摘 要:隨著鐵路運輸?shù)目焖侔l(fā)展,高速動車組得到了長足發(fā)展,接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)作為高速動車組的動力來源,其性能和工作方式直接影響著動車組的性能和運營效率。通過分析和對比電氣化鐵道上常見的幾種供電方式——直接供電方式(Direct Feeding System,TR)、帶回流線的直接供電方式(Direct Feeding System with Return Wire,TRNF)、吸流變壓器供電方式(Booster Transformer Feeding System,BT)、自耦變壓器供電方式(Autotransformer Feeding System,AT)和同軸電力電纜供電方式(Coaxial Cable Feeding System,CC)等的工作原理、技術(shù)參數(shù)、優(yōu)缺點和應(yīng)用范圍,結(jié)合當下高速動車組的技術(shù)發(fā)展趨勢,針對高速動車組供電方式的發(fā)展方向給出建議。
關(guān)鍵詞:高速動車組;接觸網(wǎng);供電方式
中圖分類號:TM922.3" " 文獻標志碼:A" " 文章編號:1671-0797(2025)05-0085-04
DOI:10.19514/j.cnki.cn32-1628/tm.2025.05.022
0" " 引言
隨著鐵路運輸?shù)目焖侔l(fā)展,動車組以其高速、高效、安全等優(yōu)勢成為現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾M成部分。自《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》文件發(fā)布和實施以來,我國鐵路電氣化覆蓋率已達到75.2%,標志著中國在推進綠色低碳交通方式方面取得了顯著成就。我國的電氣化鐵路均采用25 kV/50 Hz的單相交流電提供電能,其電力牽引供電回路為:牽引變電所→饋電線→接觸網(wǎng)→動車組→鋼軌→回流線→牽引變電所[1]。因此,接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)作為高速動車組的動力來源,其性能直接影響著動車組的性能和運營效率。
目前,世界上主要的高速動車組接觸網(wǎng)供電方式包括直接供電方式(Direct Feeding System,TR)、帶回流線的直接供電方式(Direct Feeding System with Return Wire,TRNF)、吸流變壓器供電方式(Booster Transformer Feeding System,BT)、自耦變壓器供電方式(Autotransformer Feeding System,AT)和同軸電力電纜供電方式(Coaxial Cable Feeding System,CC)等。不同的供電方式在技術(shù)參數(shù)、優(yōu)缺點、應(yīng)用場景等方面存在差異,深入研究這些差異對于合理選擇供電方式、提高動車組運行質(zhì)量具有重要意義。
1" " 直接供電方式
1.1" " 直接供電方式
直接供電方式(TR)是一種較為傳統(tǒng)且簡單的供電方式,技術(shù)相對成熟,運行經(jīng)驗豐富,設(shè)備結(jié)構(gòu)簡單,建設(shè)和維護成本相對較低,各國在鐵路電氣化之初都會使用這種供電方式。直接供電方式直接采用鋼軌回流,因此鋼軌電位相對較高,這會給鐵路沿線的人或牲畜帶來一些安全隱患,需要在這方面做大量防護[2]。另外,由于阻抗較大,大量電能被線路消耗,因此供電距離短,只有20~30 km,故而需要在鐵路沿線高頻率地設(shè)置牽引變電所,增加了建設(shè)和運營成本。此外,直接供電方式的牽引電流會對周邊通信線路的弱電系統(tǒng)產(chǎn)生較強的電磁干擾。
直接供電方式適用于一些對供電要求相對不高、線路較短的城市軌道交通或低速鐵路線路。例如,一些城市的輕軌線路或支線鐵路,列車速度較低,運行里程較短,直接供電方式能夠滿足其基本的供電需求,且成本較低。
1.2" " 帶回流線的直接供電方式
鑒于直接供電方式所帶來的一些問題,人們針對它的缺點,發(fā)明了帶回流線的直接供電方式(TRNF):在接觸網(wǎng)支柱上加入一條回流線(NF),回流線與鋼軌呈并聯(lián)關(guān)系。由于回流線的加入,大部分回流電流不再經(jīng)鋼軌回流,而是經(jīng)過回流線回到牽引變電所,有效降低了鋼軌電位,如圖1所示?;亓骶€與接觸網(wǎng)上的電流方向相反,兩者產(chǎn)生的電磁場相互抵消,大大減少了牽引電網(wǎng)對周邊通信等弱電系統(tǒng)的電磁干擾。由于鋼軌兩端并聯(lián)了回流線,整體降低了線路阻抗,減少了線路對于電能的消耗,一定程度上延長了供電距離,帶回流線的直接供電方式供電距離達到了30~40 km。
相較于其他一些復(fù)雜的供電方式,帶回流線的直接供電方式建設(shè)和維護成本相對較低。在直接供電方式基礎(chǔ)上改進,技術(shù)難度不大,易于推廣應(yīng)用。然而,帶回流線的直接供電方式供電距離雖然比直接供電方式有所延長,但仍不能滿足長距離供電需求;相比一些先進的供電方式,能耗還是相對較高。
帶回流線的直接供電方式在一些對通信干擾有一定要求,且供電距離適中的鐵路線路上有所應(yīng)用[3]。比如,一些中短距離的普速鐵路干線,既需要考慮減少對周邊通信設(shè)施的影響,又不需要過長的供電距離,帶回流線的直接供電方式是一個較為合適的選擇。
2" " 帶變壓器供電方式
變壓器的原邊繞組和副邊繞組可以調(diào)節(jié)原、副邊的電流大小,人們利用變壓器的這種特性,發(fā)明了以下兩種帶變壓器的供電方式。
2.1" " 吸流變壓器供電方式
吸流變壓器供電方式(BT)是利用變壓器的特性,將變壓器串入電路中,調(diào)節(jié)接觸網(wǎng)和回流線中電流大小。具體的做法是:在接觸網(wǎng)和回流線中串聯(lián)接入一些吸流變壓器,牽引電流經(jīng)過吸流變壓器來到動車組上,通過動車組后,從回流線經(jīng)過吸流變壓器返回牽引變電所,如圖2所示。吸流變壓器一次繞組串入接觸網(wǎng),二次繞組串入回流線,兩側(cè)線圈匝數(shù)比為1:1,流經(jīng)接觸網(wǎng)電流和回流電流大小大致相等,方向相反,由電磁感應(yīng)產(chǎn)生的電磁場基本相互抵消,因此對周圍的通信等弱電設(shè)備的電磁干擾得到了極大的降低,保證了架設(shè)在高鐵附近的弱電系統(tǒng)的工作質(zhì)量和效率;而且通過鋼軌回流的電流很小,電位大大降低,保障了鐵路工人的工作安全[4]。
雖然串入吸流變壓器能減少對外界弱電線路的電磁干擾,但是吸流變壓器及配套的設(shè)備安裝和維護比較復(fù)雜,增加了運營成本和維護難度,同時增加了線路阻抗,提高了能耗,使得這種供電方式的供電距離大大縮短,只有15~25 km。而且吸流變壓器供電方式自身存在一個很大的問題,即半段效應(yīng)。也就是說,采用串入吸流變壓器的方式,是為了人為制造兩個方向相反、大小相等的電流,二者產(chǎn)生的磁場可以互相抵消,減小對外界的干擾。但是實際運行中發(fā)現(xiàn),動車組在兩個吸流變壓器之間的某個范圍內(nèi)運行時,我們期待的接觸網(wǎng)和回流線電流大小相等的現(xiàn)象并不會出現(xiàn),在這一范圍內(nèi),就無法利用兩個相反方向的電流互相抵消磁場來減小對外界的干擾,那就失去了吸流防護效果。
吸流變壓器供電方式曾經(jīng)在一些對通信干擾要求非常嚴格的地區(qū)或線路上使用,但由于其自身的局限性,目前應(yīng)用逐漸減少。例如,在一些鐵路沿線通信設(shè)施密集且重要的區(qū)域,為了確保通信安全,可能會采用吸流變壓器供電方式,但隨著其他供電方式的技術(shù)改進,其應(yīng)用范圍已大大縮小。
2.2" " 自耦變壓器供電方式
相較于吸流變壓器供電方式將吸流變壓器串聯(lián)進牽引電網(wǎng)中,自耦變壓器供電方式(AT)將自耦變壓器并聯(lián)入電網(wǎng),這種方式減少了因加入變壓器而造成的電網(wǎng)分段。
在接觸網(wǎng)與正饋線之間每隔一段距離并聯(lián)接入一臺自耦變壓器,并且該自耦變壓器的中性點與鋼軌相連,如圖3所示,C為接觸網(wǎng),R為鋼軌,F(xiàn)為正饋線,AT1和AT2為自耦變壓器,n1與n2相等。自耦變壓器原邊繞組接入的電源電壓相比起其他供電方式,將接觸網(wǎng)的電壓抬高一倍,變?yōu)?5 kV。由于中性點與鋼軌相連,因此接觸網(wǎng)與鋼軌之間的電壓為27.5 kV,通過受電弓來帶動車組上的電壓,依然還是25 kV。
由于自耦變壓器的接入,接觸網(wǎng)電壓提高,部分電流通過鋼軌回流。如圖3所示,當動車組運行到兩臺AT之間時,AT1、AT2的副邊繞組都會供電,在圖上標記出電流分別為I1、I2,兩電流同時流經(jīng)鋼軌-地回路,由于自耦變壓器的存在,電流也會流經(jīng)正饋線F。由于n1與n2相等,每臺自耦變壓器兩個繞組n1與n2中的電流總是大小相等,方向相反,產(chǎn)生的磁場也可相互抵消。
由于n1:n2=1:1,因此可以得到U1=U2,由于容量不變,因此接觸網(wǎng)電流為通過高速動車組電流的一半。同時,通過計算回流電流,可以得到如下結(jié)果:
式(1)顯示,當高速動車組處于兩臺AT之間時,I1、I2的大小與高速動車組和AT的距離成反比。
由于自耦變壓器并入線路中,線路整體阻抗大幅下降,而且因為原邊供電電壓提高了一倍,在相同供電功率之下,AT供電方式電流更小、自身能耗小,供電效率更高,供電長度更長,達到了50~80 km。當前,我國設(shè)計時速300 km以上的高速鐵路均采用AT供電方式,其牽引網(wǎng)可承載高電壓和大電流[5-6]。
3" " 同軸電力電纜供電方式
同軸電力電纜供電方式(CC)中牽引變電所發(fā)出的供電電流由同軸電力電纜內(nèi)導(dǎo)體出發(fā),給動車組供電后,再從同軸電力電纜外導(dǎo)體回流,如圖4所示。這種方式相當于回流線變成了同軸電力電纜的外導(dǎo)體,也就是說牽引電流和回流幾乎都從同軸電力電纜中流過,二者形成的磁場方向相反,可以相互抵消,對于鄰近的弱電系統(tǒng)干擾極小。而且同軸電力電纜阻抗比較小,線路本身的能耗大大降低,可以延長供電距離。這種供電方式造價高、投資大,只適用于有特殊要求的地段。
在城市中心的地下軌道部分或者靠近古建筑等區(qū)域,采用同軸電力電纜供電可以避免架空接觸網(wǎng)對城市景觀的破壞,同時減少電磁干擾對周圍居民和商業(yè)設(shè)施的影響。高速鐵路的長隧道內(nèi),架空接觸網(wǎng)的安裝和維護相對困難,且容易受到隧道內(nèi)環(huán)境的影響,而同軸電力電纜可以很好地適應(yīng)這種環(huán)境,為動車組在隧道內(nèi)的運行提供穩(wěn)定的電力。
隨著高速鐵路的發(fā)展,運量可能會不斷增加,這就要求供電系統(tǒng)能夠提供更高的電力容量。同軸電力電纜由于其自身結(jié)構(gòu)和散熱等因素的限制,在應(yīng)對大運量、高功率需求的增長方面比較困難。
4" " 結(jié)論
在選擇動車組供電方式時,應(yīng)綜合考慮線路特點、列車運行需求、經(jīng)濟成本、技術(shù)條件和環(huán)境要求等因素。對于新建的高速、重載鐵路線路,自耦變壓器供電方式是較為理想的選擇。對于一些既有線路的改造或?qū)╇娨蟛惶貏e高的中短距離線路,帶回流線的直接供電方式可能更為合適;若對成本控制較為嚴格,且線路條件允許,直接供電方式也可作為一種選擇,但需要采取相應(yīng)措施降低對通信的干擾。在實際應(yīng)用中,還可以結(jié)合不同供電方式的優(yōu)點,采用混合供電模式。例如,在一些鐵路線路的不同區(qū)段,根據(jù)地形、交通流量等因素,分別采用合適的供電方式,以達到最佳的供電效果和經(jīng)濟效益。
[參考文獻]
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收稿日期:2024-11-21
作者簡介:胡靜(1988—),女,湖北仙桃人,工程師,助理講師,主要從事動車組檢修技術(shù)的教學(xué)和科研工作。
基金項目:湖北省教育廳科學(xué)研究計劃指導(dǎo)性項目“基于YOLOv3改進的目標檢測算法研究”(B2022390)