百興鐵路引入興義地區(qū)接軌站方案研究

摘要 在闡述興義地區(qū)既有鐵路現(xiàn)狀、城市總體規(guī)劃及客貨流特點的基礎上，文章結(jié)合引入規(guī)劃百色至興義鐵路、貴陽至興義鐵路和興義至永州至郴州至贛州鐵路的功能定位，從線路順直、利于吸引客流、方便旅客集散和換乘、充分利用在建盤興高鐵客運設施、環(huán)保、地質(zhì)條件等方面綜合考慮，分別研究了百興鐵路引入地區(qū)在建興義南站、新建站、既有興義站接軌站方案，結(jié)合研究成果，最終推薦采用引入興義南站方案。

關(guān)鍵詞 百興鐵路；興義地區(qū)；鐵路樞紐；接軌站；方案比選

中圖分類號 U231 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）23-0021-03

0 引言

興義市是貴州省黔西南布依族苗族自治州政府駐地，地處滇、黔、桂三省（區(qū)）結(jié)合部，是全州政治、經(jīng)濟、文化、信息中心。境內(nèi)目前有東西方向的既有南昆（南寧—昆明）鐵路和威紅（威舍—紅果）鐵路穿過，在建盤興高鐵（盤縣—興義）及百興鐵路（百色—興義）、興永郴贛鐵路（興義—永州—郴州—贛州）、貴興鐵路（貴陽—興義）、昆明至興義鐵路4條規(guī)劃鐵路[1]。百興鐵路為規(guī)劃250 km/h高速鐵路，興永郴贛鐵路為規(guī)劃200 km/h客貨共線鐵路，貴興鐵路為規(guī)劃200 km/h客貨共線鐵路，昆明至興義鐵路為規(guī)劃350 km/h高速鐵路。隨著相關(guān)規(guī)劃鐵路的客線引入地區(qū)，統(tǒng)籌研究客運系統(tǒng)布局、車站站位站型及相關(guān)聯(lián)絡線設置[2]，對實現(xiàn)興義地區(qū)客運設施能力與客運量增長需求、城市規(guī)劃、綜合交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

1 興義地區(qū)鐵路概述

1.1 既有鐵路現(xiàn)狀

南昆鐵路自東向西貫穿興義地區(qū)，依次設有白水河、安龍、鄭屯、興義、威舍和岔江站等站；威紅鐵路自威舍站接軌，在興義境內(nèi)設有新坪田站，其中威舍為區(qū)段站，興義站為地區(qū)主要客運站，其余均為中間站。地區(qū)貨運作業(yè)主要在興義和鄭屯站辦理。盤興高鐵自滬昆客運專線盤州站引出，在地區(qū)內(nèi)設有興義南站。

1.2 城市規(guī)劃及客流特點

興義市總體空間發(fā)展結(jié)構(gòu)為“一城三片多組團”。其中，一城指興義中心城區(qū)，三片指興義片區(qū)、義龍片區(qū)和威舍－清水河片區(qū)，多組團指中心城區(qū)內(nèi)的14個功能組團。城市發(fā)展方向總體概括為東拓和南展為主，北聯(lián)、西延為輔，形成一城三景相融的空間格局。

興義地區(qū)內(nèi)以始發(fā)終到車為主，主要以貴陽、永州方向為主，預計近期（2035年）為38對/天，遠期（2045年）為55對/天，其次為盤州市方向，百色方向僅有少量客車；通過車以昆明—百色方向為主，預計近期（2035年）為35對/天，遠期（2045年）為50對/天，其次為昆明—永州方向，再次為盤縣至百色方向。

2 百興鐵路引入興義地區(qū)方案研究

2.1 研究思路

規(guī)劃百興鐵路和昆明至興義高速鐵路引入地區(qū)，相關(guān)地方政府正積極推進深圳至南寧至興義至昆明高速鐵路客運大通道建設，作為客運大通道的一部分，首先應統(tǒng)籌研究百興線和昆興高鐵引入方案，從利于吸引客流、方便旅客集散和換乘、充分利用在建盤興高鐵客運設施等因素綜合考慮，百興線和昆興高鐵應優(yōu)先引入興義南站（方案I）；其次從作為客運大通道、要求線路順直、結(jié)合城市規(guī)劃、地理位置、沿線地形、環(huán)保、地質(zhì)條件考慮[3]，還研究了百興線和昆興高鐵引入新建站（方案II）和既有興義站（方案III）方案。規(guī)劃貴陽至興義鐵路和興義至永州至郴州至贛州鐵路在地區(qū)前方共線后按客貨雙線引入地區(qū)，貨車線引入既有南昆線，客車線引入相應客運站[4]。

2.2 引入接軌站方案研究

2.2.1 方案說明

（1）方案I：引入興義南站方案

百興鐵路從東南方向穿興義坡崗州級自然保護區(qū)后從南側(cè)引入興義南站，在車站東側(cè)新建百興場，將在建興義南站作為盤興場，形成并站分場站型；興義南站在建盤興場設聯(lián)絡線連接百興鐵路；興永郴贛鐵路從東側(cè)進入地區(qū)后客貨分線，貨車線引入南昆線安龍站，貨車經(jīng)安龍至威舍至昆明東站；客車線從東南方向外包百興鐵路引入興義南站百興場。該方案示意圖見圖1。

百興鐵路以隧道穿越坡崗州級自然保護區(qū)，建設前需要對該州級自然保護區(qū)進行調(diào)規(guī)。

（2）方案II：新建萬楓湖站

百興鐵路作為深圳至昆明高速鐵路客運大通道的組成部分，在地區(qū)內(nèi)應順直的通過，結(jié)合城市規(guī)劃和地質(zhì)、環(huán)保條件，在興義城區(qū)南側(cè)新建萬楓湖客運站。百興鐵路從東南方向穿坡崗州級自然保護區(qū)后從東側(cè)引入萬楓湖客運站；盤興高鐵興義南站設聯(lián)絡線在區(qū)間連接百興鐵路；興永郴贛鐵路由東向西進入地區(qū)后客貨分線，貨車線引入南昆線安龍站，貨車經(jīng)安龍至威舍至昆明東站；客車線從東側(cè)外包百興鐵路引入萬楓湖客運站。該方案示意圖見圖2。

（3）方案III：引入興義站

百興鐵路從東側(cè)繞避坡崗州級自然保護區(qū)，引入南昆線興義站，由于興義站北側(cè)靠山，南側(cè)緊靠城市建成區(qū)，周邊建筑密集，該線引入如并站分場設置則會造成大量拆遷，故將既有南昆線清水河東站至鄭屯站區(qū)間取直，還建興義東普速站，該線引入利用既有南昆線通道，將既有興義站改建為高速客運站[5]；興永郴贛鐵路由東向西進入地區(qū)后客貨分線，貨車線引入南昆線安龍站，貨車經(jīng)安龍至威舍至昆明東站；客車線從東側(cè)外包百興鐵路引入改建興義客站[6]。該方案示意圖見圖3。

新建興義客運站至盤興高鐵的聯(lián)絡線，盤縣至百色方向的通過車流利用該聯(lián)絡線至興義客運站，盤興南站則變?yōu)楸M頭站，僅辦理盤縣方向的始發(fā)終到客車作業(yè)[7]。

該方案雖避開了坡崗州級自然保護區(qū)，但新建聯(lián)絡線和改建既有南昆線，工程投資大；對既有線運營干擾大；拆遷多，工程實施難度大；興義南站永久成為盡頭站，不能充分利用客運設施，對運輸不利；地區(qū)內(nèi)形成3個客運站布局，不利于旅客出行和換乘。因該方案缺點較明顯，故研究后予以舍棄，不做進一步比選。

2.2.2 方案比選

綜上所述，引入興義站（方案III）有明顯的缺點，研究后予以舍棄。重點對引入興義南站（方案I）、引入新建萬楓湖站（方案II）兩個方案做進一步綜合比選。

此次統(tǒng)籌研究百興線和昆興高鐵在地區(qū)內(nèi)的線路及設備，線路比較范圍為百興線隆林至興義段線路和昆興高鐵羅平至興義段線路。引入興義南站方案比較范圍內(nèi)百興線正線長53.6 km，昆興高鐵正線長77.9 km，總投資196.86億元。引入新建萬楓湖站方案比較范圍內(nèi)百興線正線長57.5 km，昆興高鐵正線長51.5 km，總投資168.53億元，相比引入興義南站方案新建線路長度短22.8 km，投資省28.33億元。

各方案優(yōu)缺點見表1。

經(jīng)綜合比選，引入興義南方案（方案I）雖在地區(qū)內(nèi)線路較長，投資大，但可充分利用興義南站客運設施，客運集中辦理，便于旅客出行及換乘，便于運營部門管理，且符合城市規(guī)劃，故此次研究暫推薦引入興義南方案（方案I）。

3 結(jié)束語

目前我國客運專線鐵路網(wǎng)不斷完善，多條鐵路引入地區(qū)的車站方案研究是一個復雜的系統(tǒng)工程，應結(jié)合分析當?shù)爻鞘幸?guī)劃、地形地質(zhì)條件及地區(qū)內(nèi)鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀，綜合考慮線路規(guī)劃、列車開行方案、各線旅客列車對數(shù)、環(huán)評等多方面因素，才能得出最經(jīng)濟合理的工程方案?；诖耍恼聦Π倥d鐵路引入興義地區(qū)的線路走向、站位選擇、車站布置方案等進行研究，其成果對興義市綜合交通發(fā)展、提升區(qū)位競爭優(yōu)勢具有重要的推動作用。

參考文獻

[1]中國中鐵二院工程集團有限責任公司.百色至興義鐵路可行性研究報告[R].成都：中國中鐵二院工程集團有限責任公司， 2019.

[2]國家鐵路局.鐵路車站及樞紐設計規(guī)范：TB 10099—2017[S].北京：中國鐵道出版社， 2017.

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[6]姚傳開，辛靈.成貴客專引入宜賓地區(qū)方案研究[J].鐵道工程學報， 2013（8）：12-17.

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