砂泥巖地層超大斷面暗挖車站隧道施工工法研究

【摘要】超大斷面淺埋暗挖地鐵車站隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)大，合適的施工工法有助于控制上述風(fēng)險(xiǎn)。依托重慶軌道交通4號(hào)線玉帶山車站隧道工程，對(duì)四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和交叉中隔壁法在該隧道中的適用性進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，車站隧道分別采用三種工法施工后，在隧道環(huán)向圍巖塑性區(qū)深度大約為1倍洞徑。隧道分別采用四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和交叉中隔壁法施工后，地表沉降最大值分別為33 mm、38 mm、44 mm；洞周變形最大處位于邊墻，最大形變量分別為6.5 cm、7.0 cm和7.8 cm；邊墻處支護(hù)結(jié)構(gòu)安全性最低，最小安全系數(shù)分別為1.1、1.0和0.9。綜合考慮，認(rèn)為交叉中隔壁法安全性偏低，4臺(tái)階12導(dǎo)洞法及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法均適用該隧道，4臺(tái)階12導(dǎo)洞法在地表沉降、洞周變形以及結(jié)構(gòu)內(nèi)力等方面都表現(xiàn)為最優(yōu)工法。

【關(guān)鍵詞】暗挖車站； 大跨； 施工工法； 淺埋隧道； 砂泥巖地層

【中圖分類號(hào)】U231.4A

0 引言

大跨淺埋暗挖地鐵車站隧道常面臨周圍環(huán)境復(fù)雜，施工難度大、施工工期長(zhǎng)等特點(diǎn)。而不同的隧道施工工法意味著對(duì)圍巖產(chǎn)生不同的荷載，直接影響隧道的結(jié)構(gòu)內(nèi)力，通過(guò)研究不同工法下的變形和內(nèi)力情況，能對(duì)隧道設(shè)計(jì)和施工提供實(shí)用性參考。重慶軌道交通4號(hào)線西延伸段玉帶山站隧道具有跨度大、埋深淺、臨近建筑物多等特點(diǎn)，玉帶山站隧道穿越地層主要巖性為砂質(zhì)泥巖，局部夾雜少量砂巖，隧道拱頂埋深約為20 m～30 m。設(shè)計(jì)采用非爆破開挖，由于施工通道較為狹窄，大型機(jī)械通行困難，施工組織具有極大的挑戰(zhàn)性。在此情況下，選取合適的施工工法對(duì)于保障工期及施工安全具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

目前，已有不少學(xué)者對(duì)大跨淺埋暗挖隧道展開了相關(guān)研究。王凱［1］建立了淺埋暗挖地鐵車站結(jié)構(gòu)型式和施工方法優(yōu)化體系，提出了淺埋暗挖地鐵車站結(jié)構(gòu)選型的概念優(yōu)化方法。趙博［2］依托重慶地鐵9號(hào)線五里店淺埋暗挖地鐵車站，研究了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化及快速施工工法。盧春龍［3］依托大連興工街車站軟弱圍巖淺埋大跨隧道，采用數(shù)值方法對(duì)雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階開挖法和CRD法兩種施工方法開挖過(guò)程中圍巖和初期支護(hù)的位移、應(yīng)力、邊墻的收斂以及雙層初期支護(hù)的結(jié)構(gòu)內(nèi)力進(jìn)行了對(duì)比分析，并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)驗(yàn)證了數(shù)值計(jì)算結(jié)果。王仁杰等［4］以蘭渝鐵路新城子隧道為例，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和FLAC3D數(shù)值模擬，對(duì)大跨隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法引起的隧道變形和襯砌受力進(jìn)行研究分析。陳明奎等［5］采用有限元軟件對(duì)某大跨度巖溶隧道進(jìn)行了三臺(tái)階法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等3種施工工法的比選，得到雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是適用于該類工程施工工法的結(jié)論。朱苦竹等［6］采用FLAC 3D進(jìn)行模擬計(jì)算對(duì)淺埋軟弱圍巖大跨度隧道的開挖工法進(jìn)行研究，通過(guò)對(duì)多種工法下隧道拱頂下沉值、圍巖水平位移值、塑性區(qū)以及主應(yīng)力進(jìn)行對(duì)比，認(rèn)為雙側(cè)壁導(dǎo)坑法為此種工況的最優(yōu)工法。丁建?。?］采用平面彈塑性有限單元法，研究以雙側(cè)壁導(dǎo)坑加拱部跳挖法為基礎(chǔ)的開挖分布相同而開挖順序不同的三種施工工法，認(rèn)為若地面有建筑物需要保護(hù)，應(yīng)先開挖鄰近建筑物一側(cè)的導(dǎo)坑，拱部也應(yīng)先開挖鄰近建筑物一側(cè)的土體。伍國(guó)軍等［8］基于滬蓉西八字嶺隧道大跨段采用ABAQUS有限元軟件模擬研究了大跨隧道的開挖和支護(hù)全過(guò)程，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控測(cè)量進(jìn)行了分析論證，認(rèn)為淺埋大跨四車道公路隧道采用無(wú)中隔墻法是可行的。覃衛(wèi)民等［9］基軟巖淺埋大跨隧道采用有限元計(jì)算結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的方法，對(duì)隧道施工過(guò)程中樓房的安全運(yùn)行情況進(jìn)行了深入的研究，認(rèn)為地面注漿抬升措施控制樓房下沉效果明顯，并對(duì)最有利于控制樓房沉降的工法開挖順序給出了建議。房倩等［10］采用三維有限差分軟件FLAC 3D研究了柱洞法、中洞法和側(cè)洞法3種施工工法對(duì)大斷面地鐵車站下穿既有線路的不同影響，研究結(jié)果認(rèn)為柱洞法相對(duì)于其他2種工法更優(yōu)，特別是在地層沉降控制要求比較嚴(yán)格時(shí)應(yīng)首選柱洞法。

綜上所述，既有的文獻(xiàn)表明大跨淺埋暗挖地鐵車站施工工法對(duì)隧道變形和受力影響較大，開挖臺(tái)階和導(dǎo)洞開挖順序等都會(huì)產(chǎn)生不同的力學(xué)響應(yīng)。既有文獻(xiàn)中的工程大多為跨度7～21 m、高5～15 m的隧道，而重慶軌道交通4號(hào)線玉帶山站總寬25.81 m，總高28.60 m，其具有跨度大、邊墻高、周圍建筑物復(fù)雜以及施工全過(guò)程都采用非爆施工等非常鮮明的特點(diǎn)，其施工工法的設(shè)計(jì)更是極其重要。在此背景下，本文以重慶軌道交通4號(hào)線玉帶山暗挖地鐵車站為工程依托，通過(guò)建立三種施工工法的三維數(shù)值模型，計(jì)算得到其地表沉降、洞周變形、塑性區(qū)范圍及結(jié)構(gòu)內(nèi)力結(jié)果，以此結(jié)果來(lái)研究比選三種施工工法的優(yōu)劣，研究結(jié)果可為類似工程提供參考借鑒。

1 工程概況

重慶軌道交通4號(hào)線西延伸段玉帶山站地處重慶江北區(qū)，位于南石家園小區(qū)地下，為目前亞洲最大城市軌道交通暗挖車站。車站起點(diǎn)里程為YK3+505，車站終點(diǎn)里程為YK3+747，車站總長(zhǎng)度242.2 m，車站隧道開挖尺寬度28.3 m，開挖高度30.4 m，為地下三層暗挖車站。車站南側(cè)為已建軌道交通環(huán)線玉帶山車站，環(huán)線車站為明挖三層車站，與本站采用通道換乘，本站與遠(yuǎn)期21號(hào)線采用同臺(tái)換乘。玉帶山車站平面圖和剖面如圖1和圖2所示。

由于玉帶山車站處于城市建筑群中，周圍地面建筑包括既有環(huán)線、居民區(qū)、生化池和地下車庫(kù)等，與既有環(huán)線玉帶山站最小凈距為32.7 m。根據(jù)民爆公司的規(guī)定，距運(yùn)行地鐵線路50 m范圍不能火工爆破，必須采取非爆破開挖方式，施工工法極為受限。且玉帶山站開挖地質(zhì)主要為砂質(zhì)泥巖，局部夾雜少量砂巖，圍巖等級(jí)以IV級(jí)為主，部分區(qū)段為V級(jí)圍巖。其中，砂質(zhì)泥巖遇水易軟化，開挖安全風(fēng)險(xiǎn)高、難度大。除此之外，其施工通道也較為狹窄，大型機(jī)械通行困難，施工組織具有極大的挑戰(zhàn)性。故本文采用三維數(shù)值模擬的方法對(duì)不同施工工法下隧道的變形和內(nèi)力進(jìn)行研究，對(duì)比分析得出車站最優(yōu)施工工法。

2 車站工法方案

為了有效控制因施工引起的地層變形造成的對(duì)周圍環(huán)境的不良影響，以及對(duì)鄰近建筑物和地下管線等的損害，就需要對(duì)地層變形以及地表沉降做出正確的預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)，從而選出最適合工程實(shí)際的施工工法。對(duì)于淺埋大跨暗挖地鐵車站，最常見(jiàn)的施工工法包括，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、中隔墻法、交叉中隔墻法等。由于玉帶山車站施工條件非常受限，該隧道初步設(shè)計(jì)階段采用四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法施工，如圖3所示。初期支護(hù)采用雙層28 cm厚C25鋼纖維噴射混凝土+I22b型鋼拱架，臨時(shí)支護(hù)采用C20噴射混凝土+I20b型鋼拱架。

為了探討大跨暗挖地鐵車站各施工工法下的結(jié)構(gòu)變形及受力情況，在原設(shè)計(jì)四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法之外，另設(shè)計(jì)了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和交叉中隔墻法進(jìn)行比選論證，選出三種施工工法中的最優(yōu)工法，為現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工提供指導(dǎo)。為了方便介紹，下文中將四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和交叉中隔墻法分別命名為工法一、工法二和工法三。

2.1 工法一施工具體步序

工法一為四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)洞法，其開挖順序及臺(tái)階高度如圖4所示。第一階段先開挖1號(hào)洞和5號(hào)洞，5號(hào)洞滯后1號(hào)洞4 m，并及時(shí)安裝初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)；接著依次開挖2號(hào)洞和6號(hào)洞，3號(hào)洞和7號(hào)洞，4號(hào)洞和8號(hào)洞；然后開挖中巖柱，中巖柱每層臺(tái)階滯后上層臺(tái)階滯后4 m開挖支護(hù)，如圖5所示。待全開挖支護(hù)完后，最后間隔2 m依次拆除臨時(shí)支護(hù)。

2.2 工法二施工具體步序

工法二為雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，其開挖順序及臺(tái)階高度如圖6所示。第一階段先開挖1號(hào)洞和4號(hào)洞，4號(hào)洞滯后1號(hào)洞4 m，并及時(shí)安裝初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)；接著依次開挖2號(hào)洞和5號(hào)洞，3號(hào)洞和6號(hào)洞，開挖支護(hù)時(shí)與1號(hào)洞、4號(hào)洞開挖支護(hù)相同；然后開挖中巖柱，中巖柱每層臺(tái)階滯后上層臺(tái)階4 m開挖并支護(hù)，如圖7所示。待隧道開挖支護(hù)完成后，間隔2 m依次拆除臨時(shí)支護(hù)。

2.3 工法三施工具體步序

工法三為交叉中隔墻法，其開挖順序及臺(tái)階高度如圖8所示。第一階段先開挖1號(hào)洞和4號(hào)洞，4號(hào)洞滯后1號(hào)洞4 m，并及時(shí)安裝初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)；接著依次開挖2號(hào)洞和5號(hào)洞，3號(hào)洞和6號(hào)洞，開挖支護(hù)時(shí)與1號(hào)洞、4號(hào)洞開挖支護(hù)相同，如圖9所示。待隧道開挖支護(hù)完成后，間隔2 m依次拆除臨時(shí)支護(hù)。

3 三維數(shù)值模型

3.1 數(shù)值模型及邊界條件

采用有限差分程序FLAC3D建立了玉帶山車站隧道三維數(shù)值模型，隧道尺寸按實(shí)際工程建模，數(shù)值模型中地層由上至下依次為素填土、砂巖和泥質(zhì)砂巖。隧道各工法數(shù)值模型及計(jì)算域范圍如圖10所示。四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑工法隧道計(jì)算模型中實(shí)體單元總數(shù)為152 045個(gè)，總節(jié)點(diǎn)數(shù)為114 488個(gè)；雙側(cè)壁導(dǎo)坑工法隧道計(jì)算模型中實(shí)體單元總數(shù)為148 187個(gè)，總節(jié)點(diǎn)數(shù)為110 281個(gè)；交叉中隔壁工法隧道計(jì)算模型中實(shí)體單元總數(shù)為148 309個(gè)，總節(jié)點(diǎn)數(shù)為112 821個(gè)。數(shù)值模型的邊界條件為：上表面為自由邊界，兩側(cè)為水平約束，縱向兩端為縱向水平約束，底面為垂直約束。在數(shù)值模型中，用零模型用來(lái)模擬隧道圍巖的開挖，用彈性模型用來(lái)模擬隧道的支護(hù)，用摩爾—庫(kù)侖模型模擬圍巖。圍巖采用實(shí)體單元模擬，初期支護(hù)、臨時(shí)支護(hù)采用結(jié)構(gòu)單元模擬。

3.2 數(shù)值模型計(jì)算參數(shù)

為了保證數(shù)值計(jì)算的準(zhǔn)確性，對(duì)玉帶山車站隧道圍巖試件開展了單軸、三軸壓縮試驗(yàn)，試驗(yàn)儀器采用美國(guó)MTS公司制造的多功能電液伺服控制剛性試驗(yàn)機(jī)。將泥巖試件按照GB/T 50266-2013《工程巖體試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》的制樣要求加工成50 mm、高度100 mm的標(biāo)準(zhǔn)圓柱體試件。

通過(guò)單軸、三軸壓縮試驗(yàn)得到了泥巖完整巖樣的力學(xué)參數(shù)，然后利用Hoek-Brown強(qiáng)度準(zhǔn)則和Morh-Coulomb準(zhǔn)則［14-18］，結(jié)合玉帶山車站現(xiàn)場(chǎng)掌子面揭示情況，將所得泥巖巖樣力學(xué)參數(shù)換算成巖體參數(shù)，同時(shí)參考TB 10003-2016《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》選取圍巖及襯砌物理力學(xué)參數(shù)，見(jiàn)表1。

3.3 研究斷面及測(cè)線布置

玉帶山車站段開挖前后，隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)、隧道周邊圍巖軸向及環(huán)向切面豎向位移有所改變，需探究其沉降規(guī)律。另一方面，采用不同工法進(jìn)行施工時(shí)，還需分析隧道洞周變形和內(nèi)力隨隧道開挖的變化規(guī)律，結(jié)合地形選取圖15所示縱向y=20m斷面為研究對(duì)象。以此斷面作為剖面分析隧道周邊圍巖沉降變化情況及塑性區(qū)范圍。并在此剖面取初期支護(hù)拱頂、左拱腰、左邊墻1、左邊墻2、左邊墻3和仰拱6個(gè)控制點(diǎn)對(duì)隧道洞周形變及結(jié)構(gòu)內(nèi)力進(jìn)行分析。隧道右側(cè)按內(nèi)力對(duì)稱分布考慮，不再贅述。

4 工法對(duì)比及分析

為了論證不同施工工法的差異，選取典型斷面或測(cè)線的隧道地表沉降、洞周變形、塑性區(qū)范圍以及結(jié)構(gòu)內(nèi)力為研究對(duì)象開展對(duì)比分析，根據(jù)分析結(jié)果推薦最優(yōu)工法。

4.1 地表沉降

不同工法開挖后，隧道地表沉降測(cè)線沉降計(jì)算結(jié)果如圖12所示。

由圖12可知，工法1至工法3地表沉降依次增大，工法1、工法2及工法3隧道中線處地表沉降最大值分別為33 mm、38 mm和44 mm。比較三種工法可以發(fā)現(xiàn)，由于工法1開挖的導(dǎo)洞更多，單次開挖的土體較少，開挖后及時(shí)支護(hù)，對(duì)圍巖的擾動(dòng)也較小，故在地表產(chǎn)生的沉降也相對(duì)較小。所以從隧道開挖引起的地表沉降來(lái)看，工法1優(yōu)于工法2，工法2優(yōu)于工法3。

4.2 洞周變形

由于玉帶山車站為超大斷面暗挖隧道，隧道開挖必定會(huì)引起較大的洞周變形，有必要研究三種工法導(dǎo)致的洞周變形情況，隧道各個(gè)導(dǎo)洞開挖支護(hù)后，研究斷面洞周位移計(jì)算結(jié)果如圖13所示。圖中測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖12，其中，拱頂和仰拱測(cè)點(diǎn)取其z方向豎向位移；拱腰和邊墻各測(cè)點(diǎn)取其x方向橫向位移。

由圖13可知，各點(diǎn)形變量隨導(dǎo)洞的不斷開挖持續(xù)增大，從整體上看，工法1洞周變形最小，工法3洞周變形最大。其中，拱頂沉降和邊墻收斂變形值較大，開挖完后達(dá)到6～8 cm。仰拱隆起為4 cm左右。由于玉帶山車站為超大斷面暗挖隧道，隧道邊墻較高，開挖時(shí)極易導(dǎo)致較大的拱頂沉降、仰拱隆起和邊墻橫向位移。比較三種工法可以發(fā)現(xiàn)，工法1由于預(yù)留了中巖柱，邊墻分三步開挖支護(hù)，較好地抑制了洞周變形，最后取得較好的效果。而工法3由于未預(yù)留中巖柱，單次開挖面積大，圍巖變形未能得到較好的控制，造成了較大的洞周變形。故從隧道開挖引起的洞周變形來(lái)看，工法1優(yōu)于工法2，工法2優(yōu)于工法3。

4.3 塑性區(qū)

隧道圍巖變形破壞實(shí)質(zhì)上是由圍巖塑性區(qū)的形成和發(fā)展引起的，塑性區(qū)的形態(tài)分布往往是不規(guī)則的，它直接決定了隧道圍巖的破壞形式及破壞程度，掌握圍巖塑性區(qū)的形態(tài)分布對(duì)隧道圍巖穩(wěn)定性分析、支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)及相關(guān)隧道病害防治等方面有重要指導(dǎo)意義。三種工法施工后，隧道圍巖塑性區(qū)分布如圖14所示。

4.4 結(jié)構(gòu)內(nèi)力

三種工法條件下，研究斷面特征截面軸力和彎矩計(jì)算結(jié)果如圖15和圖16所示。

由圖15和圖16可知，三個(gè)斷面受力規(guī)律比較相近，各個(gè)截面內(nèi)力隨著各導(dǎo)洞的開挖持續(xù)增大。工法1邊墻3截面承受軸力，其次是拱腰，拱頂和仰拱所受軸力最小。邊墻2測(cè)點(diǎn)承受最大彎矩，仰拱和拱頂受彎矩較??；工法2和工法3與工法1受力規(guī)律類似。總體而言，邊墻所受軸力彎矩最大，拱頂和仰拱受力較小。在軸力彎矩?cái)?shù)值上，工法1＜工法2＜工法3。

為了更加清晰地了解隧道結(jié)構(gòu)的安全狀態(tài)，提取了隧道開挖結(jié)束后各控制點(diǎn)的軸力彎矩值，根據(jù)截面和軸力彎矩值，按規(guī)范公式計(jì)算得到對(duì)應(yīng)截面的安全系數(shù)，計(jì)算結(jié)果如表2所示。

由表2可知，工法1在邊墻處最大軸力為7076.6 kN，最大彎矩約為702.7 kN·m；拱頂和仰拱軸力均不足5000 kN，安全余量較高。安全系數(shù)最小值位于邊墻，最小安全系數(shù)為1.1。工法2在邊墻處最大軸力為7 281.3 kN，最大彎矩約為775.4 kN·m，安全系數(shù)最小值位于邊墻，最小安全系數(shù)為1.0。工法3在邊墻處最大軸力為7 838.5 kN，最大彎矩約為847.3 kN·m，安全系數(shù)最小值位于邊墻，最小安全系數(shù)為0.9。上述計(jì)算結(jié)果表明，玉帶山車站隧道施工工法存在優(yōu)化空間，工法1和工法2均能滿足施工安全要求，工法3不滿足施工安全要求。因此，該車站隧道施工工法存在優(yōu)化的空間。

5 結(jié)論

本文依托重慶地鐵4號(hào)線玉帶山車站隧道工程，采用數(shù)值方法對(duì)四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和交叉中隔墻法在該隧道的適用性進(jìn)行了對(duì)比分析，得出的主要結(jié)論如下。

（1）三種工法地表沉降規(guī)律相近，從最大沉降量上看，四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和交叉中隔壁法最大沉降量分別為33 mm、38 mm和44 mm。因此從控制地表沉降角度出發(fā)工法1最優(yōu)。

（2）隧道開挖后拱頂沉降和邊墻收斂變形值達(dá)到6～7 cm，仰拱隆起量約4 cm。四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法由于預(yù)留了中巖柱，邊墻分三步開挖支護(hù)，較好地抑制了洞周變形，而交叉中隔壁法由于單次開挖面積大，圍巖變形未能得到較好的控制，造成了較大的洞周變形。

（3）三種施工工法均對(duì)圍巖造成較大范圍的擾動(dòng)，隧道環(huán)向形成約1倍洞徑的塑性區(qū)，從隧道施工造成周邊圍巖擾動(dòng)范圍來(lái)看，三種工法基本相當(dāng)。

（4）三種工法條件下，研究斷面特征截面內(nèi)力計(jì)算結(jié)果比較相近，均表現(xiàn)為邊墻軸力和彎矩較大，拱頂和仰拱受力較小。三種工法的控制截面均位于邊墻，四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和交叉中隔壁法的最小安全系數(shù)分別為1.1、1.0和0.9。

（5）綜合考慮隧道施工導(dǎo)致的地表沉降、洞周位移、圍巖塑性區(qū)范圍及隧道結(jié)構(gòu)安全性，四臺(tái)階中隔墻12導(dǎo)坑法及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法均適用于玉帶山車站隧道，說(shuō)明該隧道施工工法存在進(jìn)一步優(yōu)化的空間。

參考文獻(xiàn)

［1］ 王凱. 淺埋暗挖地鐵車站結(jié)構(gòu)型式和施工方法優(yōu)化研究［D］.北京：北京交通大學(xué)，2016.

［2］ 趙博. 淺埋暗挖特大斷面地鐵車站施工力學(xué)性能及施工工法研究［D］.重慶：重慶交通大學(xué)，2020.

［3］ 盧春龍. 軟弱破碎圍巖淺埋大跨度地鐵車站施工方法研究［D］.北京：北京交通大學(xué)，2012.

［4］ 王仁杰，劉志強(qiáng)，楊錦程.擠壓性圍巖大跨隧道施工工法優(yōu)化［J］.鐵道建筑，2018，58（5）：62-65.

［5］ 陳明奎，申玉生，侯瑞彬.大跨度巖溶隧道施工工法比選［J］.公路工程，2014，39（2）：31-36.

［6］ 朱苦竹，張書強(qiáng)，莊瑞鴻.淺埋軟巖大跨度隧道開挖工法研究［J］.沈陽(yáng)建筑大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2018，34（1）：66-73.

［7］ 丁建隆.淺埋大跨度隧道的合理施工工法［J］.中國(guó)鐵道科學(xué)，2005（4）：77-81.

［8］ 伍國(guó)軍，陳衛(wèi)忠，戴永浩，等.淺埋大跨公路隧道施工過(guò)程和支護(hù)優(yōu)化的研究［J］.巖土工程學(xué)報(bào)，2006（9）：1118-1123.

［9］ 覃衛(wèi)民，趙榮生，王浩，等.淺埋大跨隧道下穿建筑物的安全影響研究［J］.巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2010，29（S2）：3762-3768.

［10］ 房倩，張頂立.淺埋暗挖地鐵車站下穿既有線結(jié)構(gòu)施工方法研究［J］.中國(guó)鐵道科學(xué)，2007（5）：71-77.

［11］ Zhong L，Shi D ，Xie J，et al. Comparative Analysis of Two Construction Methods for Deep-Buried Subway Station in Steep Rock Formation.

［12］ Fang Q， Zhang D， Wong L . Shallow tunnelling method （STM） for subway station construction in soft ground［J］. Tunnelling and Underground Space Technology incorporating Trenchless Technology Research， 2012（29）：10-30.

［13］ 鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范： TB 10003-2016［S］.

［14］ 朱合華，張琦，章連洋.Hoek-Brown強(qiáng)度準(zhǔn)則研究進(jìn)展與應(yīng)用綜述［J］.巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2013，32（10）：1945-1963.

［15］ Hoek E， Brown E T. Empirical strength criterion for rock masses［J］.Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering，ASCE，1980，106（9）：1013-1035.

［16］ Hoek E， Wood D，Shah S. A modified Hoek-Brown criterion for jointed rock masses［C］// Hudson J A ed. Proceedings of the Rock Characterization， Symposium of ISRM. London： British Geotechnical Society， 1992：209–214.

［17］ Hoek E， Carranza-Torres C，Corkum B. Hoek-Brown failure criterion—2002 edition［C］// Hammah R，Bawden W F，Curran J，et al. ed. Proceedings of the North American Rock Mechanics Society NARMS-TAC 2002. Toronto： University ofToronto Press， 2002：267-273.

［18］ Sonmez H， Ulusay R. Modifications to the geological strength index（GSI） and their applicability to stability of slopes［J］. International Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences， 1999， 36（6）：743-760.