管理層震蕩、市場(chǎng)失利、合作破裂,日產(chǎn)的未來(lái)充滿(mǎn)不確定性。大刀闊斧的管理改革后,日產(chǎn)在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)中似乎又回到了危機(jī)的起點(diǎn)。
迫于壓力,日產(chǎn)汽車(chē)公司宣布進(jìn)行管理層改革。此前曾公開(kāi)表示公司現(xiàn)金流還能支撐14個(gè)月的背景下,其中國(guó)與美國(guó)兩個(gè)核心市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)狀況卻持續(xù)惡化,未見(jiàn)明顯改善。經(jīng)過(guò)幾個(gè)月折騰之后,原本備受關(guān)注的日產(chǎn)與本田合并談判依然未能談妥。兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn),日產(chǎn)似乎又回到了亟需應(yīng)對(duì)危機(jī)的起點(diǎn)。
從救火隊(duì)長(zhǎng)到救火隊(duì)長(zhǎng)
3月11日,日產(chǎn)正式宣布管理架構(gòu)重組:現(xiàn)任社長(zhǎng)兼CEO內(nèi)田誠(chéng)將于3月31日卸任,其職位由首席企劃官埃斯皮諾薩接任。此外,日產(chǎn)還對(duì)執(zhí)行委員會(huì)進(jìn)行了大幅調(diào)整——赤石永一將接任首席技術(shù)官,平田禎治出任首席產(chǎn)品制造官,而杰瑞米·帕潘則繼續(xù)擔(dān)任首席財(cái)務(wù)官,并升任執(zhí)行官。這一系列人事變動(dòng)將于2025年4月1日起正式生效。
此次高層調(diào)整的背后,日產(chǎn)正面臨內(nèi)外交困的經(jīng)營(yíng)挑戰(zhàn)。一方面,公司業(yè)績(jī)持續(xù)低迷,復(fù)蘇計(jì)劃未能帶來(lái)實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)機(jī);另一方面,日產(chǎn)與本田的經(jīng)營(yíng)整合談判破裂,使得其轉(zhuǎn)型之路充滿(mǎn)不確定性。日產(chǎn)董事長(zhǎng)木村康在聲明中表示,提名委員會(huì)在深入考量后,認(rèn)為埃斯皮諾薩是帶領(lǐng)日產(chǎn)走出困境、推動(dòng)變革的最佳人選。
據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道,提名委員會(huì)由包括索尼互動(dòng)娛樂(lè)前CEO安德魯·豪斯在內(nèi)的五人組成。在2024年4月以后的經(jīng)營(yíng)體制討論中,越來(lái)越多的聲音認(rèn)為內(nèi)田誠(chéng)應(yīng)當(dāng)卸任。值得注意的是,提名委員會(huì)成員、日本瑞穗信托銀行前副社長(zhǎng)永井素夫及日產(chǎn)董事長(zhǎng)木村康,均曾贊成本田提出的“將日產(chǎn)變?yōu)樽庸尽钡姆桨?。因此,?duì)于最終導(dǎo)致整合談判破裂的決策,二人始終持反對(duì)態(tài)度。
事實(shí)上,內(nèi)田誠(chéng)在日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃中提出了裁員7%等舉措,但提名委員會(huì)多數(shù)成員認(rèn)為,這些措施難以真正扭轉(zhuǎn)業(yè)績(jī)頹勢(shì)。因此,委員會(huì)最終決定明確管理層的責(zé)任,并推進(jìn)新一輪改革。
本田的不信任成為日產(chǎn)變革的催化劑。在雙方的經(jīng)營(yíng)整合談判過(guò)程中,本田曾明確表示,日產(chǎn)的管理團(tuán)隊(duì)變更是重新談判的前提條件。原因在于,盡管兩家企業(yè)高層在談判中多次達(dá)成共識(shí),但日產(chǎn)內(nèi)部管理混亂,導(dǎo)致已達(dá)成的協(xié)議屢次被推翻。本田方面對(duì)這種局面極為不滿(mǎn),最終促使其提出將日產(chǎn)完全子公司化的方案。而此次日產(chǎn)管理層調(diào)整,無(wú)疑為未來(lái)的合作談判提供了新的契機(jī)。
在新聞發(fā)布會(huì)上,內(nèi)田誠(chéng)坦言自己已失去部分員工信任,并表示:“公司應(yīng)盡快過(guò)渡到新的經(jīng)營(yíng)體制,重新出發(fā)?!彼M碌墓芾韴F(tuán)隊(duì)能夠最大程度地激發(fā)員工潛能,推動(dòng)日產(chǎn)重回增長(zhǎng)軌道。埃斯皮諾薩則在隨后的記者會(huì)上表示:“我的首要任務(wù)是與團(tuán)隊(duì)緊密合作,共同推進(jìn)企業(yè)變革?!?月19日,日產(chǎn)進(jìn)一步宣布,將自4月1日起推行新的領(lǐng)導(dǎo)架構(gòu),包括取消部分管理層級(jí)、推行扁平化管理體系,并削減約20%的職位,以提高運(yùn)營(yíng)效率。
盡管日產(chǎn)寄希望于新任CEO帶領(lǐng)企業(yè)走出困境,但市場(chǎng)對(duì)埃斯皮諾薩的能力仍存疑慮。SBI證券分析師遠(yuǎn)藤功治指出:“埃斯皮諾薩出身于產(chǎn)品策劃部門(mén),而正是產(chǎn)品策劃問(wèn)題導(dǎo)致日產(chǎn)近年來(lái)的業(yè)績(jī)滑坡,這讓人不免擔(dān)憂(yōu)?!辈贿^(guò),他也補(bǔ)充道:“在日產(chǎn)難以獨(dú)立復(fù)蘇的情況下,是否重新考慮與本田的整合,仍然是外界關(guān)注的焦點(diǎn)。”
在繼任者的選拔過(guò)程中,日產(chǎn)內(nèi)部經(jīng)歷了一系列權(quán)衡與博弈。杰雷米·帕潘因美國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳而飽受爭(zhēng)議,而復(fù)興計(jì)劃的執(zhí)行者紀(jì)堯姆·卡地亞也因執(zhí)行能力受質(zhì)疑,未能成為最終人選。最終,提名委員會(huì)選擇了具備產(chǎn)品策劃與全球市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的埃斯皮諾薩,希望他能為日產(chǎn)帶來(lái)新的突破。
在中美市場(chǎng)的不同應(yīng)變
本輪日產(chǎn)危機(jī)的源頭,是其在中國(guó)和北美市場(chǎng)的雙重挑戰(zhàn)。為此,日產(chǎn)正加快戰(zhàn)略調(diào)整步伐。在中國(guó)市場(chǎng),公司聚焦電動(dòng)化與智能化,加大本土化運(yùn)營(yíng)力度,并深化與本土科技企業(yè)的合作;在北美市場(chǎng),日產(chǎn)則通過(guò)產(chǎn)品線擴(kuò)展、經(jīng)銷(xiāo)體系優(yōu)化及品牌營(yíng)銷(xiāo)升級(jí),努力應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)。
與此同時(shí),日產(chǎn)正加速推進(jìn)“The Arc日產(chǎn)電弧計(jì)劃”,深化中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化布局。按照計(jì)劃,2025年將推出包括純電、增程式及插混動(dòng)力在內(nèi)的四款新能源車(chē)型。其中,首款純電轎車(chē)N7計(jì)劃于4月開(kāi)啟預(yù)售,并搭載與自動(dòng)駕駛企業(yè)Momenta合作開(kāi)發(fā)的高階智能駕駛系統(tǒng)。
此外,日產(chǎn)正加快與中國(guó)科技企業(yè)的深度合作,推動(dòng)智能座艙及自動(dòng)駕駛技術(shù)落地。合資公司東風(fēng)日產(chǎn)已確認(rèn)與華為共同開(kāi)發(fā)鴻蒙座艙及生態(tài)系統(tǒng),并計(jì)劃將高階智駕功能擴(kuò)展至旗下更多車(chē)型。與此同時(shí),東風(fēng)日產(chǎn)還與高德地圖、百度、科大訊飛等企業(yè)展開(kāi)合作,優(yōu)化智能座艙、導(dǎo)航及語(yǔ)音交互體驗(yàn),以滿(mǎn)足中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能化出行的需求。
在自動(dòng)駕駛商業(yè)化方面,日產(chǎn)也在全球范圍內(nèi)進(jìn)行探索。目前,該公司已在日本橫濱完成ProPILOT 2.0系統(tǒng)的實(shí)地測(cè)試,并計(jì)劃在2025至2026財(cái)年于橫濱展開(kāi)更大規(guī)模的自動(dòng)駕駛服務(wù)測(cè)試。日產(chǎn)表示,若測(cè)試順利,2027財(cái)年將正式推出自動(dòng)駕駛移動(dòng)出行服務(wù),并同步實(shí)施遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng),以確保安全性與可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。
相較于中國(guó)市場(chǎng),北美一直是日產(chǎn)全球戰(zhàn)略的核心支柱。然而,近年來(lái)北美市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈,特別是在混合動(dòng)力車(chē)市場(chǎng),日產(chǎn)的布局相對(duì)滯后,導(dǎo)致市場(chǎng)份額有所下滑。由此,為提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,日產(chǎn)計(jì)劃引入鄭州日產(chǎn)Z9皮卡系列,并推出燃油版及插混動(dòng)力版本。據(jù)稱(chēng),該產(chǎn)品將結(jié)合日產(chǎn)全球品控體系與東風(fēng)供應(yīng)鏈資源,聚焦中高端及越野需求,試圖在競(jìng)爭(zhēng)激烈的北美皮卡市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。
與此同時(shí),日產(chǎn)北美還積極調(diào)整經(jīng)銷(xiāo)商體系,以應(yīng)對(duì)近年來(lái)經(jīng)銷(xiāo)商盈利能力下降的問(wèn)題。數(shù)據(jù)顯示,2023年上半年,日產(chǎn)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商利潤(rùn)較2022年同期下降70%,影響了全美1071家經(jīng)銷(xiāo)商中的約38%。為了改善這一情況,日產(chǎn)正在采取多項(xiàng)舉措,包括優(yōu)化銷(xiāo)售與售后服務(wù)流程、調(diào)整銷(xiāo)售策略以及提高經(jīng)銷(xiāo)商銷(xiāo)售獎(jiǎng)勵(lì)金。據(jù)美國(guó)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商行業(yè)報(bào)告,截至2024年底,美國(guó)汽車(chē)行業(yè)的銷(xiāo)售獎(jiǎng)勵(lì)金平均水平已增至每輛車(chē)4000美元,較前一年增長(zhǎng)50%。日產(chǎn)方面表示,將通過(guò)類(lèi)似的激勵(lì)政策,提高經(jīng)銷(xiāo)商的盈利能力,并增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
此外,日產(chǎn)還在北美市場(chǎng)進(jìn)行內(nèi)部調(diào)整,包括加快新能源車(chē)型研發(fā)、優(yōu)化產(chǎn)品線布局以及升級(jí)售后服務(wù)體系。同時(shí),公司正在深化與當(dāng)?shù)毓?yīng)商及技術(shù)合作伙伴的合作,整合優(yōu)勢(shì)資源,以期在短期內(nèi)迅速提升競(jìng)爭(zhēng)力。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,日產(chǎn)此次在北美的調(diào)整不僅是一場(chǎng)內(nèi)部變革,其成敗將對(duì)全球市場(chǎng)格局產(chǎn)生重要影響。
回到危機(jī)的起點(diǎn)
日產(chǎn)正站在新一輪戰(zhàn)略調(diào)整的十字路口。面對(duì)行業(yè)變革、內(nèi)部管理重組及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇,日產(chǎn)的下一步棋將決定其未來(lái)走向。首先,日產(chǎn)與本田的合作可能性再次成為市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。日產(chǎn)資方之一的瑞穗銀行明確表態(tài),認(rèn)為“與本田的整合是最佳選擇”,并希望盡快重啟談判。而日產(chǎn)管理層的全面更迭,也使得重新磋商具備了現(xiàn)實(shí)可能性。然而,本田方面則持謹(jǐn)慎態(tài)度,強(qiáng)調(diào)在做出決定前需要重新評(píng)估日產(chǎn)的治理結(jié)構(gòu)。
業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)對(duì)此同樣持保留態(tài)度。有分析指出,日產(chǎn)與本田在企業(yè)文化、市場(chǎng)定位及技術(shù)研發(fā)方向上存在較大差異,若貿(mào)然整合,可能會(huì)面臨管理理念不合、資源整合難度大等問(wèn)題。此外,雙方在智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏和策略上并不一致,這些潛在沖突都可能成為合作的障礙。與此同時(shí),也有聲音認(rèn)為,日產(chǎn)最理想的選擇其實(shí)是與美國(guó)科技企業(yè)深度綁定,借助硅谷的技術(shù)優(yōu)勢(shì),在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車(chē)。然而,目前并無(wú)明確跡象顯示日產(chǎn)有類(lèi)似意向。
但無(wú)論最終選擇哪種合作方式,日產(chǎn)的合并談判進(jìn)展都折射出日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型中的困境。日產(chǎn)與本田的談判曾被視為一項(xiàng)“解藥式”戰(zhàn)略,旨在短期內(nèi)緩解雙方面臨的市場(chǎng)壓力。然而,談判破裂不僅暴露出兩家企業(yè)難以找到共同發(fā)展路徑的現(xiàn)實(shí),也映射出日本汽車(chē)企業(yè)在全球化競(jìng)爭(zhēng)和技術(shù)變革下的艱難轉(zhuǎn)型。
另一方面,日產(chǎn)的困境不僅僅是企業(yè)個(gè)體的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題,更深層次上反映了日本傳統(tǒng)企業(yè)在全球化浪潮中的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。長(zhǎng)期以來(lái),日本企業(yè)普遍面臨“轉(zhuǎn)型緩慢”“產(chǎn)品求穩(wěn)”“內(nèi)部權(quán)力斗爭(zhēng)”等問(wèn)題,而這些頑疾正成為日產(chǎn)當(dāng)前困境的核心根源。
首先,轉(zhuǎn)型緩慢讓日產(chǎn)在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中陷入被動(dòng)。面對(duì)電動(dòng)化、智能化浪潮,日產(chǎn)的轉(zhuǎn)型步伐相較于歐美及中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手明顯滯后。盡管曾憑借經(jīng)典燃油車(chē)和品牌積淀取得輝煌成績(jī),但新能源市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)已經(jīng)改變了行業(yè)格局。日產(chǎn)的技術(shù)儲(chǔ)備與市場(chǎng)響應(yīng)速度,已難以匹配當(dāng)下快速變化的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)。
其次,過(guò)度求穩(wěn)導(dǎo)致產(chǎn)品創(chuàng)新乏力。日本企業(yè)歷來(lái)強(qiáng)調(diào)“穩(wěn)扎穩(wěn)打”,追求低風(fēng)險(xiǎn)和漸進(jìn)式創(chuàng)新,這在過(guò)去或許是成功秘訣,但在新能源時(shí)代,卻成為阻礙突破的桎梏。日產(chǎn)的產(chǎn)品更新?lián)Q代周期較長(zhǎng),在新能源和智能化技術(shù)上的進(jìn)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美及部分新興市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。例如,面對(duì)特斯拉及中國(guó)自主品牌在智能駕駛、智能座艙方面的快速迭代,日產(chǎn)的應(yīng)對(duì)策略相對(duì)保守,未能快速推出具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。
再次,內(nèi)部權(quán)力斗爭(zhēng)與管理機(jī)制僵化進(jìn)一步拖累企業(yè)發(fā)展。日本企業(yè)的管理模式長(zhǎng)期以來(lái)較為封閉,內(nèi)部決策通常需要層層審批,導(dǎo)致市場(chǎng)響應(yīng)速度緩慢。同時(shí),企業(yè)內(nèi)部派系斗爭(zhēng)頻繁,權(quán)力更迭往往牽涉復(fù)雜的利益糾葛,難以形成統(tǒng)一的發(fā)展戰(zhàn)略。此次日產(chǎn)管理層的大規(guī)模調(diào)整,正是多年積累的內(nèi)部矛盾爆發(fā)的結(jié)果。如何在新管理團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)下,避免內(nèi)耗、加快決策效率,成為日產(chǎn)亟待解決的難題。
業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為,這些問(wèn)題不僅僅是日產(chǎn)一家的挑戰(zhàn),而是日本傳統(tǒng)制造業(yè)整體面臨的考驗(yàn)。過(guò)去,日本企業(yè)依賴(lài)精細(xì)化制造和嚴(yán)格管理,在全球市場(chǎng)建立了堅(jiān)實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)力。但在數(shù)字化、電動(dòng)化的新時(shí)代,如何突破傳統(tǒng)模式的束縛,實(shí)現(xiàn)管理和技術(shù)的深度變革,已成為擺在所有日本企業(yè)面前的一道難題。日產(chǎn)當(dāng)前的困局,正是這一行業(yè)困境的縮影。