歐盟汽車碳排放“緩刑”三年

歐盟委員會(huì)在行業(yè)壓力下讓步，宣布為歐洲車企提供三年緩沖期來實(shí)現(xiàn)碳排放合規(guī)目標(biāo)。這是救命稻草，還是衰退加速器？

“如果歐洲電動(dòng)汽車的需求繼續(xù)保持2024年的水平，歐洲汽車行業(yè)在2025年要么選擇支付150億歐元罰款，要么選擇產(chǎn)量減少250萬輛。”

這是2024年雷諾CEO盧卡·德梅奧的警告，在兼任歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（ACEA）主席之際，他多次公開表達(dá)了對(duì)歐盟汽車碳排放考核標(biāo)準(zhǔn)的擔(dān)憂。彼時(shí)他直言，在2025年，車企的平均二氧化碳排放量需達(dá)到93.6g/km（WLTP標(biāo)準(zhǔn)）的設(shè)定目標(biāo)條件下，“歐盟只設(shè)定最后期限和罰款，執(zhí)行中卻缺乏靈活性，這是極其危險(xiǎn)的舉措?！?/p>

當(dāng)時(shí)，歐盟成員國政府相關(guān)方也不乏反對(duì)之聲，例如意大利能源部長(zhǎng)吉爾伯托·弗拉廷批評(píng)歐盟的碳排放考核標(biāo)準(zhǔn)“荒謬至極”，認(rèn)為其受制于“意識(shí)形態(tài)愿景”與內(nèi)部決策方法僵化，標(biāo)準(zhǔn)修訂迫在眉睫。

如今，這項(xiàng)“注定”的罰款暫得豁免。3月2日，歐盟委員會(huì)在行業(yè)壓力下讓步，宣布為歐洲車企提供三年“緩沖期”來實(shí)現(xiàn)碳排放合規(guī)目標(biāo)。

然而現(xiàn)實(shí)是，盡管歐盟確實(shí)聽勸了，但聽得不多。

三年“緩沖”or“緩刑”？

歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩表示，歐盟將提出一項(xiàng)“有針對(duì)性的修正案”，為2025年排放標(biāo)準(zhǔn)賦予更多靈活性。其核心內(nèi)容是“彈性評(píng)估機(jī)制”：在2025至2027年間，以三年碳排放的平均值衡量車企達(dá)標(biāo)情況，允許某一年或兩年的超額減排彌補(bǔ)另一年的不足，同時(shí)仍需整體達(dá)到2025年的原定減排力度。馮德萊恩解釋稱：“企業(yè)無需逐年接受碳排放合規(guī)審查，而是擁有一個(gè)三年的操作窗口，類似銀行借貸的靈活機(jī)制?！?/p>

通俗理解，潛臺(tái)詞就是歐洲車企今年就算未能達(dá)成目標(biāo)也沒關(guān)系。意大利“企業(yè)與意大利制造”部長(zhǎng)阿道夫·烏爾索對(duì)此表示支持，認(rèn)為這一調(diào)整使歐洲汽車工業(yè)得以幸免于難。然而，捷克交通部長(zhǎng)馬丁·庫普卡則主張，三年緩沖期仍不足夠，應(yīng)延長(zhǎng)至五年。與此同時(shí)，歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)則諷刺歐盟此舉，稱其是“在目標(biāo)完成年中送給歐洲汽車行業(yè)的一份前所未有的禮物”。

在上述言論發(fā)表后，大眾、雷諾、寶馬和梅賽德斯-奔馳等歐洲汽車制造商的股價(jià)上漲了1.5%至4%。不過，在金融市場(chǎng)的利好情緒外，產(chǎn)業(yè)界對(duì)此意見不一。企業(yè)多數(shù)認(rèn)為新規(guī)定意味著在極具挑戰(zhàn)性的時(shí)期大大減負(fù)，但表示一些執(zhí)行細(xì)節(jié)還有待商榷。大眾董事會(huì)主席奧博穆表示，歡迎歐盟委員會(huì)的“務(wù)實(shí)方法”，這一方法沒有影響二氧化碳減排，并為汽車制造商提供了靈活性，以通過推出價(jià)格適中的新車型加速需求。雷諾方面認(rèn)為，歐盟委員會(huì)靈活的應(yīng)對(duì)方式將使歐盟汽車制造商能夠降低排放量并保持競(jìng)爭(zhēng)力。

另一邊，部分車企則直言擔(dān)心已在減碳方面超前布局得來不易的優(yōu)勢(shì)被“抹平”。極星CEO邁克爾·洛舍勒對(duì)歐盟的新路線頗為不滿。他在領(lǐng)英平臺(tái)上發(fā)文警告：“歐盟委員會(huì)決定給未達(dá)到目標(biāo)的汽車制造商更多時(shí)間，歐盟委員會(huì)正在危及其汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。”沃爾沃CEO吉姆·羅文也表達(dá)了類似的擔(dān)憂，他指出：“歐洲無法承受電氣化失敗或轉(zhuǎn)型延遲的后果。我們必須投資于未來，而不是過去?！辈贿^，值得注意的是，沃爾沃自身在去年已調(diào)整目標(biāo)，放棄到2030年僅銷售純電車型的計(jì)劃，改為“90%純電或插混車型”。

然而，歐盟的讓步只是短期的。3月5日，歐盟委員會(huì)重申，將堅(jiān)持其2035年碳排放目標(biāo)，屆時(shí)歐盟市場(chǎng)上的所有新車和廂式貨車必須實(shí)現(xiàn)二氧化碳零排放，并且不會(huì)調(diào)整2030年的中期排放標(biāo)準(zhǔn)。由此可見，短期政策有所松綁，但長(zhǎng)期壓力依舊存在。對(duì)歐洲汽車業(yè)而言，這并非真正的“緩沖”，更像是一場(chǎng)“三年緩刑”。

行動(dòng)勝于姿態(tài)

行業(yè)相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)歐盟委員會(huì)的“緩刑”并不買賬，強(qiáng)調(diào)行動(dòng)遠(yuǎn)比姿態(tài)更重要。

ACEA聯(lián)合歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會(huì)（CLEPA）發(fā)布新的呼吁，認(rèn)為碳排放罰款減免是正確方向的第一步，接下來亟需加強(qiáng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車和歐洲電池供應(yīng)鏈的支持，并重視商用車領(lǐng)域的訴求落實(shí)，才可真正推動(dòng)碳排放合規(guī)目標(biāo)的最終實(shí)現(xiàn)。

現(xiàn)任ACEA主席、梅賽德斯-奔馳CEO康林松代表行業(yè)提出了疑慮，“向零排放出行轉(zhuǎn)型和推動(dòng)歐盟汽車產(chǎn)業(yè)繁榮必須同步推進(jìn)，我們當(dāng)然對(duì)合規(guī)審查從硬性標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)變?yōu)閺椥栽u(píng)估措施表示歡迎。但我們的核心關(guān)注點(diǎn)仍然是：如何以必要的靈活性和務(wù)實(shí)態(tài)度規(guī)劃通往2035年的路徑，使這一轉(zhuǎn)型真正可行？”

CLEPA主席馬蒂亞斯·津克表示，歐盟需要建立更開放的技術(shù)監(jiān)管框架，以確保插電混動(dòng)和增程式車型在2035年禁燃令后仍具備合理的法律地位?！斑@必須成為歐盟碳排放法規(guī)修訂的核心內(nèi)容?，F(xiàn)實(shí)情況是，整車企業(yè)與供應(yīng)鏈正在合力推動(dòng)歐盟汽車行業(yè)脫碳，但如果缺乏明確的發(fā)展規(guī)劃或法律支持，超過3000家中小型供應(yīng)商將難以生存?！?/p>

ACEA商用車委員會(huì)主席、斯堪尼亞CEO克里斯蒂安·萊文也發(fā)出警告：“在不到五年的時(shí)間內(nèi)，我們要讓零排放重型商用車的市場(chǎng)份額從2%躍升至35%，但基礎(chǔ)配套條件幾乎缺失。我們迫切需要在2025年前對(duì)重型商用車的碳排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂?？ㄜ嚭凸卉囀菤W洲經(jīng)濟(jì)的支柱，數(shù)百萬公民和企業(yè)的日常運(yùn)營離不開它們。然而，要加速這一行業(yè)向氣候中和轉(zhuǎn)型，必須加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，確保成本可控，并刺激市場(chǎng)對(duì)零排放車型的需求?！?/p>

為此，ACEA與CLEPA提出，在三年碳排放合規(guī)寬限期之外，歐盟還需解決以下關(guān)鍵問題：第一，加快法規(guī)審查，在2025年前完成乘用車、貨車及重型車的碳排放標(biāo)準(zhǔn)修訂，并緊急評(píng)估配套條件；第二，提高充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)，通過修改《替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施條例》，加速充電網(wǎng)絡(luò)布局，同時(shí)增加購車補(bǔ)貼，以推動(dòng)零排放重型商用車的市場(chǎng)普及；第三，保持技術(shù)開放性，在全球競(jìng)爭(zhēng)加劇、歐洲對(duì)海外電池技術(shù)依賴加深的背景下，確保插電混動(dòng)、增程式、氫能等技術(shù)路徑仍然可行，并加強(qiáng)國際貿(mào)易與合作，以維護(hù)歐洲汽車工業(yè)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。

政策導(dǎo)向中的悖論

歐盟的“三年緩刑”試圖在減排目標(biāo)與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)之間尋求平衡，但這是否能真正讓歐洲汽車制造商和行業(yè)相關(guān)方“松一口氣”，仍有待觀察。對(duì)于正處于深度轉(zhuǎn)型中的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)而言，近期的發(fā)展趨勢(shì)卻充滿壓力，而本土電池行業(yè)的困境正是這一困境的縮影。

3月13日，歐洲“電池冠軍”、最大電池企業(yè)北伏（Northvolt）因資金鏈斷裂，在瑞典正式申請(qǐng)破產(chǎn)，成為該國自薩博汽車破產(chǎn)以來最大的企業(yè)倒閉案例。這一事件不僅意味著一家標(biāo)志性企業(yè)的倒下，更象征著歐盟建立自主電池供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略受挫。北伏曾被視為歐洲挑戰(zhàn)亞洲電池主導(dǎo)地位的希望，但其牽頭的數(shù)百億歐元投資，最終未能兌現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)的預(yù)期。

除了北伏，歐洲其他電池項(xiàng)目也前景堪憂。梅賽德斯-奔馳與Stellantis投資的法國電池公司ACC，已在2024年6月暫停其德國和意大利工廠的建設(shè)。而據(jù)德國弗勞恩霍夫研究所數(shù)據(jù)顯示，歐盟原定規(guī)劃的約70個(gè)電池工廠項(xiàng)目中，已有超過四分之一陷入停滯。羅蘭貝格專家沃爾夫?qū)げ鞴刂毖?，西方電池制造商在技術(shù)和運(yùn)營效率方面均落后于亞洲競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，并建議歐洲應(yīng)對(duì)與亞洲企業(yè)的合作持更開放態(tài)度。

3月17日，比利時(shí)《回聲報(bào)》刊文稱，過去中國通過引進(jìn)歐洲企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)了汽車制造技術(shù)的積累，如今歐洲在電池領(lǐng)域亦需借鑒這一發(fā)展路徑。面對(duì)現(xiàn)實(shí)，“無法戰(zhàn)勝對(duì)手，就與其合作”正成為歐洲電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的共識(shí)，特別是在電池領(lǐng)域，這種趨勢(shì)愈發(fā)明顯。這種合作模式，正是當(dāng)年中國借力歐洲車企實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越的翻版。歷史輪回之下，如今或許正是歐洲應(yīng)以謙遜姿態(tài)重走合作之路的時(shí)刻。

然而，盡管業(yè)界對(duì)合作的呼聲不斷，但自中歐電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼關(guān)稅案以來，歐盟委員會(huì)的政策導(dǎo)向并未將合作置于優(yōu)先地位。這一思路在其最新發(fā)布的《歐洲汽車行業(yè)行動(dòng)計(jì)劃》中亦有所體現(xiàn)。盡管該計(jì)劃在創(chuàng)新與數(shù)字化、清潔交通、供應(yīng)鏈韌性、技能與就業(yè)、營造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境等方面提出了具體舉措，并提供資金支持，以推動(dòng)歐洲汽車行業(yè)向零排放、智能化和可持續(xù)方向轉(zhuǎn)型，但其對(duì)電池生產(chǎn)的本地化要求卻引發(fā)爭(zhēng)議。按照計(jì)劃，未來在歐盟銷售的電動(dòng)汽車，必須逐步提高歐洲本土生產(chǎn)的電池及零部件比例，歐盟委員會(huì)甚至計(jì)劃對(duì)本土電池生產(chǎn)企業(yè)提供支持，而外國企業(yè)若要獲得支持，需與歐盟公司合作，以實(shí)現(xiàn)“知識(shí)共享”。此外，歐盟還計(jì)劃對(duì)汽車行業(yè)的外國投資設(shè)限，并為本地電池回收設(shè)施提供財(cái)政支持。

這一策略看似推動(dòng)產(chǎn)業(yè)獨(dú)立，實(shí)則充滿讓人費(fèi)解的矛盾：一方面，歐盟允許車企在燃油車與電動(dòng)車之間保持一定銷售靈活性，另一方面，又試圖通過《歐洲汽車行業(yè)行動(dòng)計(jì)劃》直接與更成熟的中國、美國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開對(duì)抗。此外，該計(jì)劃提倡供應(yīng)鏈韌性，卻要求提高本土電池供應(yīng)比例，以減少對(duì)亞洲依賴，甚至在外資合作中附加“知識(shí)共享”條件，這無疑可能加劇技術(shù)依賴，而非真正實(shí)現(xiàn)自主可控。

而這些相互矛盾的政策導(dǎo)向，折射出歐盟戰(zhàn)略上的根本悖論。如果無法解決“本土化成本劣勢(shì)”與“全球競(jìng)爭(zhēng)依賴”之間的沖突，三年緩沖期不僅無法緩解歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的困境，反而可能加速其衰退。根據(jù)ACEA數(shù)據(jù)，2024年歐洲電動(dòng)車新車銷量已下降5.9%，市場(chǎng)份額正面臨被進(jìn)一步侵蝕的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，相較于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，歐洲在電動(dòng)車核心零部件（尤其是電池）上的成本遠(yuǎn)高于亞洲與北美同行。

美國關(guān)稅威脅接踵而至

與此同時(shí)，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)還面臨來自美國的關(guān)稅壓力。美國總統(tǒng)特朗普已對(duì)墨西哥和加拿大的進(jìn)口商品征收25%關(guān)稅，并計(jì)劃很快對(duì)歐盟商品采取類似措施。美國財(cái)政部長(zhǎng)貝森特近期表示，盡管美歐之間的商品關(guān)稅可以談判，但金屬和汽車領(lǐng)域?qū)⒈慌懦谕狻?/p>

面對(duì)這一挑戰(zhàn)，部分歐洲車企和相關(guān)方被迫調(diào)整供應(yīng)鏈和生產(chǎn)布局。德國大陸集團(tuán)表示，正在密切關(guān)注局勢(shì)，并“優(yōu)化”供應(yīng)鏈，以確?？蛻衾?。該公司CFO奧拉夫·席克透露，大陸集團(tuán)在美國銷售的卡車輪胎大多本土生產(chǎn)，但部分乘用車輪胎仍依賴歐洲、南美和墨西哥的進(jìn)口。

此外，據(jù)彭博社報(bào)道，Stel

-lantis和大眾正面臨因美國對(duì)從墨西哥和加拿大進(jìn)口車輛征收新關(guān)稅而帶來的巨大風(fēng)險(xiǎn)。彭博行業(yè)研究預(yù)計(jì)，這些關(guān)稅可能導(dǎo)致歐洲車企今年的收益減少近59億歐元。如果額外成本完全轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，預(yù)計(jì)新車價(jià)格將上漲0.6萬至1萬美元，這無疑將削弱歐洲汽車在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

如今來看，從內(nèi)部的政策自相矛盾到外部的美國關(guān)稅重壓，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)正陷入內(nèi)外交困的漩渦。若歐盟繼續(xù)在理想與現(xiàn)實(shí)之間搖擺不定，車企只能在監(jiān)管高壓與市場(chǎng)沖擊中被動(dòng)求生。未來，除非歐盟能迅速調(diào)整法規(guī)、強(qiáng)化供應(yīng)鏈抗壓能力、摒棄封閉式技術(shù)保護(hù)主義，并直面全球貿(mào)易博弈的殘酷現(xiàn)實(shí)，否則，歐洲汽車業(yè)不僅難以實(shí)現(xiàn)零排放和智能化轉(zhuǎn)型，甚至可能在全球競(jìng)爭(zhēng)中逐步失去主導(dǎo)地位，被更務(wù)實(shí)的對(duì)手甩在身后。