集裝箱是如何“統(tǒng)一”世界的？

1956年4月26日美國新澤西州的紐華克港內(nèi)，58個(gè)鋁制卡車車廂被裝到一艘老舊油輪之上，此時(shí)油輪上的工作人員還不知道，他們即將完成人類歷史上第一次集裝箱運(yùn)輸。滿載卡車車廂的貨船是一艘經(jīng)歷過二戰(zhàn)的油輪，名叫“理想X號(hào)”，它的主人是當(dāng)時(shí)美國鼎鼎大名的運(yùn)輸大王馬爾科姆·麥克萊恩。

集裝箱的誕生

馬爾科姆出生于大蕭條時(shí)期的美國農(nóng)村，21歲那年在僅有一輛二手自卸卡車的情況下，成立了麥克萊恩卡車運(yùn)輸公司。在之后的20年里，他將公司發(fā)展成了稅后利潤全美前三、擁有617輛自有卡車、凈資產(chǎn)1140萬美元的貨運(yùn)龍頭。1955年，麥克萊恩收購了一家小的石油運(yùn)輸公司，并著手對(duì)公司的油輪進(jìn)行徹底改造，以便裝載儲(chǔ)運(yùn)貨物的大金屬箱——現(xiàn)代集裝箱的雛形。

馬爾科姆作為運(yùn)輸企業(yè)的大佬一直都擔(dān)心，隨著路上的車子日益增多，交通會(huì)越發(fā)擁堵，他想為什么不讓車子走水路，讓輪船來運(yùn)輸車輛呢？馬爾科姆會(huì)有這種想法的原因其一是，他的運(yùn)輸公司所處的北卡羅來納州位于美國東海岸，本就離碼頭很近。另一個(gè)原因是，20世紀(jì)50年代，剛剛經(jīng)歷二戰(zhàn)的美國政府遺留了數(shù)量龐大的戰(zhàn)時(shí)建造的船舶。政府為了更好地利用這些資源，于是推出了一份法案，任何美國輪船公司都可以用極低的價(jià)格購買或者租借這些船只。所以馬爾科姆便希望利用該法案直接購入便宜的貨運(yùn)輪船，以此擴(kuò)充自己的運(yùn)輸王國。

在實(shí)際操作的過程中，馬爾科姆發(fā)現(xiàn)帶輪子的拖車直接放到船上，不僅會(huì)打滑，而且輪子的體積會(huì)擠占寶貴的載貨空間。于是他索性提出了一種更大膽的設(shè)計(jì)，直接制作四四方方的大鐵盒子，在陸上時(shí)可以通過拖車拖運(yùn)，在海上則可以整整齊齊地疊放在船艙之中。至此，現(xiàn)代“集裝箱”作為一種概念誕生了，但還有一個(gè)問題是這個(gè)大鐵盒子應(yīng)該設(shè)計(jì)成多大？

集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的制定

為了設(shè)計(jì)出滿意的集裝箱，馬爾科姆找到了布朗工業(yè)的總工程師基思·坦特林格。坦特林格設(shè)計(jì)的第一款集裝箱是一只30英尺長的鋁制集裝箱，可以兩個(gè)一摞地疊放在駁船上，或是用卡車拖走。這幾乎就是當(dāng)時(shí)馬爾科姆心中所想的東西，他唯一的要求是，將集裝箱的長度改為33英尺，因?yàn)?3英尺長的集裝箱能夠最大化利用他手上輪船的全部空間。但當(dāng)馬爾科姆擁有更大的輪船之后，他很快便將集裝箱改成了35英尺長。

而1957年另一家巨頭——麥特森航運(yùn)公司，也發(fā)現(xiàn)了這種大鐵盒子的便利性。于是他們聘用了一位地球物理學(xué)家福斯特·威爾頓，來為公司研究是否值得大面積使用集裝箱。這位物理學(xué)家接到任務(wù)后，斥巨資用當(dāng)時(shí)還很昂貴的計(jì)算機(jī)模擬了上千次實(shí)際航運(yùn)的情況。最終得出24英尺長的集裝箱最適合麥特森航運(yùn)公司，能夠?yàn)樗麄児?jié)省一半以上的航運(yùn)成本。

除了上面兩家體量比較大的航運(yùn)公司外，還有其他規(guī)模較小的公司也都有自己的集裝箱尺寸，長寬高都不一樣。至1959年時(shí)，全美已經(jīng)有超過5.8萬只集裝箱被投入使用。但不同公司有不同的需求，陸上和海上跑著大大小小、形狀各異的集裝箱。于是人們開始思考：需要一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)嗎？

最終美國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)決定制定一個(gè)能讓所有人都滿意的新標(biāo)準(zhǔn)。這是一個(gè)難以實(shí)現(xiàn)的要求，而推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)制定的是協(xié)會(huì)的赫伯特·霍爾，他選擇將10/20/30/40四個(gè)新的尺寸作為標(biāo)準(zhǔn)，采用的標(biāo)準(zhǔn)是有什么深謀遠(yuǎn)慮嗎？并沒有。赫伯特·霍爾是美國鋁業(yè)的退休工程師，他對(duì)集裝箱所能帶來的經(jīng)濟(jì)效益基本沒有認(rèn)知。這一標(biāo)準(zhǔn)的制定完全是出于工程師思維，赫伯特·霍爾認(rèn)為這4種尺寸的集裝箱關(guān)系規(guī)整（可互相套嵌）且便于換算。1965年，這一標(biāo)準(zhǔn)最終被確定為美國集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)尺寸，并于1968年被國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）正式采用，集裝箱的國際通用標(biāo)準(zhǔn)也就此確定。

集裝箱經(jīng)過幾年發(fā)展，依然是個(gè)小眾事物。20世紀(jì)60年代全美僅有兩家航運(yùn)公司大范圍使用集裝箱，而且僅在美國國內(nèi)幾個(gè)固定的碼頭使用。原因是：集裝箱運(yùn)輸并不是單一的運(yùn)輸工具，而是一套全方位的物流體系。1956年“理想X號(hào)”首次出航時(shí)，馬爾科姆為了將重達(dá)幾十噸的集裝箱吊上貨輪，專門拆卸了一臺(tái)大型起重機(jī)，組裝成適配碼頭高度的吊臂。在航線的另一頭，也需要安裝同樣的起重吊臂，才能保證物流運(yùn)輸?shù)耐〞?。裝卸吊臂的建設(shè)在當(dāng)時(shí)不僅周期長成本高，很多碼頭因?yàn)槟举|(zhì)的地基根本不具備安裝條件。除此之外，還有另一個(gè)困難是：碼頭工人的強(qiáng)烈抗議。

1965年集裝箱國際標(biāo)準(zhǔn)確定的同時(shí)，世界上還有另一件事——越南戰(zhàn)爭(zhēng)（1961至1973年）。當(dāng)時(shí)，美軍使用物資接駁船運(yùn)送物資，為了提高軍用物資的運(yùn)輸效率，美軍開始商討如何改進(jìn)，結(jié)果就是集裝箱系統(tǒng)建立的兩大困難：建設(shè)成本高和工人抵制，都因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)的推動(dòng)而被解決。

1966年，美軍在越南集裝箱港口的建設(shè)很快完成。1967年8月1日，第一艘滿載集裝箱的貨船駛?cè)雿s港碼頭。這艘名叫“比安維爾號(hào)”的貨船一次性帶來了226只集裝箱，僅15小時(shí)（之前需要8天）這些集裝箱就被整整齊齊地堆在碼頭上了。根據(jù)美軍事后統(tǒng)計(jì)，7艘集裝箱運(yùn)船的運(yùn)量能抵上20艘普通商船的運(yùn)量。除了帶來巨大的效率提升外，集裝箱還能節(jié)省大量費(fèi)用。美軍后勤副參謀長就曾表示，如果美軍在戰(zhàn)爭(zhēng)一開始就使用集裝箱運(yùn)貨，起碼能節(jié)省8.82億美元的運(yùn)輸成本。

集裝箱的作用和影響

1965年時(shí)人們大多對(duì)集裝箱持觀望態(tài)度。短短三年后，美國的港口每周就需要處理3400只集裝箱了。世界上的其他國家也開始注意到這個(gè)神奇的盒子，荷蘭鹿特丹、德國不來梅、比利時(shí)安特衛(wèi)普、日本橫濱……越來越多城市建設(shè)起了現(xiàn)代化集裝箱貨運(yùn)碼頭。不過半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，世界物流體系被徹底重塑。到今天，集裝箱已成為現(xiàn)代物流和全球貿(mào)易不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施。

根據(jù)最新的ISO 668標(biāo)準(zhǔn)，國際集裝箱按照長度可以分為五大類（10/20/30/40/45英尺），其中最常用的為20英尺和40英尺集裝箱。20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱一般被用于裝載密度大、重量重的貨物。40英尺集裝箱則一般被用來裝載體積大、重量相對(duì)較輕的貨物，即所謂的“泡貨”。

和“馬屁股”決定鐵軌寬度的故事一樣，20英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱也成了現(xiàn)代物流體系的基石。大型集裝箱船貨艙內(nèi)部設(shè)有單元格導(dǎo)軌，這些垂直的金屬框架精確地按照20英尺和40英尺集裝箱的寬度和長度排列；港口裝卸用起重機(jī)配備的可伸縮吊具，最核心的功能就是快速切換鎖定20英尺或40英尺集裝箱兩端的角件；公路運(yùn)輸拖車標(biāo)準(zhǔn)化的底盤最常見的尺寸剛好能放下一個(gè)40英尺集裝箱，或者兩個(gè)20英尺集裝箱；鐵路運(yùn)輸集裝箱的平車上同樣設(shè)有與集裝箱角件匹配的固定裝置。因?yàn)橄扔辛思b箱這個(gè)正正方方的鐵盒子，現(xiàn)代物流體系的所有標(biāo)準(zhǔn)由此出發(fā)，一起構(gòu)建了一個(gè)涵蓋海陸空的全方位運(yùn)輸系統(tǒng)。

集裝箱風(fēng)行之后，貨物的運(yùn)輸成本成為一個(gè)可以忽略的因素，這也讓離岸制造成為可能。所有國家的通力合作湊成了20世紀(jì)最偉大的奇跡——全球化！這就是集裝箱革命最神奇的地方。

（責(zé)編：南名俊岳）