日產(chǎn)大合并，能否扭轉(zhuǎn)死亡倒計(jì)時(shí)？

2024年12月23日，日本汽車(chē)制造商本田汽車(chē)公司和日產(chǎn)汽車(chē)公司在東京共同宣布，本田與日產(chǎn)將正式開(kāi)啟合并談判。

日本三大車(chē)企豐田、本田、日產(chǎn)，人稱(chēng)“御三家”。本田和日產(chǎn)合并，三家一下剩兩家。

忽喇喇似大廈傾，日產(chǎn)出手就是“死亡倒計(jì)時(shí)”。剛被曝光現(xiàn)金流還能撐12個(gè)月，緊接著“接盤(pán)俠”本田就進(jìn)了場(chǎng)。

如果順利，此次合并將成為斯特蘭蒂斯成立以來(lái)汽車(chē)行業(yè)最大的合并案例。新集團(tuán)將由本田和謳歌、日產(chǎn)和英菲尼迪以及三菱組成，而雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟如何切割尚未可知。

電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，風(fēng)月無(wú)情人暗換。

曾經(jīng)睥睨江湖的日系霸主也不得不待價(jià)而沽，這在日產(chǎn)歷史上倒不是第一回。在一個(gè)早已天翻地覆的行業(yè)里，一心靠抱團(tuán)取暖，湊起來(lái)的，很可能是“失敗者聯(lián)盟”。

死亡倒計(jì)時(shí)？

觸發(fā)日產(chǎn)“死亡倒計(jì)時(shí)”的事件，是財(cái)報(bào)。

財(cái)報(bào)顯示，2024年4月到9月，日產(chǎn)凈利潤(rùn)為192億日元（約合人民幣9億元），同比下滑94%。第三季度，凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)盈為虧，單季虧損93億日元。截至三季度末，日產(chǎn)汽車(chē)業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流為-1456億日元。

同年11月底，日產(chǎn)全球裁員10%，削減產(chǎn)能20%，出售10%的三菱股份換取686億日元現(xiàn)金。這點(diǎn)錢(qián)也是杯水車(chē)薪，其現(xiàn)金流只夠撐12至14個(gè)月—一年內(nèi)，日產(chǎn)汽車(chē)就會(huì)破產(chǎn)。

日產(chǎn)破產(chǎn)的一個(gè)主要原因，是銷(xiāo)量沒(méi)有達(dá)到預(yù)期。

6個(gè)月里，日產(chǎn)只賣(mài)了160萬(wàn)輛車(chē)，根本無(wú)法完成全年365萬(wàn)輛的目標(biāo)。不得已，日產(chǎn)宣布下調(diào)銷(xiāo)量目標(biāo)至340萬(wàn)輛，但當(dāng)年能賣(mài)到340萬(wàn)輛也不容易，畢竟上一年日產(chǎn)全球銷(xiāo)量是344萬(wàn)輛。

在中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)被卷得丟盔卸甲。2024年前11個(gè)月，日產(chǎn)中國(guó)累計(jì)銷(xiāo)量為74萬(wàn)輛，跌幅高達(dá)30%，還是靠瘋狂降價(jià)才達(dá)成的。整個(gè)上半年，日系車(chē)在中國(guó)的銷(xiāo)售份額跌到20%以下。

中國(guó)車(chē)主習(xí)慣叫日產(chǎn)音譯“尼?！薄Ｄ嵘Ｒ恢碧稍凇鞍l(fā)動(dòng)機(jī)加大沙發(fā)”的功勞簿上，從高端線(xiàn)英菲尼迪到緊湊型SUV逍客，一律吃VCTurbo發(fā)動(dòng)機(jī)的老本，一吃吃十幾年；明星車(chē)型奇駿2021年換代，四缸變?nèi)撞徽f(shuō)，“掩耳盜鈴”去沙漠測(cè)試性能，人送外號(hào)“三缸沙漠王”。

在美國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)戰(zhàn)略失誤，停售混動(dòng)車(chē)型，全力推廣純電車(chē)型聆風(fēng)。美國(guó)土地廣袤，本身就不太適合純電；今年政策開(kāi)始扶持混動(dòng)，一季度混動(dòng)市場(chǎng)銷(xiāo)量暴增43%，而純電市場(chǎng)的增長(zhǎng)僅有2.7%。

日產(chǎn)沒(méi)有混動(dòng)車(chē)可賣(mài)，市場(chǎng)拱手讓給兩田—豐田和本田今年合計(jì)拿下美國(guó)75%的混動(dòng)市場(chǎng)，豐田一家就占60%。

在東南亞市場(chǎng)，日產(chǎn)汽車(chē)也連連敗退。東南亞本是日系車(chē)的后花園，2019年至2024年的5年間，日系車(chē)在泰國(guó)、印尼、馬來(lái)西亞的份額接連下降，其中在泰國(guó)和新加坡的份額，從50%下降到35%。

尤其在泰國(guó)，比亞迪的攻勢(shì)摧枯拉朽。2023年，比亞迪在泰國(guó)的銷(xiāo)量超過(guò)日產(chǎn)和馬自達(dá)之和。彭博有關(guān)“日系車(chē)東南亞敗退”報(bào)告中，中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量與日系車(chē)銷(xiāo)量呈現(xiàn)出夸張的“剪刀差”圖形。

在中國(guó)、美國(guó)和東南亞三大海外市場(chǎng)急劇“失血”，日產(chǎn)一蹶不振。

其實(shí)銷(xiāo)量不好，根子還是在產(chǎn)品上。

恨鐵不成鋼的中國(guó)車(chē)主早就堅(jiān)信“你不死誰(shuí)死”—花190億元人民幣研發(fā)三缸奇駿，砍掉和本田雅閣、豐田凱美瑞齊名的藍(lán)鳥(niǎo)，停產(chǎn)一代“東瀛戰(zhàn)神”GT-R，這家企業(yè)已經(jīng)“沒(méi)得救了”。

輸?shù)舻母?jìng)賽

日產(chǎn)不是沒(méi)有轉(zhuǎn)型計(jì)劃。

2020年5月，日產(chǎn)推出“日產(chǎn)下一代”戰(zhàn)略，將通過(guò)優(yōu)化產(chǎn)能、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)、重點(diǎn)發(fā)展核心車(chē)型和核心技術(shù)等辦法，提升企業(yè)的可持續(xù)盈利能力……聽(tīng)起來(lái)都是高管講PPT時(shí)的套話(huà)。

“日產(chǎn)下一代”沒(méi)推廣之前，日產(chǎn)一年能賣(mài)500萬(wàn)輛車(chē)；等到為期4年的“日產(chǎn)下一代”實(shí)施起來(lái)，日產(chǎn)年銷(xiāo)量就只剩300多萬(wàn)輛了。

管理層失和，也是日產(chǎn)的車(chē)越造越混亂的原因之一。CEO內(nèi)田誠(chéng)與兩位印度裔高管COO阿什瓦尼·古普塔、高級(jí)顧問(wèn)哈里·納達(dá)長(zhǎng)期不睦。像哈里·納達(dá)不僅舉報(bào)過(guò)現(xiàn)任CEO內(nèi)田誠(chéng)，還“逼宮”過(guò)上一代CEO戈恩。

上一代CEO卡洛斯·戈恩算是日產(chǎn)的大救星。1997年亞洲金融風(fēng)暴，日本經(jīng)濟(jì)泡沫破裂，日產(chǎn)背上了2萬(wàn)億日元的債務(wù)，四面楚歌。法國(guó)雷諾得到日本政府許可，進(jìn)場(chǎng)“抄底”，用15%的股權(quán)換取日產(chǎn)36.8%的股權(quán)，奉命改造日產(chǎn)的正是日后躲在樂(lè)器箱里逃亡的卡洛斯·戈恩。

經(jīng)過(guò)裁員、關(guān)廠、削減供應(yīng)商、打破終身雇傭制等“辣招”，著力打磨核心車(chē)型，陸續(xù)推出天籟、逍客、奇駿，戈恩帶領(lǐng)日產(chǎn)在2年內(nèi)扭虧為盈，4年內(nèi)還清巨額債務(wù)，走向長(zhǎng)達(dá)15年的輝煌。

2016年，趁三菱燃效造假丑聞曝光，日產(chǎn)以22億美元買(mǎi)入三菱34%股權(quán)，足以與大眾、豐田規(guī)模相抗的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟正式誕生。

戈恩還想吸納菲亞特-克萊斯勒集團(tuán)，從而打造出一個(gè)年銷(xiāo)量超過(guò)1500萬(wàn)輛的巨無(wú)霸集團(tuán)。這個(gè)巨無(wú)霸觸動(dòng)了各方的敏感神經(jīng)，日產(chǎn)隨即設(shè)局逮捕戈恩。2019年最后一天，戈恩藏身于樂(lè)器箱離開(kāi)日本，逃往故鄉(xiāng)黎巴嫩。這個(gè)極具戲劇性的故事，網(wǎng)飛和蘋(píng)果分別拍過(guò)電影和劇集。

雷諾與日產(chǎn)關(guān)系劇烈惡化，分道揚(yáng)鑣成了時(shí)間問(wèn)題。已經(jīng)掌握超40%股權(quán)的雷諾逐步賣(mài)出日產(chǎn)股份，到2023年只剩15%。雷諾抽身，成了壓死日產(chǎn)的最后一棵稻草。

有意“接盤(pán)”的本田，日子也不算太好過(guò)。

雖然本田在美國(guó)和日本市場(chǎng)都賣(mài)得不錯(cuò)，但受到中國(guó)和東南亞市場(chǎng)銷(xiāo)售下滑的影響，今年前三季度凈利潤(rùn)暴跌61%，前10個(gè)月的全球產(chǎn)量下滑至去年同期的九成。其中，中國(guó)區(qū)產(chǎn)量只剩過(guò)去的六成，不得不關(guān)掉兩家工廠。

日系車(chē)的“失勢(shì)”，背后是中國(guó)新能源汽車(chē)的“得勢(shì)”。

汽車(chē)行業(yè)的重心，從硬件變成軟件—江淮汽車(chē)依靠華為“鴻蒙智行”，就敢賣(mài)價(jià)格上百萬(wàn)的轎車(chē)。在奔馳、寶馬、奧迪統(tǒng)治天下的時(shí)代，誰(shuí)敢這么想象？

同時(shí)，能源的重心，正從石油轉(zhuǎn)向電力。即使今年全球新能源市場(chǎng)還是混動(dòng)車(chē)型占主流，但中國(guó)的純電車(chē)型很快殺入10至15萬(wàn)元區(qū)間，小鵬Mona03、埃安RT、吉利星愿和蔚來(lái)螢火蟲(chóng)的上市，都有望進(jìn)一步擴(kuò)大純電的份額。另外，智駕系統(tǒng)也將下放至15萬(wàn)元以下車(chē)型。

在中國(guó)新能源汽車(chē)“極致性?xún)r(jià)比”的競(jìng)爭(zhēng)中，日系車(chē)的優(yōu)勢(shì)幾乎消失殆盡。

失敗者聯(lián)盟

汽車(chē)集團(tuán)的合并，有幾個(gè)先例。

法國(guó)斯特蘭蒂斯整合了菲亞特、克萊斯勒、瑪莎拉蒂、吉普、雪鐵龍、DS等一大堆品牌，年銷(xiāo)量600萬(wàn)輛，躋身全球前五，但大而不強(qiáng)，被戲稱(chēng)“失敗者聯(lián)盟”；韓國(guó)現(xiàn)代和起亞合并，年銷(xiāo)量超700萬(wàn)輛，位居全球前三。

一旦本田與日產(chǎn)合并，加上三菱，年銷(xiāo)量將超過(guò)800萬(wàn)輛，基本可以坐穩(wěn)全球第二的位置。

這筆交易是否穩(wěn)賺不賠、保障了本田和日產(chǎn)的未來(lái)？答案并不樂(lè)觀。

首先，富士康對(duì)日產(chǎn)虎視眈眈，豐田也不是完全“事不關(guān)己”。即使本田勝出，二者的整合也不會(huì)像想象得那么“絲滑”。本田的市值是日產(chǎn)的4倍，涉及領(lǐng)導(dǎo)話(huà)語(yǔ)權(quán)的問(wèn)題時(shí)，日產(chǎn)的高管可能成為犧牲品。而且橫跨三家公司運(yùn)營(yíng)，其中的差異極難彌合。

其次，單純的規(guī)模效應(yīng)，只能短期起效。今年在歐美兩大主要市場(chǎng)均折戟沉沙的斯特蘭蒂斯就證明，靠合并降低成本，只能帶來(lái)短期的財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)轉(zhuǎn)正，對(duì)長(zhǎng)期的業(yè)務(wù)發(fā)展沒(méi)什么大用處。

第三，中國(guó)新能源汽車(chē)的最大優(yōu)勢(shì)不是規(guī)模，而是速度。新車(chē)型的開(kāi)發(fā)三年內(nèi)就能完成，基本是國(guó)外同行所需時(shí)間的一半。軟件更新就更快，“一眨眼”的事兒。目前，日本、美國(guó)和歐洲的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商，沒(méi)有一家能跟得上中國(guó)汽車(chē)制造商的速度。

而且，日本車(chē)企太自信了，不免自信得過(guò)了頭。14年前，日產(chǎn)就發(fā)布了第一款電動(dòng)車(chē)聆風(fēng)—一直到2015年都是世界最暢銷(xiāo)的純電動(dòng)汽車(chē)。

全球最大的汽車(chē)公司豐田，一年只能賣(mài)幾萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)汽車(chē)，而特斯拉一年賣(mài)100多萬(wàn)臺(tái)。在全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量榜單上，日本汽車(chē)沒(méi)有一臺(tái)進(jìn)入前20名。

日本在混合動(dòng)力技術(shù)上優(yōu)勢(shì)明顯，而且混動(dòng)技術(shù)結(jié)合了內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的性能，比純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)復(fù)雜。日本汽車(chē)制造商都認(rèn)為自己做電車(chē)等于“降維打擊”—我們只是不想做，只要一做，絕對(duì)主導(dǎo)全球。

豐田首款純電車(chē)型bZ4x就是個(gè)“打臉”的典型例子：掉輪子，2022年一度暫停銷(xiāo)售。就算bZ4x沒(méi)有什么性能缺陷，但也是個(gè)過(guò)時(shí)的產(chǎn)品。就在中國(guó)新能源汽車(chē)拼命推出“智能駕駛”系統(tǒng)時(shí)，豐田亞洲龍還在鼓吹“真皮方向盤(pán)”等“五大撒手锏”。

日本車(chē)一直都不差，只是時(shí)代變了。

如今兩個(gè)笨重的日本巨人坐在一起，使出渾身解數(shù)，還能造出新時(shí)代的汽車(chē)嗎？關(guān)鍵是，他們最好的歲月已經(jīng)過(guò)去了。