馬斯克向左，王傳福向右

“別等了，廉價(jià)車沒了”

折合人民幣后，市值一夜暴漲超萬億元——很久沒有看到特斯拉在資本市場上有如此強(qiáng)勢的表現(xiàn)了。而“催化劑”很簡單：一份足夠驚喜的三季度財(cái)報(bào)，以及之后電話會(huì)上還算誘人的“大餅”。

具體來看，整個(gè)三季度，這家美國新能源車企除了總營收沒有達(dá)到外界預(yù)期的253.7億美元，凈利潤與毛利率兩項(xiàng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)均跑贏“分析師”。

至于賺錢的原因，特斯拉給出的官方解釋為，“因?yàn)槲覀儗⒚枯v車的銷售成本降至歷史最低水平，約為35，100美元。與2023年同期相比，每輛車的成本下降了約 2，000美元?！?/p>

翻譯過來，愈發(fā)極致的降本。

不過，這樣的說法儼然帶來了爭議。畢竟，不可忽略的是，整個(gè)三季度，特斯拉得益于通過向其他汽車制造商出售碳信用額度，獲得了7.39億美元的凈利潤。為史上第二高，僅次于二季度的8.9億美元。

另外，汽車服務(wù)包括付費(fèi)充電、非保修售后、二手車、車險(xiǎn)等業(yè)務(wù)，同樣在給予各自力所能及的貢獻(xiàn)。

相比之下，其整車部分的吸金效率反而是在持續(xù)走低。隨之暴露出來的痛點(diǎn)則集中在：交付增速的放緩與以價(jià)換量的失敗。

無論承認(rèn)與否，銷量端特斯拉大殺四方的階段過去了。

即便在三季度財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會(huì)上，馬斯克信誓旦旦地承諾：“明年在最理想的情況下，我們的銷量會(huì)同比增長20%～30%?！?/p>

真的能完成嗎？參考2024年截至目前特斯拉的蹩腳輸出，無疑充滿了變數(shù)。尤其是馬斯克此后又親自官宣，“2.5萬美元的新車，需要配合L4才能繼續(xù)維持公司形象，單純低價(jià)的電動(dòng)產(chǎn)品，對于特斯拉是沒有任何意義且愚蠢的”。

這話翻譯過來就是：“醒一醒！你們苦苦期待的Model 2沒了?！彼^“十幾萬元就能買到的特斯拉”，徹底消散在了傳言中。

也正因如此，2025年這家美國新能源車企的在售產(chǎn)品線，除了Model Y將進(jìn)行時(shí)隔多年的煥新之外，預(yù)計(jì)將不會(huì)有什么太大變化。

那么，肯定會(huì)有人好奇，本段的主角又將用什么支撐上述提及的銷量增長？

答案已經(jīng)顯而易見。

按照馬斯克的原話：“我們的發(fā)展軌跡非常明確，即專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)。”在他眼中，只有通過該維度的創(chuàng)新與革命，推進(jìn)公司的發(fā)展進(jìn)而帶動(dòng)行業(yè)才是正確的道路。

而三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上的輸出，便是這位掌舵者的期許：“無人駕駛出租車Cybercab將于2026年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，目標(biāo)是每年至少生產(chǎn)200萬輛。2025年，我們會(huì)在美國得州和加州推出網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，正在等待監(jiān)管審批?！?/p>

總之，單純成為一家傳統(tǒng)意義上的新能源車企，早就不再是特斯拉所追求的目標(biāo)，正式官宣砍掉廉價(jià)車項(xiàng)目便是揮手告別的標(biāo)志。

當(dāng)然，過去十幾年間，在賣車這件事上，馬斯克已經(jīng)證明了自己的能力。接下來，切換賽道將是其最新的豪賭。

但問題在于，特斯拉的地基真的打牢了嗎？稍顯激進(jìn)的選擇真的對嗎？在汽車業(yè)務(wù)上積累的糧草能支撐它巨大的野心嗎？押寶的自動(dòng)駕駛能立馬顛覆行業(yè)的格局嗎？

一切的一切，都充滿了未知。

“我想成為大眾、豐田”

特斯拉身上的那股沖勁，值得收獲陣陣掌聲。不過，如果單論“賣車”，本段的主角確實(shí)更加令人眼前一亮。

三季報(bào)發(fā)布后，“比亞迪單季度營收首次超越特斯拉”的消息，一度登上了微博熱搜，掀起了大家的激烈討論。

不過，這并不讓人感到意外。結(jié)合這位長期以“全球新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的選手，整個(gè)7月到9月的銷量，以及展現(xiàn)出的“人擋殺人，佛擋殺佛”的狀態(tài)，更像是一件水到渠成的事情。

順勢，翻看成績單，三季度比亞迪實(shí)現(xiàn)營收2011.25億元，同比增長24.04%，單季度營收首次超過2000億元；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤116.07億元，同比增長11.47%。

另外，毛利率為21.89%，環(huán)比上升3.2個(gè)百分點(diǎn)。簡單總結(jié)下來，表現(xiàn)得異常出色。即便是凈利潤一項(xiàng)，也在迅速縮小與特斯拉之間的差距。

絕不是自嗨，全面趕超的節(jié)點(diǎn)，或許真的不遠(yuǎn)了。正在進(jìn)行中的四季度，本段主角只會(huì)越來越“兇殘”的拼命狂奔。全年，360萬輛的既定銷量目標(biāo)，完成已是板上釘釘。沖擊400萬輛，儼然才是比亞迪的最大夙愿。

從2019年的45.1萬輛，到2020年的42.6萬輛，到2021年的73萬輛，到2022年的186.8萬輛，到2023年的302.4萬輛，再到眼下，縱觀歷史，沒有任何一個(gè)自主品牌，能夠?qū)崿F(xiàn)這般“炸裂”的進(jìn)階。

令所有人感到吃驚的是，本段的主角公布的10月銷量，直接邁過了50萬輛大關(guān)，2024年1到10月，累計(jì)共售出323.7萬輛。

夸張，真的太夸張了。至此，還是那個(gè)多次拋出的觀點(diǎn)：“堅(jiān)持插混、純電兩條腿走路的比亞迪，依托飽和式的攻擊，在中國車市20萬元以下的各個(gè)細(xì)分市場，建起了一座令所有人感到窒息的高墻，占據(jù)絕對的話語權(quán)與主動(dòng)權(quán)?！?/p>

并且可以預(yù)見的是，其還會(huì)不斷地進(jìn)行夯實(shí)與加強(qiáng)。當(dāng)然，這也是它賴以維系領(lǐng)先優(yōu)勢絕對不容有失的“護(hù)城河”。

實(shí)際上，身為掌舵者的王傳福同樣也在豪賭，選擇將“賣新能源車”這件事情做到頂峰，直至蛻變?yōu)樾聲r(shí)代的大眾、豐田。

當(dāng)然，大家公認(rèn)的幾家巨頭，一定是全維度、多方位、上下通吃的強(qiáng)大。而此刻，一旦切入到20萬元以上的板塊，比亞迪還有很大的進(jìn)步空間。而在階段性打贏電動(dòng)化的上半場后，身處比拼智能化的下半場，比亞迪仍沒有展現(xiàn)出曾經(jīng)的那般猛烈炮火。這兩點(diǎn)，恰恰成為了它亟待補(bǔ)齊的短板。

要知道，無論大眾也好，豐田也罷，之所以能夠站在如今的高度，誰不是經(jīng)過了幾十年的深耕與布局，踩過了一個(gè)個(gè)無法避免的深坑，付出了一次次慘痛的代價(jià)。

比亞迪試圖與它們平起平坐，蛻變成真正意義上的全球車企，絕不會(huì)有輕松可言，要走的路還很長很長。

馬斯克向左，王傳福向右。孰優(yōu)孰劣，重要也不重要。反正，它們都會(huì)在歷史長河中，留下頗為濃墨重彩的一筆。

通往成功的路，有許多條。走通，才是王道……