中國動力電池企業(yè)入歐不容易

近幾年，中國動力電池企業(yè)紛紛前往歐洲建廠，但由于歐洲在政策法規(guī)、投資成本和文化差異等方面存在較高門檻，因此中國動力電池企業(yè)想要大舉進入歐洲市場，恐怕并不容易。

隨著中國動力電池全球化擴張腳步的不斷加快，更多企業(yè)前往歐洲進行合資建廠。前不久，中創(chuàng)新航位于葡萄牙的生產(chǎn)基地正式動工，這項計劃投資約為20億元的項目建成后，將形成年產(chǎn)能15GWh的電池與系統(tǒng)生產(chǎn)線；去年年底，寧德時代和斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團共同宣布，雙方將攜手在西班牙出資設(shè)立一家合資公司，合作的核心是在西班牙建設(shè)一座磷酸鐵鋰電池制造工廠；幾乎同一時間，國軒高科發(fā)布了關(guān)于投資建設(shè)斯洛伐克新能源電池生產(chǎn)基地的公告。比亞迪也在近日透露，計劃在歐洲生產(chǎn)電動汽車電池，并稱仍在討論可能的選址和時間安排。然而，聯(lián)想到去年蜂巢能源在德國遭遇挫折，以及歐洲市場本身在政策法規(guī)、投資成本和文化差異等方面存在的門檻，中國動力電池企業(yè)想要大舉進入歐洲開拓市場，還需要克服許多困難，并不容易。

紛紛出海謀“增量”

這兩年，由于國內(nèi)市場內(nèi)卷加劇，不少動力電池企業(yè)紛紛將目光轉(zhuǎn)向了海外，謀求業(yè)務(wù)突破口的同時，希望能通過國際產(chǎn)能布局的方式來繞過日益嚴峻的貿(mào)易壁壘。

2月24日，中創(chuàng)新航的葡萄牙基地正式動工。據(jù)了解，該項目計劃投資約20億歐元，項目建成后將形成年產(chǎn)能15GWh的電池與系統(tǒng)生產(chǎn)線，應(yīng)用于動力、儲能領(lǐng)域。作為一座零碳AI超級工廠，該工廠將于2027年開始交付。對于中創(chuàng)新航來說，這是與葡萄牙建立長期合作關(guān)系的重要開端，也是實現(xiàn)其全球交付，加速全球化進程的關(guān)鍵一步。由于該工廠的規(guī)模和戰(zhàn)略意義，已獲得葡萄牙政府授予的“國家利益項目”（PIN）地位，并成功獲批特別電網(wǎng)接入權(quán)，以滿足其巨大的能源需求。

在歐洲這片土地上，由中方主導(dǎo)或參與的新電池工廠正如雨后春筍般不斷增加。去年12月，寧德時代和斯特蘭蒂斯集團正式簽署合資協(xié)議，擬共同在西班牙出資成立合資公司，并以合資公司為主體在西班牙阿拉貢自治區(qū)薩拉戈薩市興建合資電池工廠。該工廠預(yù)計總投資規(guī)模為40.38億歐元，總建設(shè)期預(yù)計為4年，動力電池工廠的年產(chǎn)能可達50GWh，產(chǎn)品目標客戶為斯特蘭蒂斯。

這座工廠將成為寧德時代位于歐洲的第三座電池工廠。寧德時代的首座歐洲工廠于2018年正式對外宣布，位于德國圖林根州阿恩施塔特，2019年開工建設(shè)，投資約18億歐元，初始規(guī)劃產(chǎn)能為14GWh；2022年8月，寧德時代又宣布將投資不超過73.4億歐元在匈牙利德布勒森市新建一座100GWh的電池工廠。目前匈牙利工廠一期正在按計劃穩(wěn)步推進建設(shè)中，預(yù)計今年投產(chǎn)。

2024年12月中旬，國軒高科宣布，將以自有和自籌資金，在斯洛伐克和摩洛哥分別投建高性能鋰電池及配套項目，總投資不超過25.14億歐元，約合人民幣192億元。此前，國軒高科收購了博世哥廷根工廠，并將其改造為國軒高科在歐洲的首個電池生產(chǎn)運營基地，加上新建的兩個項目，國軒高科將和寧德時代一樣，也在歐洲擁有三個生產(chǎn)基地。

其他動力電池企業(yè)也在積極拓展歐洲市場的過程中。2024年10月，欣旺達位于匈牙利的首座歐洲生產(chǎn)工廠舉行樁基儀式，預(yù)計投產(chǎn)時間為2026年下半年；同年11月，億緯鋰能宣布，正在匈牙利建立先進電池工廠，預(yù)計2027年竣工投產(chǎn)。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯也在近期透露，計劃在歐洲生產(chǎn)電動汽車電池，仍在討論可能的選址和時間安排。

本土電池企業(yè)的沒落

與中國電池企業(yè)紛紛進行產(chǎn)能擴張形成鮮明對比，3月12日，曾被譽為“歐洲電池之光”的瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt正式在瑞典申請破產(chǎn)。Northvolt表示，盡管尋求了所有可用的方案來磋商和實施財務(wù)重組，包括在美國進行破產(chǎn)保護重組程序，但仍然無法獲得必要的財務(wù)條件繼續(xù)運營。

成立于2016年的Northvo

-lt，為歐洲擺脫對中國動力電池依賴需求而生，曾被譽為歐洲的“寧德時代”。該公司的投資方大有來頭，包括貝萊德、高盛、歐洲投資銀行和大眾汽車集團等知名機構(gòu)和汽車制造商，累計融資金額超過100億美元?？上Ы刂?025年1月底，Northvolt旗下9家關(guān)聯(lián)企業(yè)的債務(wù)總額已超過80億美元。錢“燒”光了，卻仍然無法規(guī)?；卦斐龊秒姵?，無奈宣布破產(chǎn)。

事實上，除了Northvolt，從2023年開始有多家歐洲電池企業(yè)宣告破產(chǎn)，包括Britishvo

-lt、AMTE Power等。彭博新能源財經(jīng)電池技術(shù)及供應(yīng)鏈分析師史家琰在去年底的一次會議上表示，歐洲和北美的鋰離子電池本土化制造遇到了很多困難，目前總計有759GWh的產(chǎn)能明確要被取消、延期或者減小規(guī)模，其中，歐洲地區(qū)超過了600GWh。對此，寧德時代創(chuàng)始人、董事長曾毓群曾在接受采訪時分析道，歐洲電池制造商主要面臨三大挑戰(zhàn)：設(shè)計、工藝流程及設(shè)備的不足。在他看來，如果制造商不能深刻理解電池的電化學(xué)原理和副反應(yīng)，在設(shè)計時就無法預(yù)見未來的風(fēng)險。這將導(dǎo)致小規(guī)模測試時表現(xiàn)良好的產(chǎn)品，在擴大生產(chǎn)規(guī)模后會遇到利用率、可靠性和安全性方面的問題。

歐洲本土動力電池企業(yè)的接連潰敗，表面看來給中國企業(yè)“騰空間”，但同時也帶來了一些新的挑戰(zhàn)，例如去年就有兩名歐盟高級官員稱，應(yīng)當要求中國企業(yè)在歐建設(shè)工廠并轉(zhuǎn)讓技術(shù)。在歐盟看來，如果完全擁抱中國的電池企業(yè)，固然能促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并加快本土電動汽車生產(chǎn)和去碳化進展，但代價將是中國影響力的強化和本土電池供應(yīng)商競爭力的弱化。相對的，如果對中國電池供應(yīng)商采取強硬的立場，能避免對中國產(chǎn)生新的依賴，但本土電池卻未必能快速成長，歐洲汽車制造商的電動化計劃也將淪為犧牲品。就目前看來，雙方合作或許才是唯一的出路。

“海外建廠要復(fù)雜得多”

去年10月，多家媒體爆料，蜂巢能源暫停投建在德國的兩個電池工廠項目。按原計劃，蜂巢能源將在德國投建兩家工廠，一家是位于德國薩爾州的電池模組和裝配（Pack）工廠，該項目于2020年11月宣布規(guī)劃，設(shè)計產(chǎn)能24GWh，總投資20億歐元，本將于2024年中竣工；另一家則是位于德國勃蘭登堡州的電芯工廠，該項目于2022年9月宣布規(guī)劃，設(shè)計產(chǎn)能16GWh，本將于2025年投產(chǎn)，去年年中已暫停建設(shè)。公開報道稱，蜂巢能源暫停投建的上述兩座工廠的投資成本高達300億元，截止目前仍未有復(fù)工的消息傳來。

蜂巢能源的德國工廠按下“暫停鍵”，或許有很大一部分的原因是自身面臨的資金壓力，但確實也在一定程度上彰顯出中企在歐洲建廠的不易。去年12月19日，上海的一家新能源科技公司璞泰來發(fā)布公告稱，關(guān)于其計劃在瑞典投資建設(shè)的10萬噸鋰離子負極材料一體化生產(chǎn)基地項目，由于公司不能同意瑞典戰(zhàn)略產(chǎn)品監(jiān)察局對該項目提出的多項要求而決定終止。根據(jù)公告內(nèi)容，瑞典戰(zhàn)略產(chǎn)品監(jiān)察局對公司投資項目提出了多項要求，涉及項目公司實施主體瑞典紫宸股權(quán)控制權(quán)、管理層組成、研發(fā)成果歸屬及監(jiān)管安排等方面，經(jīng)過審慎評估和深入討論后，璞泰來認為這些要求在商業(yè)邏輯和實際操作層面均存在較大挑戰(zhàn)，并提出了更具操作性的解決方案，但未能得到對方同意。

正如上文所言，歐盟對待中國動力電池企業(yè)建廠的態(tài)度一直比較矛盾，這直接增大了中方在當?shù)赝顿Y建廠的難度。智庫MERICS的研究員塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）主張，歐盟應(yīng)當歡迎中國投資，讓其對歐洲的經(jīng)濟和氣候貢獻力量，但歐盟須在公平競爭上用力，例如啟用歐盟的新工具來制裁受益于政府補貼的外國企業(yè)。

“全球化不是跑馬圈地，更要精耕細作?！辨谀芸萍级麻L王瑀在一次行業(yè)活動上坦言，中國動力電池企業(yè)出海過程中遇到的障礙可總結(jié)為四個方面——政策法規(guī)、文化差異、供應(yīng)保障、客戶需求。他強調(diào)，相較國內(nèi)建廠從審批到投產(chǎn)需要一年半左右的時間，海外建廠復(fù)雜得多，電池制造的供應(yīng)鏈在當?shù)匾埠茈y找到成熟配套。此外，動力電池企業(yè)在全球化擴產(chǎn)的過程中，常因各類復(fù)雜問題導(dǎo)致過程拖延，從而耗費大量資源。等產(chǎn)能建立后，本地市場的電動化進度慢，實際需求不及預(yù)期，也會給出海企業(yè)帶來非常大的運營壓力。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）表示，去年歐洲汽車銷量幾乎沒有增長，原因是持續(xù)的通脹、更高的借貸成本以及對電動車型的需求冷淡導(dǎo)致消費者推遲購買汽車。其中，純電動汽車的銷量下降了1.3%，市場份額降至15%。此外，海外貿(mào)易環(huán)境仍不穩(wěn)定，地緣政治問題持續(xù)影響全球經(jīng)濟貿(mào)易，歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制等壁壘政策也給我國動力電池的建廠布局帶來不利影響。

機遇與挑戰(zhàn)并存

此前發(fā)布的《中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)出海戰(zhàn)略研究報告（2024年）》指出，截止到2024年6月，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)公布的海外總投資金額達到5648億元，其中，歐洲是中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)主要出海目的地，占比達到37%，其次為東南亞地區(qū)，美國受地緣政治影響，投資額占比僅10%。

德勤中國理事會成員、企業(yè)技術(shù)與績效事業(yè)群總裁周令坤在接受媒體采訪時表示，歐洲實現(xiàn)2035年“禁燃令”挑戰(zhàn)較大，亟需足夠規(guī)模的平價電動車、穩(wěn)定且持續(xù)的供應(yīng)鏈、完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施等。其中，電池作為降低車價、實現(xiàn)電車規(guī)模化的最關(guān)鍵部分，歐洲本土不具備大規(guī)模的量產(chǎn)能力，又無法滿足主機廠多元化的技術(shù)需求，這給國內(nèi)電池企業(yè)提供了相當體量的配套機遇。但他同時指出，由于歐洲對消費者權(quán)利、可持續(xù)發(fā)展、勞動保護等方面高度重視，監(jiān)管標準嚴格，監(jiān)管機構(gòu)也緊跟產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，正不斷加強對數(shù)據(jù)安全、個人隱私保護等新興領(lǐng)域的立法和監(jiān)管，因此所有對歐出口或投資的中國企業(yè)都需要重視合規(guī)，以避免監(jiān)管陷阱和損害品牌聲譽，還應(yīng)提前適應(yīng)歐盟標準。

“在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上，歐洲尚未形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，有市場需求就會催生供應(yīng)鏈企業(yè)的布局?！痹谥嘘P(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教看來，進軍歐洲等海外市場，除了復(fù)雜多變的地緣政治經(jīng)濟環(huán)境、關(guān)稅壁壘高、運力緊張等挑戰(zhàn)之外，還可能面對用工與用能成本、本地化供應(yīng)鏈、專利糾紛、企業(yè)文化與人才管理等挑戰(zhàn)。

但就現(xiàn)有的發(fā)展形勢來看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)向前邁進的勢頭不可阻擋，海外擴張的步伐也不會放緩。為更好地開展在歐洲等地區(qū)的工廠建設(shè)工作，業(yè)內(nèi)專家建議：首先，動力電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)一定要提前做好調(diào)研與準備工作，密切關(guān)注歐洲及其他海外地區(qū)的政治、經(jīng)濟和文化等最新情況，并結(jié)合自身實際情況做好相應(yīng)的國際化戰(zhàn)略決策；其次，加強內(nèi)功，要不斷提高在產(chǎn)品、技術(shù)、成本等方面的優(yōu)勢，做好前沿技術(shù)部署以及攻關(guān)；再次，加強合作，協(xié)同出海。不僅可積極尋求國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的“小伙伴”共同走出去，實現(xiàn)生態(tài)出海，而且還應(yīng)探索與當?shù)仄髽I(yè)、政府和行業(yè)機構(gòu)組織等多方的合作與合資共建，最大程度減少進入當?shù)厥袌龅娘L(fēng)險與阻力。