日產(chǎn)攜三菱“作別”舊聯(lián)盟，雷諾怎么辦？

從強化領(lǐng)域合作到啟動合并實體磋商，日產(chǎn)與本田的聯(lián)手之舉動作迅猛，令人矚目。然而，這似乎也意味著強人戈恩曾打造的豐碑正逐漸走向塵封……日產(chǎn)攜三菱找尋前路，雷諾同樣也是自有打算。

2024年12月23日，本田和日產(chǎn)董事會決定啟動經(jīng)營合并磋商。

在聯(lián)合新聞發(fā)布會上，本田社長三部敏宏和日產(chǎn)社長內(nèi)田誠表示，兩家公司的目標是在2025年6月達成最終協(xié)議，如果業(yè)務(wù)整合成功，兩家公司將在2025年8月退市并過渡為聯(lián)合控股公司。屆時，這一新合并實體的總裁將由本田任命，董事會的大多數(shù)也將由本田決定，管理層整合將由本田領(lǐng)導(dǎo)。據(jù)信，三菱汽車也計劃參與業(yè)務(wù)整合的磋商中，當日發(fā)布會前，三家公司總裁已向日本經(jīng)產(chǎn)省和國土交通省就整合計劃的初步框架進行匯報。

稍早前，即2024年12月18日，《日本經(jīng)濟新聞》率先報道本田與日產(chǎn)正在磋商業(yè)務(wù)整合事宜，引發(fā)市場強烈反應(yīng)。東京證券交易所隨后一度暫停日產(chǎn)股票交易。當日，兩家公司在聲明中表示，正在“探討未來合作的多種可能性”，并承諾將在適當時候通知利益相關(guān)者任何最新進展。這一聲明推動日產(chǎn)股價大漲24%，創(chuàng)下歷史最高單日漲幅；三菱股價也隨之攀升20%；而本田則因市場情緒顯現(xiàn)分歧，股價下跌3.4%。顯然，在資本市場中，“有人歡喜有人憂”，反應(yīng)截然分化。

而對于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟而言，這無疑是一個重要的歷史節(jié)點，預(yù)示著向左或向右的全新抉擇。

一筆務(wù)實的交易？

“日產(chǎn)不希望一個法國人‘指手畫腳’，所以決定驅(qū)逐我?！?/p>

這是2020年初，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的前董事會主席卡洛斯·戈恩在黎巴嫩新聞發(fā)布會上所言。彼時，他剛剛從日本“逃亡”一周，更早之前，日本檢方以涉嫌經(jīng)濟犯罪為名，先后4次對其逮捕。

“做掉”戈恩，是這一聯(lián)盟累積矛盾的爆發(fā)點，其伏筆可以追溯到2017年。當時，法國政府與戈恩達成協(xié)議，以支持其連任為條件，推動雷諾與日產(chǎn)的合并計劃。這一消息在日本引發(fā)強烈反彈，戈恩則被視為“日本汽車行業(yè)的入侵者”。同年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟推出“Alliance2022”戰(zhàn)略規(guī)劃，試圖實現(xiàn)雷諾與日產(chǎn)的最終合并，但聯(lián)盟內(nèi)部矛盾愈發(fā)顯著。

戈恩事件后，合并之事無從下文，聯(lián)盟內(nèi)部裂痕加深，合作關(guān)系一度瀕臨破裂。直至2023年，聯(lián)盟才通過“重新平衡交叉持股機制以加強治理”的新合作協(xié)議，暫時平息雙方分歧。

如今在看，日產(chǎn)在后戈恩時代并未更多享受到重回“自主”的喜悅，戰(zhàn)略停滯與市場不振迫使其不得不探尋舊聯(lián)盟之外的合作機會。

2024年以來，日產(chǎn)“攜手”本田的合作消息頻頻見諸報道，推進速度之快令人矚目。3月，雙方已啟動電動汽車生產(chǎn)和軟件技術(shù)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的可行性研究，三菱汽車則于8月加入談判。本田社長三部敏宏當時表示，“本田、日產(chǎn)（及三菱）需要摒棄舊有開發(fā)概念，迅速擁抱競爭對手”。

對于本田和日產(chǎn)的合并談判，市場對此解讀不一。一種觀點認為，這反映了日本經(jīng)產(chǎn)省意在強化對日產(chǎn)的控制力，以阻絕此前業(yè)績受挫、股價低迷的日產(chǎn)被外來資本收購可能性。值得注意的是，此觀點中“被資本收購”一說特指平衡持股機制后，雷諾轉(zhuǎn)入法國信托機構(gòu)的超額持有約28.4%日產(chǎn)股份，盡管日產(chǎn)或其指定的第三方擁有優(yōu)先購買權(quán)，但傳聞富士康母公司鴻海集團已注意到這些托存股份。顯然，這一動態(tài)與日本政府層面意圖推動打造日系汽車行業(yè)托拉斯的展望不利。根據(jù)獲悉設(shè)想，本田、日產(chǎn)、三菱三方未來將整合技術(shù)、生產(chǎn)線和銷售渠道，減少重復(fù)投資，削減管理和研發(fā)成本，維持較高利潤率水平，以應(yīng)對日益激烈的全球競爭。

另一種看法則認為，此舉更像是日產(chǎn)的自救之策。自“戈恩逃亡記”以來，日產(chǎn)在短短數(shù)年里，內(nèi)部紛爭不斷，銷量與利潤均持續(xù)下滑。同時市場決策的失誤，尤其是自身混動產(chǎn)品線和市場布局的滯后，使其在北美市場全面落后于豐田與本田，因此被迫重新尋求合作以圖突圍。

然而，合并背后“誰主誰副”的權(quán)力平衡和運營決策問題仍需謹慎考量。參考Stellantis的現(xiàn)例，阿涅利、標致等股東家族以及法國和意大利政府多方對決策的干預(yù)，和對產(chǎn)品、品牌與市場的掣肘，一定程度上也是促使其前CEO唐唯實提早退休的誘因，這類問題是否也會出現(xiàn)在日產(chǎn)與本田的合并實體中，尚難預(yù)料。彭博社特此采訪仍困居于黎巴嫩的戈恩，而在后者看來，“這不是一筆務(wù)實的交易，因為坦率地講，很難找到（日產(chǎn)、本田）兩家公司之間的協(xié)同效應(yīng)?！?/p>

同時，從技術(shù)角度看，日產(chǎn)在純電動技術(shù)上起步更早，本田則在混動領(lǐng)域更具優(yōu)勢；在產(chǎn)品線方面，日產(chǎn)布局更全面，本田則缺乏中大型后驅(qū)車和越野車經(jīng)驗。兩者單獨來看的確各有風格特點，但合并后如何協(xié)調(diào)強弱項、明確技術(shù)研發(fā)方向，以及傳統(tǒng)日企與供應(yīng)鏈之間的關(guān)系是否會因合并產(chǎn)生動蕩，都是亟待厘清的復(fù)雜課題。

雷諾決意另辟競爭力蹊徑

雷諾方面對日產(chǎn)的最新動作，雖表態(tài)“原則上持開放態(tài)度”，但審慎立場也顯而易見，其也稱將全面研究合作的“所有影響”。

影響之一，或許便在于對已落定的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟15年新協(xié)議中部分初衷的潛在沖擊。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，作為聯(lián)盟內(nèi)部交叉投資的事項，“日產(chǎn)計劃以約6億歐元投資獲取雷諾旗下電動車與軟件公司安培（Ampere）的15%股份”，以確保在安培董事會占有一席之地，進而增補日產(chǎn)在電動化發(fā)展上的技術(shù)儲備。對于日產(chǎn)而言，這一當時舉措的短期目標是通過聯(lián)盟協(xié)同效應(yīng)降低成本、滿足監(jiān)管要求，并獲得更廣泛的電動車技術(shù)資源。

然而，彼時已有消息表示，日產(chǎn)對這筆投資的期待更傾向于技術(shù)保障條款的形式，通過持股確保未來能夠順暢使用安培的核心技術(shù)專利。而作為潛在應(yīng)對舉措，雷諾則顯然更有意通過IPO形式剝離安培，既為公司獲取新資金支持，也試圖在財務(wù)和戰(zhàn)略上逐步擺脫對日產(chǎn)的依賴。

由此看來，協(xié)議中所涉及的技術(shù)共享格局正面臨松動的風險。而如今在日產(chǎn)與本田之間談判業(yè)務(wù)整合后，又將如何在舊聯(lián)盟中重新劃分利益和技術(shù)共享范圍？這些尚未厘清的復(fù)雜邊界，無疑為未來埋下了潛在的摩擦點。

不過，話說回來，日產(chǎn)帶著三菱確定找尋前路，雷諾也是自有打算，其同樣也在開拓新的對外合作，盡管經(jīng)歷同樣波折。

2023年底，雷諾與大眾曾試圖共同開發(fā)雷諾Twingo純電版，并以此為基礎(chǔ)推出大眾ID.1車型，希望通過分攤生產(chǎn)成本與供應(yīng)鏈資源實現(xiàn)雙贏。然而，由于雙方在生產(chǎn)形式與地點上存在分歧——大眾堅持利用其歐洲生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，而雷諾則堅持在自有工廠進行生產(chǎn)——最終導(dǎo)致談判破裂。

另外一邊，雷諾現(xiàn)有5大業(yè)務(wù)中的“內(nèi)燃機和混合動力發(fā)動機資產(chǎn)”卻取得了重要合作要突破。2024年5月底，其與吉利集團的動力總成合資公司皓思（HORSE Powertrain Limited）宣告成立。據(jù)成立公告，該公司致力于為全球合作伙伴提供整套先進的動力總成技術(shù)產(chǎn)品，包括改進高效內(nèi)燃機發(fā)動機，通過混合動力和模塊化解決方案實現(xiàn)車輛電氣化，使用生物燃料和合成燃料等低二氧化碳燃料，開發(fā)氫發(fā)動機等研發(fā)方向。

皓思成立之際，雷諾CEO盧卡·德梅奧在接受法國《費加羅報》采訪時表示，“中國制造商依靠全方位發(fā)展戰(zhàn)略取得了一代產(chǎn)品與技術(shù)的領(lǐng)先。整個中國生態(tài)系統(tǒng)都在為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力，這使得大量企業(yè)有機會參與進來。我認為，我們不能放棄與包括電池超級工廠、頂尖工程師以及原料精煉能力等在內(nèi)的生態(tài)系統(tǒng)合作的機會。”

而今，雷諾決意另辟競爭力蹊徑，重返中國招募技術(shù)團隊。2024年10月以來，雷諾方面以子公司安培名義在中國籌建新研發(fā)團隊“Advanced China Development Center（ACDC）”，招聘高壓電池專家、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)負責人、電機專家等新能源汽車研發(fā)相關(guān)崗位。與此同時，整車設(shè)計項目外包中國汽車設(shè)計公司，與寧德時代達成電池供應(yīng)合作等一系列消息也紛至沓來。

雷諾中國董事長、CEO蘇偉銘表示，ACDC旨在通過在開發(fā)階段與中國電動生態(tài)系統(tǒng)的融合與借鑒，促進安培及雷諾集團的未來發(fā)展。“在電氣化浪潮中，三電系統(tǒng)已取代傳統(tǒng)動力總成系統(tǒng)成為核心競爭領(lǐng)域。在這一競爭中，中國憑借先發(fā)優(yōu)勢、成本優(yōu)勢和工程師紅利，已處于全球領(lǐng)先地位，在原材料和電池研發(fā)方面領(lǐng)先4至5年”。近期，他在國際汽車及供應(yīng)鏈（香港）高峰論壇上亦強調(diào)：“作為過去4年最致力于電動化轉(zhuǎn)型的歐洲車企之一，雷諾將繼續(xù)堅持加強與中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)的連接融合，塑造全新‘競合’關(guān)系”。

無論是剝離安培，還是重返中國技術(shù)前沿，雷諾的戰(zhàn)略調(diào)整既是對全球電動化趨勢的積極回應(yīng)，也是對傳統(tǒng)聯(lián)盟關(guān)系的重新定位。未來，如何在技術(shù)共享與利益博弈中尋求平衡，將是雷諾需要面對的重要課題。