青島港港口物流發(fā)展的破局之路

港口是國際與國內物流網絡的關鍵交匯點，承擔著將貨物從海運轉換成其他運輸模式的核心角色。位于我國山東半島的青島港，不僅是我國第二大外貿港口，同時也是太平洋西岸的重要國際商貿與運輸中心。青島港目前下轄四大核心港區(qū)：青島市的老港區(qū)、黃島區(qū)的油港區(qū)、前灣的新港區(qū)以及董家口港區(qū)。這些港區(qū)水域開闊，航道寬廣無阻，港池水深充足，擁有全年不凍不淤、持續(xù)通航的優(yōu)越條件。我們對國內外港口發(fā)展現狀進行深入研究，并緊密結合青島港的實際狀況，有針對性地提出了一系列建議與對策，這對于青島港的發(fā)展具有深遠的現實意義。

從港口輻射到云端互聯的現代物流體系

港口物流本質上是一個全方位的物流服務網絡，其核心優(yōu)勢在于能夠憑借自身獨特的口岸資源與地理位置，并結合先進的軟硬件設施，不斷擴大對周邊地區(qū)物流運作的影響力。港口物流聚焦港口的貨物集聚、存儲、調配等功能，深深根植于臨港經濟產業(yè)。依托信息技術的強大驅動力，港口物流能夠優(yōu)化資源配置，提升整體運營效率。

隨著內陸經濟的發(fā)展，內陸物流樞紐園區(qū)應運而生，可被稱為內陸地區(qū)的“非水域港口”。這些園區(qū)坐落在交通網絡發(fā)達的內陸地帶，為內陸地區(qū)的物流運輸提供了極大的便利。園區(qū)內集報關服務、商品檢驗等多項功能于一體，服務范疇可與沿海港口相媲美，成為物流領域的綜合性服務中心，為內陸地區(qū)的經濟發(fā)展注入了新的活力。

而電子商務物流，即網上物流，則是互聯網技術對傳統物流行業(yè)單位的一次革新。它打破了地域限制，讓貨主與物流公司可以便捷互聯互通。電子商務物流的興起，不僅為物流行業(yè)帶來了新的機遇，也為全球經濟的融合與發(fā)展注入了新的動力。

青島港港口物流發(fā)展現狀

青島港坐落于膠州灣沿岸，地處環(huán)渤海經濟圈南部，港口水深條件優(yōu)越，且有鐵路干線直通港內。再疊加高速公路網絡完善等優(yōu)勢，青島港構建起集鐵路、公路、航空等多種運輸方式于一體的綜合交通網絡體系，區(qū)位優(yōu)勢突出，十分令人矚目。

青島港的吞吐量從1995年的5000萬噸，迅猛增長到1996年的5億噸，實現了歷史性的巨大飛躍。其集裝箱吞吐量則從1995年的60萬個標準箱開始高速增長，到2016年已突破1700萬個標準箱大關。然而，隨著時代的變遷，傳統依賴吞吐量的粗放發(fā)展模式已難以適應新的市場需求。因此，青島港亟須通過強化物流特色服務、創(chuàng)新盈利點，以及提升增值服務占比，來開拓新的發(fā)展路徑。

青島港港口物流發(fā)展面臨的問題

港口發(fā)展資源短缺。青島港地處山東省東北部，北鄰天津港、唐山港、大連港，南鄰日照港、上海港、寧波港，面臨的競爭尤為激烈。即便是在山東省內，青島港也需面對來自日照港、威海港等港口的挑戰(zhàn)。其輻射范圍有限，未能廣泛覆蓋內陸地區(qū)，資源獲取渠道相對狹窄，僅憑周邊資源已難以滿足港口發(fā)展需求，在未來，青島港將面臨更為嚴峻的考驗。

港內貨物到港和出港費用偏高。青島港是海運樞紐，如果顧客選擇從此處出發(fā)走海路，需先將貨物運至港口，再轉運至碼頭的船旁等候裝運。同樣，卸貨后也需要自行將貨物運至目的地，過程中產生的物流成本，成為顧客是否會選擇青島港的重要考量因素。目前，港口煤炭、原油等大宗商品的運輸由5個獨立碼頭公司運營，各環(huán)節(jié)獨立核算，導致資源利用低下，物流費用攀升。因此，青島港需優(yōu)化大宗商品運輸流程，解決物流費用過高的難題。

港內集裝箱運輸系統滯后。青島港的集裝箱運輸以外貿中轉業(yè)務為主，貨物抵達青島港后，往往會選擇通過海路繼續(xù)運輸。目前，青島港的集裝箱運輸模式相對單一，尚未構建涵蓋公路、鐵路、內河及航運在內的多元化綜合運輸體系，導致其箱量深受全球經濟環(huán)境的影響。此外，航運企業(yè)的航線運營狀況對青島港的影響也不容忽視。如果航運企業(yè)經營得當，將帶動青島港貨柜量的增長；反之，貨柜量也會隨之下降。值得注意的是，青島港尚缺乏穩(wěn)定的貨源支撐和完善的國內貨運網絡，直接出口和內貿集裝箱運輸業(yè)務相對薄弱，這在一定程度上制約了其集裝箱運輸業(yè)務的持續(xù)發(fā)展。

青島港港口物流發(fā)展對策分析

強化內陸口岸物流園區(qū)的腹地建設

由于青島港與周邊港口存在著激烈的資源競爭，為在市場中穩(wěn)健生存并持續(xù)發(fā)展，大力發(fā)展內陸物流中心就成了必然選擇。港口物流的繁榮離不開港口物流鏈條上各節(jié)點的緊密協作，而內陸物流園區(qū)無疑是核心樞紐。如今，青島港被許多人稱為“無水港”，即在陸地上打造類似港口的資源中心，以爭奪本地的資源。

著眼山東及周邊區(qū)域，加速內陸物流園區(qū)建設。2014年10月，青島國際陸港正式啟動，它涵蓋了六大功能區(qū)，致力于打造綜合保稅區(qū)及多式聯運物流走廊，如今已初具規(guī)模，形成了千億級商貿物流集群。青島港的戰(zhàn)略布局不僅覆蓋臨沂、滕州、東營等地，還進一步拓展至河北、河南、山西等省份，不斷深化和拓展內陸物流網絡。

加速西部開發(fā)，以新疆、貴州、甘肅為核心，通過強化體制機制創(chuàng)新與服務優(yōu)化，推動內陸物流發(fā)展。青島港與銀川保稅區(qū)攜手合作，將業(yè)務拓展至鄭州、西安、烏魯木齊，構建了三大核心物流園，形成了以新疆為中心的國際物流集群，緊密連接中亞各國，拓寬了國際物流通道。

強化東部沿海地區(qū)的物流建設。盡管中東部地區(qū)經濟發(fā)達，港口競爭激烈，但青島港可以發(fā)揮特色優(yōu)勢，不斷拓展物流園區(qū)，以吸引更多客戶，鞏固和擴大市場份額。

建立以低成本為基礎的再入再出集疏港物流通道

青島港進口礦石和鋁礬土的主要來源地是山東、河南、河北等地。近年來，隨著鐵礦石價格的大幅度下降，許多鋼廠都已經出現嚴重虧損，甚至被迫停產。這一形勢對于礦石全過程物流的發(fā)展而言是一種危機，但同時也孕育著巨大機遇。一方面，物流成本在企業(yè)總成本中的占比不斷增大，企業(yè)亟須降低原材料的物流費用來提升市場競爭力；另一方面，這也為公司拓展礦石貿易、物流服務等提供了難得契機。

當前，服務業(yè)企業(yè)提升競爭力的關鍵在于有效削減成本。港口整體開支涉及貨物從托運人至收貨人轉移期間產生的多項費用，包括搬運、陸路運輸、海上運輸、倉儲、港口服務費及檢驗檢疫等各項成本。這些成本的總和是港口使用者作出理性選擇的影響因素。因此，港口必須優(yōu)化生產流程，打造直通的物流渠道，盡力削減不必要的中間環(huán)節(jié)以降低總成本，進而增強市場競爭力。

開發(fā)全流程的貿易礦產物流。近年來，我們觀察到山東內陸中小型鋼廠發(fā)展迅速，其對進口鐵礦石的消費量逐年上升。雖然將貨物運輸到青島港的運費較低，但采購數量并不穩(wěn)定。相比之下，為已有長期、固定物流供貨商的大型鋼鐵企業(yè)提供服務，我們通過碼頭對接，為中小型鋼廠提供“港到廠”的物流方案，將能更快取得成效。為此，可與貿易商及鋼廠合作，構建物流金融通道，按需提供融資、貿易代理、配送等服務，核心合作伙伴包括但不限于邯鋼集團、瑞港聯、世紀瑞豐、中鐵物總、中信集團。同時，給予貿易商稅收優(yōu)惠，助力其擴大貿易，共筑國內頂尖的礦產品市場。

加速完善口岸職能。一方面，要充分發(fā)揮董家口港區(qū)的優(yōu)勢，拓展保稅礦產資源，提高保稅物流服務能力，以滿足不同鋼鐵企業(yè)和貿易商對保稅物流的需要，同時滿足日益增長的保稅倉庫場地需求。另一方面，要充分利用“青港聯運”的大宗貨物貿易平臺，設立貿易礦產現貨交易場所，及時公布交易信息，為貿易商和用戶提供標準化的交易平臺。通過吸引貿易商和用戶到青島港進行貿易，并將其與青港的全過程物流相結合，以此引導貿易礦石的期貨業(yè)務，逐步形成一個期貨交易市場。

健全集裝箱運輸系統，擴大集裝箱物流經營規(guī)模

現代化的大型集裝箱港口，其業(yè)務范圍廣泛且功能完備，覆蓋了物流鏈條的每一個環(huán)節(jié)。為了更精準地把握集裝箱物流的細節(jié)，必須從集中控制、運輸效率、信息傳遞等方面入手，實現對物流活動全面有效地控制與組織。以荷蘭鹿特丹為例，它依托多個鄰近港口，規(guī)劃建設了多個物流園區(qū)，不僅滿足了船運、貨主及企業(yè)的需要，還為客戶提供了高效率的物流解決方案。而比利時安特衛(wèi)普港則通過港口和金融的深度融合，有力地推動了周邊地區(qū)的經濟發(fā)展，已成為名副其實的國際貨運樞紐。青島港應當借鑒這些成功經驗，抓住關鍵、補齊短板，以更好地促進自身發(fā)展，順應國際航運規(guī)模持續(xù)擴大、干線網絡化、運營集團化的新趨勢。

在全球經濟一體化背景下，港口作為物流鏈條的關鍵節(jié)點，其功能已從單一的貨物裝卸、倉儲向區(qū)域輻射、貨源聚集、資源集聚及為上下游顧客提供服務等多功能發(fā)展。為應對轉型與升級的挑戰(zhàn)，青島港采取了多項措施，正逐步向現代化、國際化的一流港口邁進。展望未來，青島港將繼續(xù)秉持開放合作、創(chuàng)新發(fā)展的理念，積極融入全球經濟一體化發(fā)展的浪潮，以此為國際、國內物流網絡的暢通無阻貢獻更多力量。