跨國車企紛紛關(guān)閉工廠的背后

裁員之后，一些跨國車企開始采用關(guān)閉工廠的方式來繼續(xù)減少開支、節(jié)約成本，但是在全球汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級的大背景下，光是降本增效，恐怕還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

跨國車企似乎正在迎來一輪“關(guān)廠潮”。2月28日，奧迪位于布魯塞爾的工廠正式關(guān)閉，這座擁有76年歷史、曾肩負(fù)奧迪電動(dòng)化轉(zhuǎn)型重要使命的工廠迎來終章。還未唏噓多久，全球輪胎巨頭米其林集團(tuán)于近日宣布，已與其法國喬萊和瓦內(nèi)斯工廠的工會(huì)就員工遣散費(fèi)達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃最遲在2026年初關(guān)閉這兩家歷史悠久的輪胎工廠；今年再早些時(shí)候，大陸集團(tuán)也宣布計(jì)劃關(guān)閉德國5家工廠，以應(yīng)對輪胎業(yè)務(wù)所面臨的挑戰(zhàn)。盡管去年底鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的大眾汽車意圖關(guān)閉德國工廠事件，最終以減產(chǎn)代替關(guān)廠告終，但加上去年宣布關(guān)閉中國兩家工廠的本田，以及計(jì)劃關(guān)閉泰國工廠的斯巴魯和鈴木，和暫時(shí)關(guān)閉意大利部分裝配和發(fā)動(dòng)機(jī)工廠的斯特蘭蒂斯，越來越多的跨國車企開始采用關(guān)閉工廠的方式來減少開支，節(jié)約成本，只是在全球汽車產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級的大背景下，光是降本增效，恐怕還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

比利時(shí)汽車工業(yè)見證者的落幕

當(dāng)奧迪位于比利時(shí)布魯塞爾的工廠正式關(guān)閉時(shí)，感到傷心和遺憾的不僅僅是當(dāng)?shù)厥スぷ鞯?000多名員工。

要知道，這家始建于1948年的奧迪布魯塞爾工廠已經(jīng)擁有76年的歷史，它不僅是比利時(shí)汽車工業(yè)一路走來的參與者和見證者，更是奧迪旗下的首個(gè)電動(dòng)汽車工廠，自2018年起轉(zhuǎn)型為電動(dòng)汽車生產(chǎn)，曾被視為該公司電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的起點(diǎn)?？捎捎跉W洲消費(fèi)者對電動(dòng)車的接受度因高售價(jià)、充電設(shè)施不足等問題，該工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)的奧迪Q8 e-tron銷量低迷，加上工廠運(yùn)營成本居高不下，高昂的物流和生產(chǎn)成本使其難以維持盈利。因此從去年9月起，該工廠的生產(chǎn)線一直處于停擺狀態(tài)，最初是因?yàn)楣と肆T工，之后則由于零部件供應(yīng)短缺，相關(guān)供應(yīng)商也因工廠提前結(jié)束生產(chǎn)并取消訂單而感到不滿。

為了尋求出路，大眾集團(tuán)曾做了許多努力。此前有傳聞稱，奧迪正在為該工廠尋找新的投資者，來自中國的造車新勢力蔚來就是“緋聞對象”之一，但這一消息隨即被蔚來汽車否認(rèn)。2024年10月，奧迪首席運(yùn)營官Gerd Walker表示，在26家對該工廠表示有興趣的公司和潛在投資者中，沒有一家為該工廠的未來提供了“可行和可持續(xù)的設(shè)想”。2024年11月，大眾集團(tuán)一位發(fā)言人表示，該公司未能為其在布魯塞爾的奧迪工廠找到買家，可能導(dǎo)致該工廠被關(guān)閉。最終在2024年12月，奧迪正式宣布，布魯塞爾工廠將于2025年2月28日停產(chǎn)。

同樣唏噓不已的還有當(dāng)?shù)卣．?dāng)年，比利時(shí)汽車工業(yè)還處于繁榮期，汽車制造廠多達(dá)200多家，全國約有20%的人口從事汽車制造相關(guān)的工作。但以1997年大眾帕薩特停止在布魯塞爾工廠生產(chǎn)為開端，包括通用、福特等在內(nèi)的多家汽車廠商陸續(xù)關(guān)閉了在比利時(shí)的制造工廠。2022-2024年，比利時(shí)整體工業(yè)產(chǎn)值連續(xù)三年下滑。此次奧迪工廠關(guān)閉后，比利時(shí)就只剩沃爾沃根特工廠仍在運(yùn)營，可算是比利時(shí)境內(nèi)唯一的大型汽車制造廠了。

歐洲汽車業(yè)正經(jīng)歷“轉(zhuǎn)型之痛”

比利時(shí)的現(xiàn)狀或許只是歐洲汽車工業(yè)的一個(gè)縮影。

2024年的圣誕節(jié)前夕，經(jīng)過和工會(huì)開展長達(dá)三個(gè)多月的馬拉松式談判，大眾集團(tuán)最終同意保持在德國的10家工廠的運(yùn)營，并恢復(fù)就業(yè)保障協(xié)議，直至2030年。當(dāng)然，代價(jià)是在開展業(yè)務(wù)改革的同時(shí)，裁員3.5萬人，并在德國減少70萬輛汽車的產(chǎn)能。

此前，大眾管理層表示，計(jì)劃關(guān)閉德國本土10座工廠中的三座，這頓時(shí)遭到了當(dāng)?shù)貑T工以及德國政府的強(qiáng)烈反對，不僅爆發(fā)了大規(guī)模的罷工和游行事件，而且德國總理朔爾茨也公開表示，德國大眾汽車計(jì)劃關(guān)閉數(shù)家德國工廠的做法是“不正確的”。好在經(jīng)歷了漫長的談判之后，大眾最終以大幅裁員和減產(chǎn)代替了關(guān)閉工廠。

可是，決意在本土關(guān)閉工廠的歐洲汽車集團(tuán)遠(yuǎn)不止大眾一家。例如文首提到的米其林，除了確定關(guān)閉位于喬萊特的乘用車和輕型卡車輪胎工廠以及位于瓦內(nèi)斯的金屬增強(qiáng)產(chǎn)品部門外，米其林還計(jì)劃關(guān)閉在德國的兩家工廠，并逐步淘汰漢堡工廠的某些產(chǎn)品；采埃孚集團(tuán)也在近期透露，計(jì)劃在2028年底前在德國裁減1.1萬～1.4萬名員工，同時(shí)整合或關(guān)閉部分工廠；今年2月，斯特蘭蒂斯（Stellantis）向英國媒體確認(rèn)，位于倫敦附近的盧頓廂式車工廠將于2025年第二季度關(guān)閉。在2024年11月，其位于意大利的部分裝配和發(fā)動(dòng)機(jī)工廠就已經(jīng)暫時(shí)關(guān)閉；去年11月，德國舍弗勒集團(tuán)宣布，計(jì)劃在歐洲裁員約4700人，并關(guān)閉兩家工廠，因?yàn)闅W洲汽車業(yè)的低迷拖累了其零部件的銷售。此外，一些跨國車企在歐洲的產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃也按下了“暫停鍵”。今年2月23日，寶馬集團(tuán)宣布暫停對位于牛津郊區(qū)的MINI汽車裝配工廠6億英鎊的投資計(jì)劃。

正如歐洲汽車行業(yè)專家指出，經(jīng)濟(jì)增長乏力、能源價(jià)格高企、產(chǎn)供鏈穩(wěn)定性下降以及不斷上升的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)等因素都造成了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前面臨的困境。這一點(diǎn)從近段時(shí)間的“關(guān)廠潮”就可見一斑。因?yàn)橄啾却饲暗拇蠓秶脝T，關(guān)廠更需要“壯士斷腕”的勇氣，這意味著許多固定設(shè)備的投資和建設(shè)都付之東流，不到萬不得已，許多車企絕不會(huì)出此“下策”。

有分析稱，一方面，歐洲高通脹和經(jīng)濟(jì)疲軟嚴(yán)重削弱了消費(fèi)者的購買力，導(dǎo)致汽車銷量增長乏力，傳統(tǒng)燃油車市場的持續(xù)萎縮也加劇了企業(yè)的盈利壓力。另一方面，電動(dòng)車轉(zhuǎn)型雖被視為未來發(fā)展方向，但高額的研發(fā)投入以及激烈的市場競爭導(dǎo)致許多企業(yè)難以迅速實(shí)現(xiàn)盈利，而且全球供應(yīng)鏈問題和原材料價(jià)格的波動(dòng)也使車企成本居高不下。此外，歐洲各國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢、消費(fèi)者信心不足等問題抑制了市場需求。這些都讓許多傳統(tǒng)車企在技術(shù)轉(zhuǎn)型中面臨困境，導(dǎo)致資源配置壓力陡增。

“歐洲汽車工業(yè)正‘處于死亡的邊緣’?！睔W盟委員會(huì)副主席斯特凡納·塞茹爾內(nèi)稱，為了拯救該行業(yè)，“歐盟委員會(huì)不再天真，它準(zhǔn)備保護(hù)并組織汽車產(chǎn)業(yè)鏈，讓它有機(jī)會(huì)提升競爭力”。德國智庫伊弗經(jīng)濟(jì)研究所所長克萊門斯·菲斯特（Clemens Fuest）則在接受媒體采訪時(shí)表示，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型意味著德國的汽車行業(yè)將會(huì)收縮，這是一種必須適應(yīng)的結(jié)構(gòu)性變革。在他們看來，歐洲許多跨國車企選擇裁員和關(guān)廠，雖然會(huì)帶來一定的負(fù)面影響，但這也是適應(yīng)行業(yè)變革所必須付出的代價(jià)，是轉(zhuǎn)型過程中不得不經(jīng)歷的“陣痛”。

全球汽車工業(yè)面臨挑戰(zhàn)

實(shí)際上，經(jīng)歷汽車產(chǎn)業(yè)百年未遇之變革挑戰(zhàn)，無奈選擇關(guān)閉工廠的，不只歐洲汽車企業(yè)。

今年2月，作為上汽通用在中國的四大基地之一，上汽通用（沈陽）北盛汽車有限公司被傳即將關(guān)閉，這一消息隨后得到了官方證實(shí)。上汽通用內(nèi)部人士對媒體表示，現(xiàn)在公司主要工作是積極推進(jìn)業(yè)務(wù)重塑，基于新的企業(yè)戰(zhàn)略和產(chǎn)品型譜計(jì)劃，對全國生產(chǎn)體系進(jìn)行資源的深度整合，規(guī)劃更高效的產(chǎn)能布局，提升運(yùn)營效率，確保企業(yè)的長期穩(wěn)健發(fā)展；2024年11月，福特汽車宣布，受經(jīng)營效益不佳、電動(dòng)汽車需求放緩等因素影響，公司計(jì)劃在2027年年底之前在歐洲裁員4000人，其中一家位于德國薩爾州的工廠計(jì)劃在2025年關(guān)閉；2024年7月，本田宣布在10月關(guān)閉合資公司位于廣州市的一個(gè)工廠，另一個(gè)位于湖北省武漢市的則于當(dāng)年11月起停產(chǎn)；2024年6月，日本的斯巴魯和鈴木相繼宣布要關(guān)閉其在泰國的工廠，前者已于當(dāng)年年底停止在泰國生產(chǎn)汽車，而后者則計(jì)劃在今年底關(guān)閉。

各家車企關(guān)閉工廠的直接原因各不相同，有的是因?yàn)殇N量增長不及預(yù)期，有的則是要推進(jìn)業(yè)務(wù)重塑，還有的是產(chǎn)能戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，但歸根結(jié)底還是因?yàn)樽陨砻媾R的巨大經(jīng)營壓力，難以負(fù)擔(dān)維持該工廠繼續(xù)運(yùn)營所需要的資金。例如奧迪的母公司大眾集團(tuán)，2024年整體利潤出現(xiàn)顯著下滑，營業(yè)利潤從上一年的225億歐元降至191億歐元，同比下滑15%，利潤率也從上年同期的7%降至5.9%。對于營業(yè)利潤的下降，大眾汽車集團(tuán)稱主要原因是固定成本的大幅增加，其中包括凈額達(dá)26億歐元的特殊支出，主要用于企業(yè)內(nèi)部重組。相比之下，斯特蘭蒂斯的財(cái)報(bào)更不“好看”，2024年集團(tuán)全年凈營收為1569億歐元，同比下滑17%；凈利潤為55億歐元，同比下滑70%；調(diào)整后營業(yè)利潤為86億歐元，同比下降64%。

業(yè)內(nèi)人士直言，這些不得不通過關(guān)廠來實(shí)現(xiàn)降本增效的跨國車企之所以經(jīng)營壓力巨大，更深層次的原因是多數(shù)公司面對“新四化”的轉(zhuǎn)型腳步不夠快，決心不夠堅(jiān)定，從而導(dǎo)致原本在集團(tuán)營收里占有重要地位的中國市場表現(xiàn)不佳，拉低了集團(tuán)的全球業(yè)績。令人擔(dān)憂的是，出于保護(hù)利潤水平的考慮，不少跨國車企甚至還放緩了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐，轉(zhuǎn)而選擇增加燃油車、混合動(dòng)力車型的投放。

當(dāng)然，除了中國市場的影響以外，全球經(jīng)濟(jì)形勢的變化、政策法規(guī)的調(diào)整以及消費(fèi)者需求的轉(zhuǎn)變等因素也深刻影響著上述跨國車企的利潤表現(xiàn)。例如美國日前舉起的“關(guān)稅大棒”就讓本已困難重重的歐洲多國經(jīng)濟(jì)“雪上加霜”，鋼鐵和汽車等重要產(chǎn)業(yè)更是首當(dāng)其沖。一方面，美國關(guān)稅措施對歐洲經(jīng)濟(jì)的影響涵蓋了貿(mào)易、股市和匯市等多個(gè)領(lǐng)域的波動(dòng)；另一方面，關(guān)稅政策將進(jìn)一步促使部分企業(yè)將生產(chǎn)線從歐洲大陸外遷到美國本土，加劇歐洲重要產(chǎn)業(yè)外流，成為歐洲“去工業(yè)化”的催化劑。

中國成為重要一環(huán)

為應(yīng)對當(dāng)前形勢變化，不少跨國車企都在積極調(diào)整全球的發(fā)展戰(zhàn)略，而值得注意的是，中國依然是其中的重要一環(huán)。

有些進(jìn)一步加強(qiáng)了與中方的合作，共謀前程。3月17日，中國一汽與大眾汽車集團(tuán)在德國簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方?jīng)Q定，自2026年起，一汽-大眾品牌和捷達(dá)品牌將在多個(gè)細(xì)分市場新增11款為中國市場量身打造的全新車型，包括6款純電動(dòng)車型、2款插電式混動(dòng)車型、2款增程式車型及1款燃油車型；去年，雷諾與吉利合資成立HORSE動(dòng)力總成公司，整合雙方的動(dòng)力總成業(yè)務(wù)，雷諾方面表示，計(jì)劃將中國的電動(dòng)車研發(fā)技術(shù)輸入到全球市場中去。雷諾集團(tuán)CEO Luca De Meo提出：“20年到30年前，我們通過投資、本地化生產(chǎn)以及技術(shù)合作，與中國市場實(shí)現(xiàn)共贏發(fā)展。如今我們也需要采取類似的策略，通過歐洲市場與中國市場的協(xié)同，吸引中國制造商在關(guān)鍵領(lǐng)域投資，以推動(dòng)歐洲供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型，并提升電動(dòng)車價(jià)值鏈競爭力?！?/p>

有些則在中國建立了“技術(shù)研發(fā)陣地”，來更好地提升在中國市場的競爭力。今年2月5日，豐田汽車宣布與上海市政府就共同助力中國社會(huì)綠色低碳發(fā)展相關(guān)舉措達(dá)成合作意向，決定在上海市金山區(qū)獨(dú)資成立雷克薩斯純電動(dòng)汽車及電池的研發(fā)生產(chǎn)公司，該公司計(jì)劃于2027年投產(chǎn)。

還有的選擇把中國打造成重要的出口基地?！耙朐诎|盟、南非、澳大利亞和中東市場在內(nèi)的國際市場取得更大成功，就必須充分利用福特中國快速增長的出口業(yè)務(wù)，進(jìn)一步提升福特品牌在國際市場的競爭力?！备Ｌ仄嚬究偛眉媸紫瘓?zhí)行官吉姆·法利表示；起亞同樣如此。2024年，悅達(dá)起亞出口量近乎翻倍，從8.6萬輛增長到17萬輛，同比增長97.9%，出口范圍覆蓋亞太、東南亞、非洲、中東、中亞、中南美洲等區(qū)域。

新科技浪潮帶來的全球汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型仍在不斷加速中，世界版圖也悄然生變，裁員和關(guān)廠恐怕還只是“序幕”，洗牌還將繼續(xù)，只有順勢而為、積極應(yīng)對挑戰(zhàn)、搶抓機(jī)遇的跨國車企，才有望在這一輪競爭中脫穎而出，實(shí)現(xiàn)更長遠(yuǎn)的發(fā)展。