中國車企風(fēng)險預(yù)警

2025年5月下旬，中國新能源車企陷入一場空前爭議——造出來、賣出去的汽車越來越多，卻增收不增利，這樣的情況困擾著整車廠、供應(yīng)鏈、經(jīng)銷商，盈利去哪了？這樣可持續(xù)嗎？

綜合來看，這場爭議背后有三大事件推動：一是圍繞“車圈恒大論”引發(fā)的口水戰(zhàn)；二是比亞迪的多地經(jīng)銷商“爆雷”，上市車企供應(yīng)鏈問題再受質(zhì)疑；三是以比亞迪、吉利汽車等為首的多家車企在5月下旬聯(lián)合掀起降價潮。此后，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布倡議，工信部、商務(wù)部等部門接連發(fā)聲，反對汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭，指出要破除無序“價格戰(zhàn)”，促進(jìn)汽車行業(yè)健康發(fā)展。

這三大事件貌似沒有什么必然聯(lián)系，但是其背后都指向一個核心問題：中國上市車企，尤其是上市新能源車企的經(jīng)營狀況如何？

2024年，中國汽車產(chǎn)銷量創(chuàng)下新高，行業(yè)利潤率卻下降了，僅為4.3%，2025年前四個月，利潤率還在進(jìn)一步下滑。

以上三大爭議事件，事實(shí)上對應(yīng)不同的財(cái)務(wù)指標(biāo)：車企價格戰(zhàn)主要對應(yīng)的是車企的經(jīng)營業(yè)績；“車圈恒大論”主要對應(yīng)的是車企的負(fù)債狀況；而汽車經(jīng)銷商的“爆雷”則主要涉及車企供應(yīng)鏈的問題，其中，市場關(guān)注的一大焦點(diǎn)問題是車企的應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)的問題，即車企是否應(yīng)長期、高額拖欠供應(yīng)商貨款？如果能夠厘清上述車企面臨的三大問題，或許能更客觀地看待當(dāng)下中國車企的爭議。

結(jié)合當(dāng)下市場爭議的三大焦點(diǎn)，《財(cái)經(jīng)》主要從三方面進(jìn)行分析，價格戰(zhàn)下上市車企經(jīng)營業(yè)績?nèi)绾?？?dāng)前車企的資產(chǎn)負(fù)債率、現(xiàn)金流水平如何？車企在上下游積累的應(yīng)付賬款有多高、車企的應(yīng)付賬款賬期有多長？

《財(cái)經(jīng)》篩選了12家國內(nèi)上市新能源車企作為重點(diǎn)研究對象，同時選出特斯拉等4家國際車企進(jìn)行對比。這12家車企既包括或多或少卷入當(dāng)下口水戰(zhàn)、價格戰(zhàn)和經(jīng)銷商“爆雷”事件的幾大主角（如長城汽車、比亞迪、吉利汽車），也包括市場上關(guān)注度很高的一些造車新勢力車企（如賽力斯、理想汽車、零跑汽車、小鵬汽車、蔚來、北汽藍(lán)谷），還包括江淮汽車、廣汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)等。作為對比的四家國際車企則包括特斯拉、通用汽車、福特汽車和豐田汽車。

《財(cái)經(jīng)》研究發(fā)現(xiàn)，車企長年的價格戰(zhàn)正在壓縮汽車行業(yè)的利潤率，部分車企已經(jīng)連續(xù)多年巨額虧損。與此同時，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)近年來快速擴(kuò)張，導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率高企，其資產(chǎn)負(fù)債率普遍在70%以上，部分車企的資產(chǎn)負(fù)債率甚至超過80%的警戒線。在應(yīng)付賬款和票據(jù)方面，相對于國際車企，國內(nèi)車企的賬額高、占總負(fù)債的比例也高，同時其賬期均值超過170天，部分車企的賬期甚至超過240天，這種變相把風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給供貨商的行為，可能會在優(yōu)化車企財(cái)報的同時，給上游供貨商帶來更大的風(fēng)險。

這樣高烈度的淘汰賽，對于供應(yīng)商來說，眼光準(zhǔn)就是關(guān)鍵。四維圖新首席執(zhí)行官程鵬告訴《財(cái)經(jīng)》，2024年，汽車廠間的分化已經(jīng)顯著。接下來的兩年里，活著的公司會有自己的細(xì)分賽道和客戶群。為此，他選擇和團(tuán)隊(duì)每兩周開一次會，通過監(jiān)控同步掌握車企產(chǎn)品、毛利率和供應(yīng)鏈管理情況，從而確定后續(xù)如何對其供貨。

作為全球最大的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國，同時是全球智能電動汽車技術(shù)的策源地，中國市場發(fā)展至今不易，是汽車人技術(shù)創(chuàng)新，積極響應(yīng)市場需求的結(jié)果，向技術(shù)要利潤，避免低效、無效競爭，確保產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平，才是更長期的可持續(xù)發(fā)展之道。反其道而行之會毀掉過往辛苦努力的成果。

價格戰(zhàn)是利是弊，為何增收不增利？

自2022年至今，價格戰(zhàn)已經(jīng)持續(xù)三年，打了四輪，成本不會無緣無故地消失，技術(shù)變革帶來的增效不會那么快，在這背后，主要是各家車企為了市場占有率不斷“讓利”。正因如此，當(dāng)汽車行業(yè)收入增加的同時，利潤卻同比下降，整個行業(yè)利潤率僅為4%左右。在既要降本又要增效的要求下，汽車企業(yè)日子難過。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡直言，長期來看，由于產(chǎn)品售價過低，減少了企業(yè)的經(jīng)營利潤，也使得全行業(yè)的利潤下降。行業(yè)的利潤下降，必然使企業(yè)研發(fā)投入的力量降低，不利于汽車的技術(shù)創(chuàng)新和下一步發(fā)展。這也將傷害消費(fèi)者利益，影響其需求滿足和消費(fèi)信心，進(jìn)而影響企業(yè)乃至行業(yè)的整體口碑。

剛剛步入6月，國產(chǎn)汽車品牌紛紛發(fā)布5月汽車銷量報告。截至6月3日，比亞迪、吉利汽車、長城汽車、奇瑞、零跑汽車、小米汽車等十多家車企品牌發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)。其中比亞迪5月新能源車銷量最高，達(dá)38.24萬輛，同比增長15.3%；其前五個月累計(jì)銷量同比增長38.7%。上汽集團(tuán)5月總銷量排名第二，為36.60萬輛，同比增長10.15%；吉利汽車5月總銷量排名第三，為23.52萬輛，同比增長46.4%。長城汽車5月總銷量為10.22萬輛，同比增長11.8%。

上述數(shù)據(jù)是在2024年高速增長之后實(shí)現(xiàn)的。數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，首次實(shí)現(xiàn)新能源車月度銷量占比突破50%的歷史性跨越。

驕人的銷量背后，車企的價格戰(zhàn)也愈演愈烈。5月23日，比亞迪率先宣布對旗下22款車型推出限時“補(bǔ)貼價”或“一口價”，最高直降5.3萬元；吉利汽車隨之跟上，旗下多款車型降價；奇瑞汽車隨后亦發(fā)布旗下四大品牌百億廠補(bǔ)政策。此后，上汽通用、一汽紅旗、零跑汽車、智己汽車等合資、傳統(tǒng)、新勢力車企也加入了戰(zhàn)局。

隨著新一輪車企價格戰(zhàn)的開啟，市場爭議聲再起：對公司經(jīng)營業(yè)績而言，價格戰(zhàn)帶來的到底是利是弊？頭部車企能否通過價格戰(zhàn)占據(jù)更大的市場，進(jìn)而提升業(yè)績，還是會因長久的價格戰(zhàn)導(dǎo)致利潤率下滑，進(jìn)而拖累公司業(yè)績？

事實(shí)上，車企價格戰(zhàn)并非新鮮事。自2022年下半年以來，車企已掀起多輪價格戰(zhàn)。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（下稱“乘聯(lián)會”）數(shù)據(jù)顯示，2024年全年降價車型達(dá)227款，超過2023年全年148款的降價規(guī)模，也大幅超越2022年95款的降價規(guī)模。在降價幅度方面，新能源車新車降價車型的平均降價力度為1.8萬元，降價幅度達(dá)9.2%；常規(guī)燃油車新車降價車型的平均降價力度為1.3萬元，降價幅度為6.8%。

在車企的降價之下，其利潤率也在被壓縮。乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，2024年汽車行業(yè)收入10.65萬億元，同比增4%；成本9330億元，同比增5%；利潤4623億元，同比降8%；汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6%的平均水平。另據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2025年一季度，汽車行業(yè)利潤率不僅沒有好轉(zhuǎn)，當(dāng)季更跌至3.9%，在2萬多億元的營收下，利潤僅有947億元。

在價格戰(zhàn)下，部分頭部車企的經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)大幅下滑。2024年，廣汽集團(tuán)營收同比下降16.9%，歸母凈利潤同比下降81%，扣非凈利潤虧損超43億元，毛利率為2.26%，凈利率為-0.46%。上汽集團(tuán)營收同比下降17.65%，歸母凈利潤下滑88%，扣非后凈利潤虧損超54億元，凈利率為0.94%。

從營收和凈利潤來看，12家樣本上市車企的業(yè)績，呈現(xiàn)兩極分化的局面，且比亞迪等車企的頭部效應(yīng)正在顯現(xiàn)。

《財(cái)經(jīng)》根據(jù)Wind（萬得）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2024年?duì)I收情況看，樣本中12家國內(nèi)上市車企，有7家的營收在千億元之上，其中，比亞迪高居榜首，營收為7771.02億元，上汽集團(tuán)、吉利汽車、長城汽車、賽力斯分別排在第二位至第五位，營收均在千億元之上。其余5家車企營收在100億-660億元之間，包括蔚來、江淮汽車、小鵬汽車、零跑汽車和北汽藍(lán)谷。

圖1：12家國內(nèi)上市車企2024年業(yè)績對比

與海外車企相比，比亞迪2024年的營業(yè)收入已經(jīng)超越特斯拉的7022億元，但低于豐田汽車、通用汽車和福特汽車，后三者2024年的營收均在萬億元之上。

就凈利潤而言，2024年12家國內(nèi)上市車企中，有7家實(shí)現(xiàn)盈利，其中比亞迪以402.54億元的凈利潤領(lǐng)跑，吉利汽車、長城汽車分列第二位、第三位，凈利潤分別為166.32億元、126.92億元。

但與上述盈利超百億的車企不同的是，2024年仍有多家車企錄得虧損。其中，蔚來虧損最為嚴(yán)重，2024年虧損額高達(dá)226.58億元；北汽藍(lán)谷次之，2024年虧損69.48億元；小鵬汽車、零跑汽車和江淮汽車也錄得不同程度虧損。2025年一季度，在2024年實(shí)現(xiàn)盈利的廣汽集團(tuán)，也成為虧損車企，當(dāng)季虧損7.32億元。

上述數(shù)據(jù)印證了當(dāng)下車企兩極分化的局面，且頭部車企效應(yīng)明顯：2024年，12家車企的總營收為2.42萬億元，比亞迪、上汽集團(tuán)、長城汽車、吉利汽車四家頭部車企營收占比達(dá)76%；12家車企歸母凈利潤為460.46億元，頭部4家車企則實(shí)現(xiàn)凈利潤712.45億元，為12家車企凈利潤的1.55倍。2025年一季度的數(shù)據(jù)，則進(jìn)一步印證了上述結(jié)論。

盡管如此，國內(nèi)車企和國際車企的盈利水平還相差很遠(yuǎn)。2024年，僅豐田汽車一家車企的營收就達(dá)到2.13萬億元，凈利潤達(dá)到2331.93億元。其2024年凈利潤約為國內(nèi)12家車企凈利潤總和的5倍，為比亞迪的5.79倍。

從毛利率變化來看，經(jīng)歷多年價格戰(zhàn)，多家車企2024年的毛利率較2022年出現(xiàn)下滑，包括蔚來、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和北汽藍(lán)谷。其他大部分車企的毛利率處于微增的狀態(tài)，增長在3個百分點(diǎn)以內(nèi)。其中，行業(yè)龍頭比亞迪2024年毛利率較2022年提高2.4個百分點(diǎn)，凈利率較2022年提高1.18個百分點(diǎn)。

相對于毛利率，車企的凈利率分化更為嚴(yán)重。12家車企中，有半數(shù)企業(yè)2024年的凈利率為負(fù)值。其中，北汽藍(lán)谷2024年凈利率為-47.58%，2025年一季報凈利率為-36.15%；蔚來2024年凈利率為-34.08%，2025年一季度凈利率為-56.09%。表現(xiàn)較好的為吉利汽車、長城汽車、理想汽車、比亞迪，2024年凈利率在5%-7%之間。

反觀國際車企，特斯拉2024年的凈利率為7.32%，豐田汽車的凈利率為11.25%，均高于國內(nèi)車企。

針對汽車行業(yè)掀起的新一輪價格戰(zhàn)，近期，中汽協(xié)和工信部接連發(fā)聲，反對汽車行業(yè)無序價格競爭。

中汽協(xié)指出，行業(yè)盈利水平下降，“內(nèi)卷式”競爭以無序“價格戰(zhàn)”為主，是行業(yè)效益下降的重要因素。產(chǎn)品售后保障、企業(yè)創(chuàng)新需持續(xù)投入，“價格戰(zhàn)”影響企業(yè)經(jīng)營，沖擊產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全，使產(chǎn)業(yè)發(fā)展陷入惡性循環(huán)。

工信部隨后表示，車企之間的“價格戰(zhàn)”，給汽車企業(yè)正常的生產(chǎn)經(jīng)營帶來較大沖擊，危及行業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。價格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來。工信部將加大汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭整治力度，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，采取必要的監(jiān)管措施，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應(yīng)商采購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背后，是汽車供應(yīng)鏈企業(yè)在負(fù)重前行。

目前，汽車業(yè)內(nèi)對供應(yīng)商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調(diào)成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應(yīng)鏈企業(yè)簽訂單，找理由克扣尾款；有的則被長期拖延付款周期。

“看不見的地方，那是良心工程?！币晃蛔灾髌放祁^部汽車廠研究院負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，業(yè)內(nèi)有些企業(yè)的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬于短期內(nèi)看不到影響，但會導(dǎo)致車輛使用周期縮短，后續(xù)維保成本增高。短期內(nèi)可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業(yè)信譽(yù)的風(fēng)險?！澳憔退闳ヅe報，大概率還是符合國家標(biāo)準(zhǔn)的。問題是，企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就這樣一點(diǎn)點(diǎn)在往下走，這怎么行啊？”他如此感慨。

在5月23日車企新一輪價格戰(zhàn)打響后，資本市場已率先“用腳投票”。Wind數(shù)據(jù)顯示，5月26日-30日一周，汽車指數(shù)持續(xù)下跌，單周跌幅達(dá)到7.7%。與此同時，頭部車企如比亞迪、吉利汽車、長城汽車的股價也紛紛下跌，比亞迪A股和港股周跌幅分別為13.1%和15.56%，吉利汽車港股周跌幅為13.2%，長城汽車A股和港股周跌幅為接近4%。6月首周，汽車指數(shù)繼續(xù)下行，微跌0.68%，比亞迪、吉利汽車股價略有反彈，長城汽車A股微跌0.27%。

車圈高負(fù)債已到臨界點(diǎn)？

5月30日，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)文稱，看到大量文章、評論、視頻暗指比亞迪是“汽車圈恒大”。

李云飛表示，比亞迪70%的資產(chǎn)負(fù)債率、5800億元的總負(fù)債、286億元的有息負(fù)債，相比其他國內(nèi)外車企并不算高。此外，比亞迪的應(yīng)付賬款規(guī)模、應(yīng)付賬款占營業(yè)收入比例、付款周期在業(yè)界也不算前列。

從負(fù)債水平來看，中國車企目前的資產(chǎn)負(fù)債率如何？根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2025年一季度末，除了尚未公布一季報的零跑汽車，11家國內(nèi)上市車企的資產(chǎn)負(fù)債率普遍在60%以上。其中蔚來的資產(chǎn)負(fù)債率最高，達(dá)92.55%，賽力斯次之，為76.83%。北汽藍(lán)谷、江淮汽車和比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率也在70%以上，僅廣汽集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率在50%以下，為43.49%。同期，通用汽車和福特汽車的資產(chǎn)負(fù)債率也均在70%以上，而特斯拉的資產(chǎn)負(fù)債率僅為39.42%。

圖2：12家國內(nèi)上市車企2024年毛利率和凈利率對比

從2024年財(cái)報來看，大部分國內(nèi)車企的資產(chǎn)負(fù)債率高于2025年一季度末的水平。其中，蔚來的資產(chǎn)負(fù)債率最高，達(dá)到87.45%；賽力斯緊隨其后，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)87.38%。此外，北汽藍(lán)谷、江淮汽車、比亞迪、零跑汽車的資產(chǎn)負(fù)債率也均在70%以上。

從縱向?qū)Ρ葋砜矗鄶?shù)車企資產(chǎn)負(fù)債率在最近三年呈現(xiàn)上升之勢。其中，蔚來、零跑汽車、小鵬汽車、廣汽集團(tuán)2024年的資產(chǎn)負(fù)債率較2022年提高10個百分點(diǎn)以上。部分車企的資產(chǎn)負(fù)債率略有下降，但仍處于高位，如比亞迪、北汽藍(lán)谷，其2024年的資產(chǎn)負(fù)債率較2022年分別下降0.78個百分點(diǎn)和4.56個百分點(diǎn)，但2024年資產(chǎn)負(fù)債率依然高于70%。

以比亞迪為例，其資產(chǎn)負(fù)債率在2024年大致呈現(xiàn)上升趨勢，反映出其快速擴(kuò)張的策略。根據(jù)比亞迪披露的2024年三季報數(shù)據(jù)，截至2024年9月30日，公司資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到77.91%，較上年同期的77.37%上升0.54個百分點(diǎn)。從季度數(shù)據(jù)來看，這一指標(biāo)從2024年一季度的77.14%持續(xù)攀升至三季度的77.91%，這表明在此期間其負(fù)債規(guī)模在持續(xù)擴(kuò)大。不過，到2024年底，其資產(chǎn)負(fù)債率有所下降，達(dá)到74.64%。

從國內(nèi)車企的整體狀況來看，高負(fù)債運(yùn)營模式在新能源汽車行業(yè)并非個例。制造業(yè)作為資金密集型行業(yè)，通常需要大量資金投入和長期回報周期。從比亞迪的經(jīng)營狀況來看，其負(fù)債增長主要源于在研發(fā)、生產(chǎn)線擴(kuò)展和供應(yīng)鏈建設(shè)等方面的戰(zhàn)略性投入。相比于比亞迪，更為激進(jìn)的企業(yè)還有蔚來和賽力斯，其2024年資產(chǎn)負(fù)債率均在87%以上。

相比之下，亦有部分車企的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)健。以理想汽車為例，其資產(chǎn)負(fù)債率長期維持在55%左右的行業(yè)較低水平。根據(jù)2024年報，理想汽車資產(chǎn)負(fù)債率為56.07%，較2023年的57.78%下降1.71個百分點(diǎn)。此外，其流動性指標(biāo)也均顯著高于行業(yè)平均水平，其流動比率為1.82，速動比率為1.71，現(xiàn)金比率為0.95，這些財(cái)務(wù)指標(biāo)顯示公司擁有較為充足的流動資產(chǎn)覆蓋短期債務(wù)。

從歷史數(shù)據(jù)觀察，理想汽車的資產(chǎn)負(fù)債率從2021年的33.61%逐步上升至當(dāng)前55%左右水平。相對于其他車企，其資產(chǎn)負(fù)債水平處于較為安全的范圍。

圖3：12家國內(nèi)上市車企與國際車企資產(chǎn)負(fù)債率比較

國際車企的資產(chǎn)負(fù)債率，表現(xiàn)也呈兩極分化。其中，特斯拉在2025年一季度末資產(chǎn)負(fù)債率降至39.72%，在所有對比車企中，資產(chǎn)負(fù)債率最低。過去幾年，其資產(chǎn)負(fù)債率呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，從2022年末的44.26%降至2024年底的39.64%。在更早之前，其資產(chǎn)負(fù)債率則處于較高的水平，2012年-2019年，其資產(chǎn)負(fù)債率均在70%以上。從行業(yè)對比來看，特斯拉當(dāng)前的財(cái)務(wù)策略更趨近于“輕資產(chǎn)”模式，通過嚴(yán)格控制固定資產(chǎn)投入與供應(yīng)鏈管理，使得資產(chǎn)負(fù)債率在較低水平。相對而言，通用汽車和福特汽車的資產(chǎn)負(fù)債率則較高。

豐田汽車則繼續(xù)延續(xù)保守穩(wěn)健的策略。其最近十年的資產(chǎn)負(fù)債率，均維持在60%左右。其2024財(cái)年（2024年4月1日-2025年3月31日）的資產(chǎn)負(fù)債率為60.60%。與行業(yè)內(nèi)企業(yè)普遍超過60%的資產(chǎn)負(fù)債率相比，豐田保持了相對克制的財(cái)務(wù)杠桿運(yùn)用，這一部分原因源自其“年功序列”的企業(yè)文化，在該企業(yè)文化影響下，豐田汽車更注重長期穩(wěn)定發(fā)展而非短期規(guī)模擴(kuò)張。

恒大因資金鏈斷裂而“爆雷”。那么，國內(nèi)上市車企有沒有資金鏈斷裂的風(fēng)險？這需要觀察車企當(dāng)下現(xiàn)金流的狀況。

長期以來，國內(nèi)新能源車企面臨的一大挑戰(zhàn)是：在高研發(fā)投入與低毛利率并存的經(jīng)營環(huán)境下，如何維持現(xiàn)金流的可持續(xù)性。這種結(jié)構(gòu)性矛盾導(dǎo)致部分企業(yè)造血能力薄弱，一些企業(yè)的經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額出現(xiàn)負(fù)值。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，頭部企業(yè)如比亞迪2025年一季度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額達(dá)85.81億元，而上汽集團(tuán)為40億元，顯示出較強(qiáng)的運(yùn)營資金周轉(zhuǎn)能力；但部分企業(yè)則錄得較大負(fù)值，同期，北汽藍(lán)谷、江淮汽車、理想汽車、賽力斯、長城汽車、廣汽集團(tuán)六家車企經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額均是負(fù)值，分別為-2.37億元、-12.94億元、-17.01億元、-76.3億元、-89.8億元和-112.1億元，凸顯企業(yè)的資金壓力。

經(jīng)銷商“爆雷”背后，長賬期墊資令人吃不消

壓力從生產(chǎn)端傳導(dǎo)至銷售端，近期，發(fā)生多起汽車經(jīng)銷商“爆雷”事件。背后是近半年的賬期，由此帶來的供應(yīng)鏈、經(jīng)銷商墊資壓力越來越高，現(xiàn)金流越發(fā)緊繃，企業(yè)經(jīng)營經(jīng)不得半點(diǎn)風(fēng)險。

5月下旬，有媒體爆料，比亞迪山東經(jīng)銷商集團(tuán)濟(jì)南乾城汽車貿(mào)易有限公司“爆雷”。同期，遼寧興旗、濰坊茂和等多個比亞迪門店也因資金鏈斷裂而陷入停擺。此前，也有知名汽車經(jīng)銷商傳出“爆雷”問題，曾一度被稱為汽車經(jīng)銷商“一哥”的龐大集團(tuán)則已然從A股市場退市。

濟(jì)南乾城在4月17日發(fā)布的《關(guān)于處理三保服務(wù)事宜的解決方案》公告中提到，“近兩年由于比亞迪經(jīng)銷商政策調(diào)整，對我司的現(xiàn)金流管理帶來巨大壓力。加之山東地區(qū)多個汽車經(jīng)銷商行業(yè)‘爆雷’，當(dāng)?shù)劂y行融資政策保守，造成我司融資更加困難等系列影響，導(dǎo)致我司門店運(yùn)營資金面臨巨大挑戰(zhàn)，不能及時向車友處理退還三保費(fèi)用問題?！?/p>

6月3日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會公開發(fā)表倡議，希望改善汽車經(jīng)銷商的生存狀況。堅(jiān)持以銷定產(chǎn)，合理制定企業(yè)年度生產(chǎn)目標(biāo)和經(jīng)銷商銷售目標(biāo)，不得向經(jīng)銷商轉(zhuǎn)嫁庫存、強(qiáng)迫經(jīng)銷商進(jìn)車，切實(shí)降低經(jīng)銷商庫存水平；糾治進(jìn)銷價格倒掛問題，及時向經(jīng)銷商返利，縮短經(jīng)銷商回款周期，合理確定試駕車數(shù)量，減輕經(jīng)銷商流動性資金壓力。

“現(xiàn)在跟主機(jī)廠之間的關(guān)系，實(shí)際上處于最不好的時候。”綠地汽車董事長陸鴻文對《財(cái)經(jīng)》坦言。

“我們認(rèn)為中國車企應(yīng)該在發(fā)展中摒棄以簡單降價取勝、通過價格戰(zhàn)實(shí)現(xiàn)增量的做法。”在崔東樹看來，無序價格戰(zhàn)對售后服務(wù)的保障也有影響，尤其是對經(jīng)銷商權(quán)益的保護(hù)，對整個流通體系的穩(wěn)定都帶來一定壓力，它阻礙了行業(yè)自身的健康發(fā)展，更危害了消費(fèi)者利益。

要求供應(yīng)商降價、延后支付賬期、用金融產(chǎn)品而非現(xiàn)金結(jié)算貨款，種種手段，車企將價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燒到供應(yīng)商身上。

經(jīng)銷商“爆雷”事件所指向的問題是，其“爆雷”是否因?yàn)槠噺S商將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁到上下游產(chǎn)業(yè)鏈？車企是否在壓榨上下游的利潤，車企的供應(yīng)鏈?zhǔn)欠裼袉栴}？

在這一問題背后，市場最為關(guān)注的核心問題是，類似“迪鏈”中產(chǎn)生的票據(jù)，是否合理？車企的應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)到底有多少？其應(yīng)付賬款周期有多久？

應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)大部分為無息負(fù)債，近年來車企為了減輕財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，應(yīng)付賬款和票據(jù)的規(guī)模不斷攀升。

從應(yīng)付賬款和票據(jù)的金額來看，2024年底，12家樣本車企的應(yīng)付賬款和票據(jù)總額為9222.83億元，同期其負(fù)債總額為2.0萬億元，應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例高達(dá)46.22%。

以比亞迪為例，Wind數(shù)據(jù)顯示，公司2025年一季度的應(yīng)付賬款和票據(jù)為2526.62億元，占總負(fù)債的42.5%，這部分負(fù)債絕大部分屬于無息負(fù)債。其帶息債務(wù)規(guī)模為411.28億元，僅占總負(fù)債的6.92%，遠(yuǎn)低于國際車企豐田汽車2024財(cái)年1.72萬億元的水平。

2024年底，應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例最高的為賽力斯，占比高達(dá)82.96%。此外，零跑汽車、吉利汽車、理想汽車、江淮汽車、長城汽車和北汽藍(lán)谷的這一數(shù)據(jù)也均在50%以上。最低的為廣汽集團(tuán)，該數(shù)據(jù)為32.07%。

從上述數(shù)據(jù)可見，對于國內(nèi)車企而言，應(yīng)付賬款和票據(jù)占比較高，并非個例，而是一個行業(yè)的整體特征。

表：國內(nèi)車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)與國際車企對比

國際車企應(yīng)付賬款和票據(jù)占比則與之形成了鮮明的對比。2025年一季度，豐田汽車的應(yīng)付賬款和票據(jù)總額為2302.53億元，與比亞迪相當(dāng)，但是，其應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例僅為8.99%，這一數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國內(nèi)車企平均46%的水平。同期，福特汽車、通用汽車、特斯拉的應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例分別為10.95%、12.49%和27.11%，均顯著低于國內(nèi)車企的水平。

此外，從歷史數(shù)據(jù)來觀察，國內(nèi)車企的應(yīng)付賬款和票據(jù)在近年來呈現(xiàn)快速上升的趨勢。大部分車企的應(yīng)付賬款和票據(jù)近年來上升10多倍甚至數(shù)百倍。

以行業(yè)龍頭比亞迪為例，其2025年一季度末的應(yīng)付賬款和票據(jù)為2526.62億元，較2013年增長10.33倍。此間，北汽藍(lán)谷的應(yīng)付賬款和票據(jù)金額增幅最大，其2025年一季度末的應(yīng)付賬款和票據(jù)為149.71億元，較2013年的0.27億元增長548.21倍。

此外，還有部分車企近年來應(yīng)付賬款和票據(jù)金額增長上百倍，包括理想汽車、蔚來和小鵬汽車。其中，理想汽車2025年一季度末的應(yīng)付賬款和票據(jù)為519.59億元，其最早于2018年披露財(cái)報，當(dāng)年的應(yīng)付賬款和票據(jù)為3.37億元，六年多時間增長了153.13倍。

國內(nèi)車企的應(yīng)付賬款和票據(jù)的驚人增長，已遠(yuǎn)超大部分國外車企的水平。對比來看，2013年至2025年一季度，豐田汽車、通用汽車、福特汽車應(yīng)付賬款和票據(jù)的總額分別增長0.64倍、0.34倍和0.58倍。同期特斯拉應(yīng)付賬款和票據(jù)增幅較高，為51.18倍，但2025年一季度末，其應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例為27.11%，明顯低于國內(nèi)車企。

承兌匯票主要分為兩類：銀行承兌匯票和商業(yè)承兌匯票。其中銀行承兌匯票由銀行作為承兌人，依托銀行信用進(jìn)行結(jié)算，兌付風(fēng)險較低，資金保障相對穩(wěn)定，而商業(yè)承兌匯票由車企等企業(yè)自行簽發(fā)，其兌現(xiàn)依賴于車企自身的信用和經(jīng)營狀況，存在一定的兌付風(fēng)險。

國內(nèi)車企應(yīng)付賬款和票據(jù)金額高、占總負(fù)債的比例高，同時，其應(yīng)付賬款周期也相對較長。零部件供應(yīng)商普遍投資規(guī)模大、拖長的賬期，使得公司需要借貸經(jīng)營，負(fù)債率和資金成本較高，讓企業(yè)的現(xiàn)金流安全性變得十分脆弱。

根據(jù)2024年報數(shù)據(jù)，12家樣本車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)均值為171.62天。其中，北汽藍(lán)谷、小鵬汽車、蔚來的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)居于前三位，分別為247.74天、232.79天和194.93天。相對而言，吉利汽車（129.67天）、廣汽集團(tuán)（107.78天）和比亞迪（127.23天）的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)低于行業(yè)平均水平。

“有時候會懷念過去的日子?！币晃黄噧?nèi)飾廠的負(fù)責(zé)人對《財(cái)經(jīng)》感慨，當(dāng)年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對方對產(chǎn)品要求高，但只要產(chǎn)品達(dá)標(biāo)，就能在正常賬期內(nèi)拿到錢?，F(xiàn)在給自主品牌供貨，賬期長、標(biāo)準(zhǔn)高，還難以被尊重，經(jīng)常是不分晝夜，招之來揮之去。

與國內(nèi)車企相比，國際車企在應(yīng)付賬款管理方面則有更強(qiáng)的穩(wěn)定性。其中，特斯拉2018年以來連續(xù)七年將應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)控制在58天-75天區(qū)間，2024年進(jìn)一步優(yōu)化至60.36天，顯著低于國內(nèi)車企平均水平。

通用汽車的應(yīng)付賬款周期在國外車企中相對較高，近年來該數(shù)據(jù)穩(wěn)定在75天以內(nèi)，2024年為64.1天。

福特汽車的應(yīng)付賬款周期近年來則穩(wěn)定在70天以內(nèi)。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，福特汽車2024年應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為56.94天，較2023年的61.69天和2022年的64.23天呈現(xiàn)逐年下降趨勢。

豐田汽車的應(yīng)付賬款周期則更短。在2021年之前的十多年，其應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)大致在40天以下，2021年-2024年，該數(shù)據(jù)在50天-62天之間波動，2024年為54.84天，在所有樣本車企中處于最低水平。

另有數(shù)據(jù)表明，德系車企的回款節(jié)奏更為高效。梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾2024年的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)分別僅為37.91天、42.45天和41.10天。

這一部分原因與德國嚴(yán)格的商業(yè)立法密切相關(guān)。依據(jù)《德國民法典》第二百八十八條，非消費(fèi)者參與的商業(yè)交易中，債務(wù)人逾期付款需支付的違約利息為基準(zhǔn)利率加8個百分點(diǎn)。即使雙方協(xié)商延長賬期，若對債權(quán)人嚴(yán)重不公平也將被視為無效。這種制度環(huán)境促使德系車企維持較快的付款速度。

有分析認(rèn)為，特斯拉的應(yīng)付賬款管理效率與其全球供應(yīng)鏈布局密切相關(guān)，其應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)從2022年的75.08天持續(xù)改善至2024年的60.36天，這反映出成熟企業(yè)在供應(yīng)鏈協(xié)同方面的系統(tǒng)化能力。相比之下，國內(nèi)車企在快速擴(kuò)張過程中更傾向于通過延長賬期緩解資金壓力。

國內(nèi)車企應(yīng)付賬款和票據(jù)的規(guī)模高、占總負(fù)債的比例高、賬期也較長，這一方面反映出企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的議價能力，但另一方面，則讓人擔(dān)憂其過度占用供應(yīng)商資金的行為是否會影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。

過度的惡性競爭可能導(dǎo)致汽車零部件企業(yè)減緩創(chuàng)新動力，更看重短期利益，只求生存。本質(zhì)上，會鎖死汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的未來發(fā)展。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家約瑟夫·熊彼特說過：“創(chuàng)新的本質(zhì)，是對已有資源更有效地重新組合，以達(dá)到更高的效率?！笔聦?shí)上，如今的整車廠和供應(yīng)鏈正處于資源重組的關(guān)鍵期，需要構(gòu)建更加穩(wěn)健和可持續(xù)的供應(yīng)鏈關(guān)系，而不是簡單的零和博弈。