基于G2-熵權(quán)法的地鐵深基坑施工安全風(fēng)險(xiǎn)識別與評估

摘要：隨著城市化進(jìn)程的加速，居民的出行需求不斷增加，城市軌道交通也迎來了快速發(fā)展。然而，地鐵施工環(huán)境復(fù)雜多變，安全管理面臨諸多挑戰(zhàn)。為準(zhǔn)確評估地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)，采用WBS-RBS法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別，并兩次結(jié)合G2法和熵權(quán)法分別對指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)和專家認(rèn)知進(jìn)行組合賦權(quán)，以改進(jìn)LEC法的風(fēng)險(xiǎn)值計(jì)算方法。以南京某地鐵工程為例進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果表明，該方法可在一定程度上克服傳統(tǒng)評價(jià)方法的主觀性，通過集成風(fēng)險(xiǎn)值和權(quán)重兩種評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，提高評估結(jié)果的準(zhǔn)確性和可信度，可為地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)管理提供理論和實(shí)踐指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：G2法；熵權(quán)法；組合賦權(quán)；地鐵施工；風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

0引言

隨著我國城市化進(jìn)程的加速和人口密度的增加，城市軌道交通在緩解交通擁堵、優(yōu)化城市空間、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改善環(huán)境質(zhì)量方面的作用日益凸顯。根據(jù)《城市軌道交通2023年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》[1]，截至2023年底，我國大陸地區(qū)城市軌道交通運(yùn)營線路總長達(dá)11 224.54km，年度在建線路為5 671.65km，總投資達(dá)43 011.21億元，其中地鐵項(xiàng)目占比超3/4。然而，地鐵建設(shè)，尤其是深基坑施工，面臨著復(fù)雜地質(zhì)條件、高技術(shù)難度和潛在環(huán)境影響等多重挑戰(zhàn)。近年來，國內(nèi)地鐵施工事故頻發(fā)，不僅造成了巨大的損失，還影響了公眾對地鐵建設(shè)安全的信心。因此，系統(tǒng)、科學(xué)、全面地識別和評估地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)已成為工程管理的重要課題。

國內(nèi)外學(xué)者針對地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)評估領(lǐng)域已開展了廣泛的研究。從評估數(shù)據(jù)源來看，一部分學(xué)者采用完全客觀的數(shù)據(jù)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估，如李姝等[2]利用動(dòng)態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)以保證結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，管明哲等[3]通過熵權(quán)法計(jì)算現(xiàn)場檢測數(shù)據(jù)以實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估；另一部分學(xué)者依賴主觀的專家意見作為評估數(shù)據(jù)源，如蘭守奇等[4]利用模糊理論實(shí)現(xiàn)對風(fēng)險(xiǎn)等級的判別，彭濤等[5]通過收集44個(gè)臨近地鐵的深基坑工程項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人的意見來進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估。從評估方法來看，早期研究多集中于單一評估方法的應(yīng)用，如郭健等[6]利用層次分析法評估軟土地區(qū)地鐵深基坑風(fēng)險(xiǎn)，王志超[7]應(yīng)用故障樹模型全面分析西安地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)。隨著研究的深入，多種方法結(jié)合應(yīng)用已成為趨勢，如王建波等[8]結(jié)合DEA-AHP和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)輸入權(quán)重指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)預(yù)測；申建紅等[9]引入D-S證據(jù)理論分析不完全信息下的地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)等級；王乾坤等[10]運(yùn)用基于決策試驗(yàn)、DEMATEL和模糊認(rèn)知圖的方法，解決了地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)中因果關(guān)系的量化和動(dòng)態(tài)推理問題。這些方法有效提高了風(fēng)險(xiǎn)評估的準(zhǔn)確性和可靠性，但仍存在評估因素識別不全面、評估數(shù)據(jù)處理方法單一、未充分考慮專家認(rèn)知差異等局限性。因此，本文首先采用工作分解結(jié)構(gòu)-風(fēng)險(xiǎn)分解結(jié)構(gòu)（WBS-RBS）方法，結(jié)合人、機(jī)、物、法（4M1E）理論系統(tǒng)識別地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)；其次，利用唯一參照物比較判斷法（G2法）作為主觀評估工具識別潛在風(fēng)險(xiǎn)，并結(jié)合熵權(quán)法對數(shù)據(jù)進(jìn)行客觀處理，通過組合賦權(quán)優(yōu)化處理結(jié)果；最后，利用G2法量化分析專家背景及經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合熵權(quán)法客觀評估專家意見，以減少專家認(rèn)知差異導(dǎo)致的評估結(jié)果偏差，并建立專家認(rèn)知模型?；谏鲜龇椒ǎ罱K建立風(fēng)險(xiǎn)值、權(quán)重等級與管理措施的對應(yīng)關(guān)系，為工程實(shí)踐提供可操作的風(fēng)險(xiǎn)管理建議。

1施工風(fēng)險(xiǎn)因素識別

地鐵深基坑施工面臨著地質(zhì)復(fù)雜、工期嚴(yán)格、技術(shù)難度高和環(huán)境影響大等多重挑戰(zhàn)。通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)、咨詢專家意見并結(jié)合國家標(biāo)準(zhǔn)，本文采用WBS-RBS方法，將項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素與工作分解結(jié)構(gòu)相結(jié)合，提出了一種系統(tǒng)化的風(fēng)險(xiǎn)識別和管理方法。

1.1WBS工作結(jié)構(gòu)分解

WBS是一種將復(fù)雜項(xiàng)目劃分為可管理任務(wù)的層級結(jié)構(gòu)。通過研究地鐵深基坑施工流程、工藝及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，將其分解并編碼為土方工程（W1）、鋼支護(hù)工程（W2）、降排水工程（W3）、監(jiān)測工程（W4）4個(gè)子系統(tǒng)，再細(xì)分為更小的作業(yè)單元，并進(jìn)行二級編碼，WBS分解圖如圖1所示。

1.2RBS風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)分解

RBS是一種將項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素分解為更具體組成部分的層級結(jié)構(gòu)。鑒于地鐵深基坑施工過程中涉及的風(fēng)險(xiǎn)種類多、范圍廣，本文結(jié)合4M1E理論，將其分解并編碼為人員（R1）、機(jī)械（R2）、材料（R3）、技術(shù)（R4）、環(huán)境（R5）五大類風(fēng)險(xiǎn)，再細(xì)分為具體風(fēng)險(xiǎn)因素，并進(jìn)行二級編碼，RBS分解圖如圖2所示。

1.3WBS-RBS風(fēng)險(xiǎn)識別矩陣

將WBS的最細(xì)分項(xiàng)目作為矩陣的行，RBS的最底層風(fēng)險(xiǎn)作為矩陣的列，構(gòu)建一個(gè)全面的WBS-RBS風(fēng)險(xiǎn)識別矩陣。采用二元判斷法評估每個(gè)工作項(xiàng)與風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)聯(lián)性。如果某一風(fēng)險(xiǎn)因素在特定工作項(xiàng)中具有較高的發(fā)生概率或重大影響，則在相應(yīng)的矩陣單元中標(biāo)記為“1”；如果幾乎不可能發(fā)生或影響不顯著，則標(biāo)記為“0”，WBS-RBS風(fēng)險(xiǎn)識別矩陣如圖3所示。這種結(jié)構(gòu)化的方法能全面識別項(xiàng)目中的潛在風(fēng)險(xiǎn)，清晰展示工作項(xiàng)與風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)聯(lián)性，從而精準(zhǔn)定位和評估風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)矩陣識別結(jié)果，并結(jié)合《建筑施工安全檢查標(biāo)準(zhǔn)》（JGJ59—2011）[11]、《住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部辦公廳關(guān)于印發(fā)城市軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化管理技術(shù)指南的通知》（建質(zhì)[2020]27號）[12]等相關(guān)規(guī)定，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)清單歸納總結(jié)。在參考指南文件時(shí)，從已分解的工作結(jié)構(gòu)中提取最小工作單元，對照文件的相關(guān)章節(jié)，根據(jù)已識別的矩陣結(jié)果查找相應(yīng)內(nèi)容，最終結(jié)合專家經(jīng)驗(yàn)并參考部分文獻(xiàn)資料[13-14]，整理得到基于人、機(jī)、材、技、環(huán)5個(gè)準(zhǔn)則層的共計(jì)22條風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，地鐵深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)清單見表1。

2施工風(fēng)險(xiǎn)因素評價(jià)

LEC評價(jià)法被廣泛應(yīng)用于風(fēng)險(xiǎn)評估，它通過評估風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生可能性（Likelihood）、人員暴露程度（Exposure）和后果嚴(yán)重性（Consequence）來量化風(fēng)險(xiǎn)。評估者需要根據(jù)預(yù)定義的標(biāo)準(zhǔn)對每個(gè)指標(biāo)進(jìn)行打分，相乘后得出最終的風(fēng)險(xiǎn)值（Danger）。公式如下

D=L×E×C（1）

然而，該方法在實(shí)施過程中易受到評估者主觀因素的影響。為解決該問題，本研究提出了一種改進(jìn)策略：結(jié)合指標(biāo)權(quán)重體系，優(yōu)化D值計(jì)算方法，以更加客觀全面地評估風(fēng)險(xiǎn)程度。

2.1G2法

G2法是一種主觀賦權(quán)法，作為對傳統(tǒng)層次分析法的優(yōu)化，它簡化了成對比較過程，避免了一致性檢驗(yàn)問題，從而提高了權(quán)重確定的效率。其基本思路為：

專家從所有的指標(biāo){x1，x2，…，xn}中挑選1個(gè)他認(rèn)為最不重要的指標(biāo)。在本文中，專家需要從5個(gè)準(zhǔn)則層及其對應(yīng)的準(zhǔn)則層中分別選擇1個(gè)最不重要的指標(biāo)，記為xjn，并將該指標(biāo)作為唯一參照物。專家隨后賦予其余指標(biāo)xjk（k=1，2，…，n－1）相對于xjn的重要性比值（取值范圍為1～1.8）。通過重要程度之比，計(jì)算出各評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重[15]。

令ak（k=1，2，…，n－1）為xjk相對于xjn的重要程度之比，此為某一確定的數(shù)值。顯然，ak≥1，取an=1。此時(shí)，評價(jià)指標(biāo)xjk的權(quán)重w1k為

w1k=ak∑ni=1ai（k=1，2，…，n）（2）

2.2熵權(quán)法

熵權(quán)法是一種基于信息論中熵概念的客觀賦值法，用于度量不確定性。其核心思想是：若指標(biāo)變異程度越大，則所提供的信息量就越多，其權(quán)重也越大。反之，若指標(biāo)值在所有評價(jià)對象中都很接近，則該指標(biāo)對區(qū)分不同評價(jià)對象的作用較小，其權(quán)重也較小[16]。

構(gòu)建由m個(gè)評價(jià)對象、n個(gè)評價(jià)指標(biāo)組成的特征矩陣X=（xik）m×n，其中，i=1，2，…，m;k=1，2，…，n。

對得到的特征矩陣X進(jìn)行無量綱處理，得到歸一化之后的矩陣Y，即Y=（yik）m×n。其中，i=1，2，…，m;k=1，2，…，n。

按照熵的概念，定義第k個(gè)指標(biāo)的熵ek為

ek=－1lnm∑mi=1（1+yik）/∑mi=1（1+yik）×

ln（1+yik）/∑mi=1（1+yik）（3）

根據(jù)第k個(gè)指標(biāo)的熵值，確定其熵權(quán)w2k為

w2k=1－ekn－∑nk=1ek（4）

2.3G2-熵權(quán)法確定風(fēng)險(xiǎn)因素組合權(quán)重

G2法通過專家經(jīng)驗(yàn)確定指標(biāo)權(quán)重，主要反映專家對指標(biāo)重要性的主觀判斷，但未考慮指標(biāo)本身差異對權(quán)重的影響。而熵權(quán)法則充分利用指標(biāo)數(shù)據(jù)中的差異性確定權(quán)重，結(jié)果較為客觀。因此，將G2法與熵權(quán)法結(jié)合計(jì)算綜合權(quán)重，能使各指標(biāo)權(quán)重更加合理[17]。本文運(yùn)用乘積歸一化組合賦權(quán)法，其綜合權(quán)重wk可確定如下

wk=w1k×w2k∑nk=1w1k×w2k（5）

2.4G2-熵權(quán)法確定專家風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知權(quán)重

（1）確定最不重要的專家。在待評價(jià)專家集{x1，x2，…，xn}中，根據(jù)專家的年齡、從業(yè)時(shí)間、學(xué)歷、職稱、職務(wù)進(jìn)行賦值打分[18]，取分最低的專家，記為xjn。

（2）專家重要程度定量刻畫。將最不重要專家xjn作為唯一參照物，結(jié)合基于專家評分表計(jì)算的指標(biāo)熵值ejk，確定其他專家xjk（k=1，2，…，n－1）與最不重要專家xjn之間的重要程度比值，具體計(jì)算思路如下：

若ejklt;ejn，則與專家xjn相比，評價(jià)對象在專家xjk的打分表上差異較大，則專家xjk比較各評價(jià)對象時(shí)作用更大，同時(shí)專家實(shí)際賦值情況也給出相同判斷。結(jié)合以上信息，將兩個(gè)專家之間的重要性比值確定為ejn/ejk，顯然其大于1。

反之，若ejkgt;ejn，則說明專家xjk在比較各評價(jià)對象時(shí)的作用較小。但由于專家實(shí)際賦值情況表明xjk的重要程度較高，為了在主觀經(jīng)驗(yàn)與客觀數(shù)據(jù)之間取得平衡，可認(rèn)為兩名專家對評價(jià)對象具有相同重要性，即xjk與xjn的重要程度比值為1。

綜上，令ak（k=1，2，…，n－1）為xjk相對于xjn的重要程度，則

ak=ejn/ejk（ejklt;ejn）1（ejk≥ejn）（6）

顯然，ak≥1，取an=1。

（3）指標(biāo)權(quán)重的確定。由定義可知，ak越大，意味專家xjk對評價(jià)對象的重要性越大。因此，指標(biāo)xjk的權(quán)重w2k可以通過下式給出，即

w2k=ak∑ni=1ai（k=1，2，…，n）（7）

（4）優(yōu)化D值。結(jié)合式（1）和式（7），對各指標(biāo)D值進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，公式如下

D=∑nk=1w2k×Dk（8）

3案例分析

3.1工程概況

該地鐵工程包括3站4區(qū)間，車站總建筑面積超過53 600m2，全長13.33km。沿途巖土多為泥灰?guī)r、中風(fēng)化巖和全風(fēng)化巖。施工面臨諸多挑戰(zhàn)，包括場地狹小、管線復(fù)雜、交通導(dǎo)改困難、周邊制約因素多等多重制約因素。車站結(jié)構(gòu)與居民樓的最近距離僅為6m，必須積極進(jìn)行前期協(xié)調(diào)，并制定相應(yīng)的安全管理措施，以確保施工的順利進(jìn)行。

3.2專家權(quán)重及修正D值計(jì)算

為保證評價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性，邀請地鐵施工單位項(xiàng)目經(jīng)理、高校工程管理專業(yè)教師等18名專家進(jìn)行意見調(diào)研。由于專家們在工作背景、專業(yè)角度和個(gè)人經(jīng)驗(yàn)上不同，風(fēng)險(xiǎn)評估時(shí)可能產(chǎn)生主觀判斷差異，影響評分結(jié)果的數(shù)據(jù)變異性和離散程度。因此，在計(jì)算權(quán)重時(shí)，既考慮專家經(jīng)驗(yàn)水平，同時(shí)引入熵權(quán)法修正權(quán)重系數(shù)，以有效衡量專家意見重要程度。風(fēng)險(xiǎn)等級劃分見表2。專家權(quán)重系數(shù)見表3，展示了基于G2-熵權(quán)法計(jì)算得到的專家權(quán)重系數(shù)。修正后D值及其風(fēng)險(xiǎn)等級見表4，其展示了根據(jù)該權(quán)重系數(shù)修正后的D值、排序，以及參考風(fēng)險(xiǎn)等級劃分（表2）所得的指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)等級。

3.3指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

準(zhǔn)則層及指標(biāo)層綜合權(quán)重見表5，指標(biāo)層相對目標(biāo)層綜合修正權(quán)重見表6。其中，指標(biāo)層相對目標(biāo)層權(quán)重，為修正指標(biāo)數(shù)量對權(quán)重值影響后的準(zhǔn)則層對目標(biāo)層綜合權(quán)重和指標(biāo)層對準(zhǔn)則層綜合權(quán)重的乘積歸一化賦權(quán)后的結(jié)果。

3.4結(jié)果分析

結(jié)果顯示，地鐵深基坑施工多處于較高風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，說明現(xiàn)場存在眾多隱患。其中，機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)的總風(fēng)險(xiǎn)值最低（175.10），環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的總風(fēng)險(xiǎn)值最高（307.07）。由于深基坑施工環(huán)境復(fù)雜，一旦發(fā)生危險(xiǎn)，可能造成重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。為有效降低風(fēng)險(xiǎn)，需加強(qiáng)施工人員培訓(xùn)、優(yōu)化機(jī)械管理、完善應(yīng)急預(yù)案、強(qiáng)化監(jiān)測管理，并建立系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理體系。

從風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的兩個(gè)維度來看，D值反映了特定情境下具體風(fēng)險(xiǎn)事件的緊迫性和危害性，而權(quán)重評估則更依賴于長期數(shù)據(jù)積累、系統(tǒng)分析和整體規(guī)劃，體現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)因素在整個(gè)項(xiàng)目生命周期中的關(guān)注度和重要性。因此，將上述因素從“緊迫性”和“關(guān)注度”兩個(gè)方面分為4個(gè)象限進(jìn)行分類，如圖4所示。針對不同象限風(fēng)險(xiǎn)特性，本文分別提出如下安全管理措施：

（1）低緊迫性，高關(guān)注度：該類風(fēng)險(xiǎn)通常與施工過程中的必要流程相關(guān)，如安全檢查（M14、M21、M33）、前置工序（E11、E12）。以E11（未提前進(jìn)行水文地質(zhì)條件勘察）為例，地質(zhì)條件勘探是其他各工序的前置工作，在項(xiàng)目全生命周期中占據(jù)重要地位，但由于該施工地區(qū)土質(zhì)偏硬，即使開挖過程中出現(xiàn)特殊情況，施工隊(duì)通常也能妥善處理，不會(huì)造成過大損失。因此，對于該類風(fēng)險(xiǎn)的安全管理工作應(yīng)著重于前期規(guī)劃和預(yù)防措施的制定，確保相關(guān)工作的實(shí)施方案合理可行，并將安全檢查制度融入日常管理。雖然該類風(fēng)險(xiǎn)的緊迫性較低，但它們對整個(gè)項(xiàng)目的順利進(jìn)行起著保障作用，不容忽視。

（2）高緊迫性，低關(guān)注度：該類風(fēng)險(xiǎn)通常和施工過程中易被忽視的安全隱患相關(guān)，如未達(dá)到設(shè)計(jì)要求（M31、M42、M43）、危機(jī)意識薄弱（M12、M45）。以M31（支護(hù)錨桿未進(jìn)行拉拔試驗(yàn)，或試驗(yàn)不合格）為例，部分工地缺少材料檢測相關(guān)步驟，對使用的材料是否達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)知模糊，易導(dǎo)致嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)問題。該類風(fēng)險(xiǎn)一旦發(fā)生，可能引發(fā)嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此，管理者必須嚴(yán)格落實(shí)材料檢測流程，確保每個(gè)施工步驟達(dá)到設(shè)計(jì)要求。同時(shí)，應(yīng)提高施工人員的安全意識，針對可能出現(xiàn)的隱患制訂相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并加強(qiáng)對高危環(huán)節(jié)的監(jiān)督與檢查，以避免因忽視小問題而引發(fā)重大事故。

（3）高緊迫性，高關(guān)注度：該類風(fēng)險(xiǎn)的主要組成為人因管理（M11、M15）和歷史多發(fā)事故（M23、M41、M47、E13）。以M15（未定期進(jìn)行安全教育培訓(xùn)）為例，鑒于以往事故的原因分析和安全管理經(jīng)驗(yàn)，管理人員已經(jīng)投入了大量的人力物力防止該類風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)的事故發(fā)生，并在降低事故率上取得了一定成效。因此，針對該類因素，管理人員應(yīng)該應(yīng)持續(xù)強(qiáng)化現(xiàn)有的安全管理制度，確保安全培訓(xùn)的常態(tài)化和制度化，提升一線人員的風(fēng)險(xiǎn)防范意識和應(yīng)急處理能力。此外，還需保持對高風(fēng)險(xiǎn)工序的動(dòng)態(tài)監(jiān)控，通過及時(shí)反饋和響應(yīng)機(jī)制，進(jìn)一步優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施，確保安全管理措施的有效性和可操作性。

（4）低緊迫性，低關(guān)注度：該類風(fēng)險(xiǎn)由施工過程中鮮少發(fā)生（M44、M46、M48）或可預(yù)見后果較小（M13、M22、M32）的部分組成。以M44（土方開挖時(shí)未按要求分層、分段開挖）為例，施工流程已實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，施工人員對其操作規(guī)范較為熟悉，即使出現(xiàn)疏忽，也能夠通過監(jiān)控和管理系統(tǒng)及時(shí)糾偏，因此這類風(fēng)險(xiǎn)已不再是安全管理者的關(guān)注重點(diǎn)。對于這類風(fēng)險(xiǎn)，管理者只用采取常規(guī)性管理措施即可，無須過多資源投入。重點(diǎn)在于維護(hù)現(xiàn)有的流程管理和監(jiān)控機(jī)制，確保偶發(fā)性問題能夠迅速被發(fā)現(xiàn)并得到處理，同時(shí)定期審查這些工序的執(zhí)行情況，以防止疏忽積累或管理松懈。

4結(jié)語

本文針對地鐵深基坑施工過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)，通過WBS-RBS法識別出5個(gè)準(zhǔn)則層的22個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，根據(jù)指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)和專家認(rèn)知數(shù)據(jù)的不同特性，兩次結(jié)合G2法和熵權(quán)法進(jìn)行組合賦權(quán)，形成了一套系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)識別與評估模型，以改進(jìn)傳統(tǒng)LEC模型，并對南京某地鐵工程進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評估。

評估結(jié)果顯示，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)在該地鐵深基坑施工過程中危害性較大，尤其是基坑周邊環(huán)境的變形，對施工的安全性構(gòu)成了顯著威脅。雖然機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)的總體權(quán)重較低，但在機(jī)械使用過程中仍存在碰撞支護(hù)結(jié)構(gòu)或工程樁的可能性。通過將風(fēng)險(xiǎn)因素按照緊迫性和關(guān)注度進(jìn)行分類，本研究提出了針對不同類型風(fēng)險(xiǎn)的管理策略。對于高緊迫性、高關(guān)注度風(fēng)險(xiǎn)，建議加強(qiáng)實(shí)時(shí)監(jiān)控和應(yīng)急預(yù)案的執(zhí)行，以確保風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)能夠快速響應(yīng)并采取補(bǔ)救措施。對于低緊迫性、高關(guān)注度風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)加強(qiáng)前期規(guī)劃和風(fēng)險(xiǎn)防范工作，以減少潛在隱患的發(fā)生。對于高緊迫性、低關(guān)注度風(fēng)險(xiǎn)，它們易被忽視，但發(fā)生可能帶來嚴(yán)重后果，因此須加強(qiáng)監(jiān)管力度。對于低緊迫性、低關(guān)注度風(fēng)險(xiǎn)，可以通過現(xiàn)有的管理流程進(jìn)行日常監(jiān)控和維護(hù)，以避免資源浪費(fèi)。

本文的研究方法有效提升了評估的精確度與科學(xué)性，研究結(jié)果為地鐵深基坑施工的安全管理提供了可靠的決策依據(jù)。未來可對該模型進(jìn)行擴(kuò)展，考慮動(dòng)態(tài)環(huán)境和更多不確定性因素，以提升其在充分不同工程背景下的適用性和操作性。

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收稿日期：2024-08-21

作者簡介：

呂曉峰（1983—），男，高級工程師，研究方向：工程質(zhì)量安全監(jiān)管。

姚舒越（2000—），女，研究方向：工程全生命周期安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)。

陸瑩（通信作者）（1984—），女，副教授，博士研究生導(dǎo)師，研究方向：工程全生命周期安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)。

張并銳（1967—），男，研究員級高級工程師，研究方向：工程安全管理。

遲澤勛（1990—），男，高級工程師，研究方向：建筑科學(xué)與工程。

*基金項(xiàng)目：教育部人文社會(huì)科學(xué)研究規(guī)劃基金項(xiàng)目（23YJA630069）；2023年度江蘇省建設(shè)系統(tǒng)科技項(xiàng)目（2023JH04004）。