！”

帶孩子出游的沈池今年有了新選擇。“原本我買高鐵票，總是選虹橋。原因很簡單，總感覺虹橋才是高鐵站。后來發(fā)現(xiàn)前往鹽城方向，明明新客站也有高鐵票。再一算，畢竟新客站離家近。于是買了新客站出發(fā)的票?！鄙虺卣f，自己盼望未來高鐵寶山站開通后，能多開通一些合適的車次，讓他在家門口就有機(jī)會搭乘高鐵。

其實(shí)，如今滬上已經(jīng)有不少朋友比沈池更早享受到了家門口有高鐵站的便利。自詡“年輕老聽客”的網(wǎng)友“逍遙?！苯?jīng)常從上海西站乘高鐵到蘇州站?！俺霭l(fā)必定買上海西站出發(fā)的票，因?yàn)槲壹揖嚯x上海西站近。到達(dá)必定選蘇州站，因?yàn)槲乙ビ^前街的書場聽評彈，或者位于古城內(nèi)的大公園還有書場。如果乘高鐵到蘇州北站、蘇州工業(yè)園區(qū)站，就有點(diǎn)不作興哉！”逍遙海如是說。記者在采訪過程中發(fā)現(xiàn)，確實(shí)有通勤族每日往返于上海西與昆山南站之間。高鐵票價(jià)單程21元或者23元，全程16分鐘或者17分鐘。這可比開車快多了；也比上海軌交11號線到昆山花橋換乘蘇州軌交11號線快多了。而支出又并沒有多花多少錢。之所以有人選擇上海西站下車而不選擇上海站下車，主要考慮西站下高鐵后可以換乘軌交11號線到浦東，或者15號線到寶山、徐匯、閔行等地。這樣的通勤路程雖然長，但由于是點(diǎn)對點(diǎn)借助高鐵出行，所以總耗時(shí)未必比上海市內(nèi)通勤長，還能夠每天回家與家人共度良宵，因此受到一部分職場人的歡迎。

逍遙海甚至注意到，南京南開往上海站的G7037次每天上午8點(diǎn)47分停靠南翔北站，8點(diǎn)59分?？可虾Ｕ??！叭绻腥嗽陟o安區(qū)上海站區(qū)域或者附近上班，且上班時(shí)間是上午9點(diǎn)多鐘的話，這班列車就特別合適。且票價(jià)也只有8元到10元，仔細(xì)算算不僅節(jié)省了時(shí)間，且花費(fèi)不比地鐵高多少?！卞羞b海說。

對于百余年的滬寧線因?yàn)楦哞F開通而產(chǎn)生的新變化，逍遙?？傮w感到滿意。前些年，他也曾經(jīng)有過不那么開心的時(shí)刻。2006年7月1日起至2010年7月，上海西站曾一度停止客運(yùn)。在高鐵未開通的年代，西站亦面臨存廢之爭。當(dāng)時(shí)，逍遙海想去蘇州聽書，往往要趕到新客站，再經(jīng)過一個(gè)小時(shí)的旅程到蘇州?！皬牡貓D上看，從我家去新客站，再去蘇州，其實(shí)是繞了一段路的。但是沒辦法，大家當(dāng)時(shí)也習(xí)慣了乘火車要去大車站。在上海來說就是新客站，后來高鐵開通就奔虹橋。哪知道后來西站重新開通客運(yùn)，出行去昆山、蘇州甚至更遠(yuǎn)的比如宿遷，都會這么便捷。”逍遙海對記者說。

張松教授說：“很明顯，高鐵站點(diǎn)的增多，令點(diǎn)對點(diǎn)的旅行成為可能。這一點(diǎn)，在逐漸一體化的長三角尤其明顯。在長三角各城市建造更多高鐵站，這當(dāng)然是在執(zhí)行長三角一體化的國家戰(zhàn)略，也是高質(zhì)量發(fā)展的一個(gè)需求?！敝饾u地，在長三角地區(qū)，人們搭乘高鐵旅行不再局限于在兩座城市的印象里的“總站”或者“第一大站”間旅行——比如從上海站、虹橋站到蘇州站、無錫站、南京站。旅行方式更改為更趨于點(diǎn)對點(diǎn)。比如G3073次從上海市青浦區(qū)境內(nèi)的練塘站到江蘇省的湖州東站、G1305次從上海南站到蘇州南站?！皠e看蘇州有人唱‘小城故事多’，現(xiàn)在的大蘇州范圍可大了。蘇州北站與蘇州南站開車距離得有60公里，不堵車的話也得開大約1小時(shí)！”從商務(wù)出行的角度看，坐高鐵、精準(zhǔn)選擇高鐵站下車，大大節(jié)約了旅行時(shí)間。當(dāng)然，也偶然會遇到差池。不久前，沈池曾到杭州參加一場商務(wù)活動，回程時(shí)主辦方代訂返程車票，并將他和幾位返程北京的同行一起送上一輛中巴，開行到杭州站。哪知道進(jìn)站時(shí)沈池被工作人員攔下：“你的車票是從杭州東站回上海的，沒有看清楚嗎？”沈池一看手機(jī)屏，距離開車時(shí)間不到15分鐘了，肯定來不及趕往杭州東站。怎么辦？還沒等他左思右想，工作人員告知：“馬上改簽啊！”沈池立即動動手指頭，改簽從杭州站出發(fā)抵達(dá)上海虹橋站的車票，順利解決了跑錯(cuò)車站的問題。其實(shí)，記者遇到過不止一例跑錯(cuò)車站的朋友。有人買了上海站出發(fā)的車票，卻跑到虹橋站上車，也有買了松江站出發(fā)車票的乘客跑到松江北站——這倒是有些難怪，畢竟在2022年5月22日以前，如今的上海松江站名為“松江南站”、松江北站名為“松江站”。作為百年老站的滬昆鐵路“松江站”，在幾代松江人的心目中有著難以磨滅的印象。

好在這樣的陰差陽錯(cuò)并非總是發(fā)生，而由于在上海市行政區(qū)劃內(nèi)高鐵站數(shù)量越來越多，新建高鐵站盡管有名稱類似者——安亭北站、安亭西站，但更多的高鐵車站用起了比較獨(dú)一無二的站名——練塘站、莘莊站乃至未來的崇明站、寶山站。這樣的站名聽上去都有點(diǎn)像地鐵站了。但是也有稱謂上的“補(bǔ)救之法”與地鐵站有所區(qū)分——比如滬寧線或者說京滬線安亭北站、滬蘇湖高鐵練塘站等等——這樣的稱謂就不會搞錯(cuò)車站，且能找到點(diǎn)對點(diǎn)旅行的那個(gè)點(diǎn)。

區(qū)域綜合樞紐有待形成

曾深度考察日本交通網(wǎng)絡(luò)的張松告訴記者，盡管目前中國的高鐵路網(wǎng)里程達(dá)到了全球之冠，但并不是說日本的交通網(wǎng)絡(luò)沒有可資學(xué)習(xí)借鑒之處?！拔腋杏X，日本東京都市圈的交通網(wǎng)絡(luò)，在站點(diǎn)設(shè)置上就有許多值得借鑒的地方。比如日本的原國鐵（JR），還有城市地鐵、私鐵、公交站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，多是無縫銜接和換乘的，效率極高。而國內(nèi)的高鐵、地鐵、公交站等等，許多并沒有做到無縫銜接?！睆埶烧f。

記者所見，盡管虹橋樞紐等在規(guī)劃建設(shè)階段就目的明確，希望達(dá)成無縫換接——事實(shí)上，在虹橋樞紐由鐵路出行換飛機(jī)出行，以及換乘地鐵、公交，都能一站搞定。在虹橋樞紐，甚至入住酒店、召開會議、逛街購物等也能滿足，但在一些既有站點(diǎn)升級為高鐵站，或者新建高鐵站，是否完全做得到無縫換接？似乎還有值得提升之處。

張松認(rèn)為，日本諸多車站能夠做到無縫換接，也是經(jīng)過多年調(diào)整，不斷完善而得。也正是因?yàn)椴粩嗝?，才達(dá)成諸如六本木的“以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)”（TOD）模式之成功。目前在上海來說，諸如上海西站TOD項(xiàng)目，以及青浦練塘高鐵小鎮(zhèn)、崇明高鐵小鎮(zhèn)等，都各有引人注目之處。

西站TOD主要亮點(diǎn)在于一座高鐵站與三軌交樞紐相連，邊上還有正在建設(shè)中的京東總部大樓。而練塘高鐵小鎮(zhèn)目前以滬蘇湖鐵路為界，鐵路東側(cè)約38.25公頃組團(tuán)區(qū)域?yàn)榻谝?guī)劃范圍，鐵路西側(cè)為遠(yuǎn)期規(guī)劃范圍?？梢娔呐逻h(yuǎn)在過去上海人心目中的遠(yuǎn)郊的青浦練塘，在擁有了高鐵站后，也早擯棄粗放式開發(fā)，而“精耕細(xì)作”起來。崇明高鐵小鎮(zhèn)則宣稱以生態(tài)、文化、旅游為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，依托崇明島的生態(tài)資源優(yōu)勢，打造集綠色經(jīng)濟(jì)、文化旅游于一體的綜合發(fā)展區(qū)。未來將計(jì)劃引入商業(yè)、醫(yī)療、教育等配套設(shè)施，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力和居民生活質(zhì)量。至于具體方案，也在精細(xì)摸索中。

當(dāng)未來的寶山站與合生匯連接起來而成高鐵站加商業(yè)的模式時(shí)，或許上海這座城市為何需要這么多座高鐵站，已不僅僅是一句“破解虹橋依賴癥”就可完全解答。上海的各高鐵站將重塑城市肌理，改寫都市生活方式，也徹底打破城市“攤大餅”開發(fā)的模式。由高鐵、軌交、都市其他交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的整體網(wǎng)絡(luò)，能讓我們無論在長三角跨城位移，還是市內(nèi)位移，花費(fèi)的時(shí)間總體上差不多。都市圈內(nèi)，一天之內(nèi)上午在浦東開會，中午到陽澄湖吃大閘蟹，晚上去南通看蘇超，接著再回到上海市區(qū)的家中睡覺，成為一種可能！