成都機場間軌道交通銜接方式分析與出行方案優(yōu)化

摘要 我國既有的地鐵機場線多具備距離長、停站多、大型客流集散點并非僅有機場的特點，難以針對機場客流采取重大的針對性優(yōu)化手段。在此條件下，線網(wǎng)中的其他相關(guān)線路應得到運營者的關(guān)注，并用小范圍的調(diào)整手段謀求大的優(yōu)化效果。文章以成都雙流國際機場和成都天府國際機場的相關(guān)軌道交通線路及站點為研究對象，總結(jié)了目前成都雙機場間的軌道交通銜接方式，分析了目前雙機場間交換客流組織模式存在的問題，提出了三種依托成都地鐵18號線整點直達快車進行雙機場間快速出行的優(yōu)化停站方案。結(jié)果表明，雙機場間的出行時間得到了壓縮，雙流T1航站樓與天府機場之間的出行過程被簡化，乘客的步行總時長減少；該優(yōu)化結(jié)果對未來我國打造其他“一市兩場”結(jié)構(gòu)的城市，特別是對于軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為完整的大中型城市，具有參考價值。

關(guān)鍵詞 軌道交通；機場線；直達快車

中圖分類號 U292 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）02-0050-07

0 引言

截至2024年5月，我國內(nèi)地共有23個城市將軌道交通接入機場以滿足市區(qū)與機場之間的旅客運輸需求。目前，我國連接各機場的所有城市軌道交通線路簡要情況如圖1所示（橫線上的數(shù)字代表該區(qū)段上的車站數(shù)）。目前，北京、上海、成都是國內(nèi)僅有的3個“雙機場”城市。但隨著各大城市的航空客流日趨飽和，修建第二機場和對當前機場航站樓進行改擴建已被越來越多的大中型城市（如廣州、昆明、濟南等）提上日程。

目前，全球范圍內(nèi)已有多個城市打造了“一市兩場”的結(jié)構(gòu)，實踐表明，雙機場錯位協(xié)同運營的發(fā)展模式能夠更好地完善航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈布局[1]。這樣的差異化機場運營風格，必然會使雙機場之間出現(xiàn)一股不容忽視的客流（包括航空從業(yè)人員、跨機場中轉(zhuǎn)旅客等）?？梢灶A計的是，未來許多城市都將面臨“雙機場、多機場站點、多機場線路”之間的客流組織問題。

在雙機場城市中，北京兩座機場分別由兩條孤立的地鐵機場線與市區(qū)單線聯(lián)系；上海地鐵2號線連接了浦東機場與虹橋機場的2號航站樓，地鐵10號線支線連接虹橋機場的兩座航站樓與市區(qū)，此外乘客還可在地鐵2號線的龍陽路站搭乘高速磁浮列車去往浦東機場；成都的兩座機場均配置了兩個以上的地鐵站，每座機場也接入了兩條以上地鐵線路，直連機場的地鐵線間也存在多種換乘選擇。

成都雙機場間的軌道交通出行方式相比北京、上海更加多元化，擁有更多的OD對。不僅存在軟性的多種交換客流運輸需求，也具備硬性的線路和站點條件。研究成都雙機場交換客流的組織優(yōu)化對于打造更多的“雙機場城市”具有重要意義。

目前，成都雙機場間交換客流面臨的問題主要如下：總出行時間過長、雙流機場T1與天府機場之間的客流出行過程過于復雜、旅客步行時間較長等。該文將研究使用成都市兩條地鐵環(huán)線的部分區(qū)段，對停站方案進行小幅調(diào)整，借用18號線的整點直達車對上述問題進行優(yōu)化。

1 成都雙機場相關(guān)軌道交通線路概況

成都雙流國際機場目前共設(shè)地鐵站3個，分別為雙流機場1航站樓（10號線），雙流機場2航站樓（10號線），雙流機場2航站樓東（19號線、30號線）。成都天府國際機場目前共設(shè)地鐵站三個，分別為天府機場3、4號航站樓（18號線、19號線），天府機場1、2號航站樓（18號線、19號線），天府機場北（18號線、19號線），目前既處于運營狀態(tài)又服務(wù)旅客的僅有天府機場1、2號航站樓站。雙機場相關(guān)軌道交通線路及站點分布如圖2所示。

成都地鐵10號線是成都市一條重要的樞紐連接線及外圍快線，屬于大運量系統(tǒng)。機場與各組團之間的遠期客流交換量約占全日客流的18.5%，即10號線在服務(wù)主城區(qū)與新津組團間客流的同時，兼顧服務(wù)機場客流。故在其全線系統(tǒng)配置中，應兼顧考慮兩種不同服務(wù)功能的應用[2]。

相比另外兩條連接雙流機場的地鐵線路19號線和30號線，10號線的特點在于兼顧了雙流機場兩座航站樓的客流。

成都地鐵18號線是一條連接成都市區(qū)、東部新區(qū)組團和成都天府國際機場的快線，具有多重功能：在08：00—20：00進行大小交路套跑，分擔1號線的中長距離客流；在整點開行時，只?？?個樞紐站點的直達列車，實現(xiàn)市區(qū)與天府機場間的快速到達（33 min）；在天府-天府機場北區(qū)段與19號線共軌運行，實現(xiàn)雙機場聯(lián)絡(luò)線功能[3]。

成都地鐵19號線呈西北—東南走向，自天府站起與成都地鐵18號線貫通運營至天府機場北站，定位為市域快線干線和機場線功能[4]。19號線也是成都市唯一一條直接銜接雙流國際機場和天府國際機場兩大門戶樞紐的地鐵線路。

成都地鐵30號線呈西南—東北走向，起于雙流機場2航站樓東站，終于龍泉站。它支持了雙流機場臨空經(jīng)濟區(qū)和東部新城建設(shè)，對成都東進具有重要意義。

除上述直接在兩機場設(shè)站的線路外，成都地鐵的兩條環(huán)線7號線與9號線的存在，也為乘客在兩機場間的出行提供了其他具備可行性的路徑選擇。

2 成都雙機場相關(guān)軌道交通線路功能分析

2.1 雙機場間軌道交通銜接方式

在成都雙機場之間乘坐軌道交通出行主要有兩種思路：一是通過19號線直接完成兩機場間的轉(zhuǎn)場；二是在10號線和18號線之間借用7號線和9號線兩條環(huán)線進行轉(zhuǎn)線，由此區(qū)分OD可衍生出6條不同路徑，如圖3所示。

路徑A：雙流機場T1（10號線）—雙流機場T2（步行）—雙流機場T2東（19號線）—天府機場T1、T2。

路徑B：雙流機場T1（10號線）—太平園（7號線）—火車南站（18號線）—天府機場T1、T2。

路徑C：雙流機場T1（10號線）—華興（9號線）—孵化園（18號線）—天府機場T1、T2。

路徑D：雙流機場T2（步行）—雙流機場T2東（19號線）—天府機場T1、T2。

路徑E：雙流機場T2（10號線）—太平園（7號線）—火車南站（18號線）—天府機場T1、T2。

路徑F：雙流機場T2（10號線）—華興（9號線）—孵化園（18號線）—天府機場T1、T2。

2.2 機場間乘客出行方案分析

目前成都的兩座機場中，已處于運營狀態(tài)的航站樓有雙流機場T1和T2，以及天府機場的T1、T2。由于天府機場所涉及的三個地鐵站在現(xiàn)行的各線、各交路、各停站方案中均執(zhí)行相同的停站選擇，為方便出行方案的比較，本文選取雙流機場T1航站樓內(nèi)部——天府機場T1、T2地鐵站站臺，雙流機場T2航站樓內(nèi)部——天府機場T1、T2地鐵站站臺兩對OD作為比較對象。比較內(nèi)容為總出行時長、乘客步行時長、換乘次數(shù)價格。

如表1所示，兩對OD衍生出的6條不同的出行路徑在價格上完全一致，與19號線相關(guān)的兩條路徑需要的步行時間最長但換乘次數(shù)最少。在雙流機場T1航站樓與天府機場之間的三條出行路徑的總出行時間基本一致，而在雙流機場2航站樓與天府機場之間出行的旅客若選擇搭乘19號線則可以大大節(jié)約全程時間。

表1中所給出的數(shù)據(jù)基于各線均維持站站停模式不變的前提下計算得出，雙機場間的出行時間絕大多數(shù)都在1 h以上。但18號線每逢整點會開行一列天府機場與火車南站之間的直達列車，圍繞這一快速直達列車對相關(guān)線路的停站方案進行小幅度調(diào)整后，雙機場間的出行時間將存在被進一步壓縮的可能性。

3 成都雙機場間列車運行組織的問題分析

3.1 成都雙機場間旅客運輸需求未被重視

在雙機場間使用軌道交通進行通勤的乘客主要有以下兩類：一是航空業(yè)從業(yè)人員，經(jīng)常執(zhí)飛不同機場的航班，需要在雙機場之間進行轉(zhuǎn)場；二是需要在成都進行國內(nèi)國際航班換乘的旅客。目前雙流機場主要服務(wù)于城市點對點航線、本省及周邊支線、公務(wù)機飛行及部分國際或地區(qū)業(yè)務(wù)，天府機場則主要服務(wù)于國際航班和國內(nèi)中長距離航班[5]。兩場功能劃分鮮明，存在旅客轉(zhuǎn)場的換乘需求。

根據(jù)客流預測，遠期成都雙機場間直達客流量為1.13 萬人次/日[4]。若能對該部分客流的出行時間進行優(yōu)化，就可顯著提升雙機場中轉(zhuǎn)接駁的綜合服務(wù)質(zhì)量，從而充分發(fā)揮“一市兩場”對城市發(fā)展能級的提升拉動作用[1]。

3.2 雙流機場T1—天府機場出行過程復雜

雙流國際機場共設(shè)航站樓2個，地鐵站3個，地鐵線路3條。但19號線只服務(wù)雙流國際機場T2航站樓，不能兼顧雙流國際機場T1航站樓的客流，該部分客流需先搭乘10號線去往雙流機場T2航站樓，再經(jīng)歷長距離步行換乘才能搭乘19號線。新津、雙流組團去往天府機場的客流，則需在雙流國際機場T2航站樓內(nèi)部進行長距離步行換乘（T2航站樓站—T2航站樓東站）。

3.3 缺少通過19號線實現(xiàn)雙機場通勤的快速出行方案

19號線目前的停站方式為站站停，并未開行大站快車。但從19號線末班車的小交路可以看出，19號線具備開行直達列車的線路條件，當前不開行的理由主要有以下幾點：

首先，如圖4所示，18號線開行直達車時跳過不停站的站點基本被1號線覆蓋，二者互為復線，能相互分擔客流，即使18號線在部分時間段跳過部分站點不停站，那么有出行需求的旅客也可以通過搭乘1號線達成出行目標。而19號線當前并無復線開行，沿線換乘站點也較多，所以需謹慎開行大站快車。

其次，18、19號線本就在天府站—天府機場北區(qū)段上并線行駛，該區(qū)段在某些特殊時間段內(nèi)同時存在18號線站站停、18號線大站快車、19號線并線車三種車流，若再引入19號線大站快車，會對該區(qū)段行車工作帶來極大困擾。

最后，對19號線日客流量進行預測，初期、近期、遠期分別為52.78萬人次、78.52萬人次、109.90萬人次；高峰小時最大客流斷面分別為1.97萬人次/h、2.56萬人次/h、3.55萬人次/h。遠期，全日雙機場直達客運量為1.13萬人次，客流需求量較小[4]，從運營成本角度來講，專門為其開行大站快車并不劃算。

4 停站方案調(diào)整

4.1 目標

由上文對雙機場間現(xiàn)行列車運行組織模式存在問題的分析，再結(jié)合相關(guān)線路、站點的既有硬件條件，以及沿線其他OD對的運輸需求，新停站方案應滿足以下目標：

（1）更好地服務(wù)雙流機場T1航站樓的客流，簡化該地往返天府機場的出行流程。

（2）19號線不開行大站快車的停站模式不變，減少雙機場間的出行時間。

（3）減少在雙機場間出行的乘客步行時間。

4.2 新停站方案說明

基于上述分析，該文提出一種巧用環(huán)線與18號線整點快車減少雙機場間出行時間的思路。

地鐵10號線太平園—雙流機場T2航站樓區(qū)段上存在兩個特殊換乘站，分別是換乘9號線的華興站與換乘7號線的太平園站，而7號線和9號線為環(huán)線，且均與直接連接天府機場的18號線有換乘站，特別是太平園站換乘7號線后可以直接到18號線整點大站快車的始發(fā)站火車南站，因此可以得到三種配合18號線整點大站快車進行雙機場間快捷出行的方案。

方案一：10號線—7號線—18號線，如圖5所示。太平園—雙流機場T2航站樓區(qū)段上只停端點站和雙流機場T1航站樓，而太平園—火車南站區(qū)段上只停端點站。最終目的是保證乘客能在整點及時到達火車南站乘坐大站快車。

方案二：10號線—9號線—18號線，如圖6所示。太平園—雙流機場T2航站樓區(qū)段只停端點站、雙流機場T1航站樓和華興。華興—孵化園區(qū)段只停端點站。大站快車停站方式不變，乘客在火車南站—孵化園間搭乘常規(guī)列車。

方案三：10號線—9號線—8號線，如圖7所示。太平園—雙流機場2航站樓區(qū)段只停端點站、雙流機場T1航站樓和華興。華興—孵化園區(qū)段上只停端點站。18號線整點大站快車在孵化園站加停一站。

4.3 方案比選

對三個方案的總出行時間與19號線站站停列車的出行時間進行計算對比，如表2～3所示[標注（*）表示該區(qū)間實際出行時間將小于表中參考時間]。

據(jù)此分析三個新方案各自的優(yōu)劣勢如下：

方案一：去往18號線直達車始發(fā)站的方式最簡單直接，跳站數(shù)量最多，能保持最高速行駛的距離最長，節(jié)約的起停附加時分最多；能惠及從雙流、新津組團前往另一交通樞紐火車南站的客流。但目前在不考慮啟停時分的情況下，其相比直接乘坐19號線的原方案節(jié)約的時間最少，具體的優(yōu)化效果需要進一步考證。

方案二：需要在孵化園進行折返走行，為了保證等待時間最小，還需要對反向列車的停站時刻進行調(diào)整，行車組織工作難度大。

方案三：雖然節(jié)約的時間最多，但是除調(diào)整10號線、9號線的停站方案外，還需要在18號線的大站快車中途加停一站，延長了從火車南站去往天府機場的旅行時間。同時，由于在華興站提前停站，10號線的跳停對雙流機場與火車南站之間的空鐵聯(lián)運客流帶來的益處有限。

由于該文并沒有考慮因停站減少而節(jié)約的起停附加時間，只是單純基于現(xiàn)有時刻表減去了各站的停站時間，所以三種方案的總時長均有望在目前基礎(chǔ)上進一步減小，特別是方案一。

綜上所述，上述方案能夠?qū)﹄p機場間的轉(zhuǎn)場客流產(chǎn)生積極影響，不僅縮短了總在途時間，還減少了乘客的步行時長。方案二的實際執(zhí)行難度較大，優(yōu)化效果不甚突出，而方案一、三的優(yōu)劣勢均較為鮮明，可基于實際情況靈活使用、及時調(diào)整。

5 結(jié)語

從某種意義上來說，機場線是很多外地游客、出差人群對于整座城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)乃至整座城市第一印象的載體，它的通達性、快捷性對于城市形象的樹立具有重要意義。同時，每一條機場線除聯(lián)絡(luò)市區(qū)與機場這一任務(wù)外，往往還要承擔覆蓋其他OD對的任務(wù)，甚至后者的重要性比前者更大。任何關(guān)于市區(qū)—機場客流的優(yōu)化手段，應建立在不影響機場線全線客流大局的前提下。

在未來，即使受限于10號線、9號線、7號線三線自身運行圖的調(diào)整空間不足，實際能達成的接續(xù)效果不佳，導致三個方案最終的全程時間只能做到和19號線站站停列車相差無幾，但該文中提出的方案仍具有存在價值，即19號線因事故中斷時，上述方案可作為雙機場間旅客出行的備選方案。

該文中所涉及的研究思路在未來仍有待被進一步深挖。為確保10號線，7/9號線短距離直達車的及時接續(xù)，需要對運行圖進行適當調(diào)整；天府機場3、4號航站樓站開通后，成都雙機場均各自擁有兩個以上的“航站樓站”，隨著靈活編組技術(shù)的成熟，可以考慮將每一列車按航站樓分列車單元進行各自跳站停車，在中途或下一站再編組為虛擬靈活編組列車進行統(tǒng)一指揮，從而進一步提升運輸效率。

參考文獻

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