山東省國際物流對國際貿(mào)易的影響研究

摘 要：文章以山東省2006—2023年的時間序列數(shù)據(jù)和沿海主要港口青島港、煙臺港、威海港、日照港的數(shù)據(jù)為例，選取國際關(guān)鍵物流指標與進出口貿(mào)易額做VAR建模分析，探究兩者的相關(guān)性。以貨物吞吐量、公路貨運量、水運貨運量作為自變量，進出口貿(mào)易總額作為因變量。使用 Eviews11.0 軟件建立 VAR 模型，進行相關(guān)性分析，并進行平穩(wěn)性檢驗和確定模型的滯后階數(shù)。通過協(xié)整性檢驗、AR特征根檢驗、格蘭杰因果關(guān)系檢驗、沖擊響應(yīng)函數(shù)分析以及方差分解分析。得出結(jié)論，短期內(nèi)國際物流的發(fā)展將對國際貿(mào)易產(chǎn)生顯著影響。綜合來看，主要港口貨物吞吐量、水路貨運量和公路貨運量都會對進出口貿(mào)易額產(chǎn)生一定程度的影響，其對進出口貿(mào)易額的影響程度由大到小依次為：水路貨運量、主要港口貨物吞吐量、公路貨運量?；诖?，找出了山東在國際物流方面的不足，并給出了建議。

關(guān)鍵詞：山東??；國際物流；國際貿(mào)易；VAR模型

中圖分類號：F752.8；F259.27 文獻標志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.20.002

Abstract： This article takes the time series data of Shandong Province from 2006 to 2023 as an example， selects key international logistics indicators and total import and export trade volume for VAR modeling analysis to explore the correlation between the two. The major coastal ports， including Qingdao Port， Yantai Port， Weihai Port， and Rizhao Port， and the cargo throughput， road freight volume， and water freight volume from 2006 to 2023 are selected as independent variables， and the total import and export trade volume from 2006 to 2023 are selected as the dependent variables. The Eviews 11.0 is used to construct a VAR model to conduct the correlation analysis and the stationary test， and determine the lag order of the model. Through the cointegration test， AR characteristic root test， Granger causality test， impulse response function analysis， and variance decomposition analysis， it is concluded that the development of international logistics will significantly affect the development of international trade in the short term. Overall， the cargo throughput of major ports， waterwar0dnNV9nMTyJNo5buYXorA==y freight volume， and road freight volume will all have a certain degree of impact on the import and export trade volume. The degree of their impact on the import and export trade volume in descending order is as follows： waterway freight volume， cargo throughput of major ports， and road freight volume. Based on this analysis， the shortcomings of international logistics in Shandong Province are identified and suggestions are provided.

Key words： Shandong Province; international logistics; international trade; VAR model

0 引 言

山東作為重要的人口大省和經(jīng)濟大省，應(yīng)該在全國發(fā)展大局中，奮力譜寫中國式現(xiàn)代化山東篇章。為山東物流的高質(zhì)量發(fā)展做出貢獻，在山東發(fā)展歷史上具有重要里程碑意義。經(jīng)查閱資料，2023年國內(nèi)進出口貿(mào)易額高達46萬億元，山東省因其獨特的沿海位置，早已成為進出口大省，有必要對近年的國際貿(mào)易發(fā)展情況進行整理分析。

山東是一個人口眾多、經(jīng)濟發(fā)達、運輸方便的沿海大省，山東省海岸線長達3 345公里，約占全國海岸線的六分之一。這里與日本、韓國等國家都相隔不遠，是一個非常適合發(fā)展貿(mào)易的地方，有青島港、煙臺港、日照港、威海港，以及其他40多個大小不一的港口。

本文從兩個角度對研究進行了探討，一是理論上的，二是實踐上的。

第一，本文研究的理論意義。目前，對于山東省對外貿(mào)易中國際物流效應(yīng)的相關(guān)理論還比較欠缺。雖然有學者對我國進出口貿(mào)易與國際物流的影響展開了研究，最終得出我國進出口貿(mào)易與國際物流之間存在一定的因果關(guān)系。然而，山東省雖是中國較大的口岸城市之一，卻鮮有學者對其進行研究。本文的研究會為山東半島海港資源的開發(fā)利用，以及主要港口的國際物流以新模式發(fā)展，國際物流基礎(chǔ)建設(shè)，及外貿(mào)企業(yè)和物流企業(yè)的發(fā)展提供一定的理論基礎(chǔ)。

第二，本文研究的實踐意義。目前，我國進出口貿(mào)易和國際物流業(yè)還有待進一步發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，針對目前山東省外貿(mào)企業(yè)和物流企業(yè)存在的問題，對山東省外貿(mào)企業(yè)的業(yè)務(wù)情況進行了探討。探索山東省外貿(mào)與物流的聯(lián)系，對于推動山東省外貿(mào)的深入發(fā)展，以及地方政府在口岸建設(shè)中發(fā)揮作用，都有著一定的實踐意義。

1 文獻綜述

孫曉云基于2015—2021年的數(shù)據(jù)，從冷鏈物流發(fā)展基礎(chǔ)、運營能力和運行效益三個角度出發(fā)構(gòu)建了指標體系。結(jié)果顯示，冷鏈物流對農(nóng)產(chǎn)品國際貿(mào)易具有正向影響，但在不同類型貿(mào)易中的作用存在顯著差異[1]。楊豐滔提出了一些政策啟示，以促進我國冷鏈物流發(fā)展并推動農(nóng)產(chǎn)品國際貿(mào)易的高質(zhì)量發(fā)展[2]。朱芳陽等研究了廣西港口物流對外貿(mào)的影響，借助拓展的貿(mào)易引力模型研究廣西港口物流對其外貿(mào)的影響。實證結(jié)果表明，提高廣西港口物流水平可以減少距離對其貿(mào)易的阻力[3]。嚴雅婷等選取廣西的時間序列數(shù)據(jù)用VAR模型進行分析，發(fā)現(xiàn)國際物流與國際貿(mào)易之間存在長期均衡關(guān)系[4]。馬婷婷在定性分析的基礎(chǔ)上，使用2000—2014年的數(shù)據(jù)建立了計量模型，發(fā)現(xiàn)民用載貨汽車數(shù)量及集裝箱吞吐量對進出口總額影響顯著[5]。李慧提出了加快省內(nèi)港口發(fā)展的重要意義，并呼吁鼓勵企業(yè)對物流行業(yè)進行長期投資[6]。王文銘等基于Logistic模型與計量方法建立了區(qū)域物流能力與經(jīng)濟增長的相互作用分析框架，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟增長存在互助關(guān)系[7]。韓秋茹等利用多元回歸分析的研究表明，物流業(yè)對山東省外貿(mào)有顯著的正向影響[8]。李遠超指出山東省物流業(yè)發(fā)展水平較低，存在思想觀念、服務(wù)功能、運營管理、發(fā)展規(guī)模等問題[9]。張樂基于甘肅省1995—2013年間甘肅省物流業(yè)和進出口的相關(guān)數(shù)據(jù)，運用灰色模型，實證檢驗和彈性分析法對物流業(yè)和進出口的關(guān)系進行實證分析[10]。王琳琳選取2001—2013年作為研究時間序列，建立“l(fā)ogistic”增長曲線模型，證明現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展對進出口_{b6d23425cbe616fcec00bce3a1d7215c}貿(mào)易增長有促進作用。并通過對模型方程進行邊際分析和彈性分析[11]。

2 山東省國際物流對國際貿(mào)易影響的實證研究

基于VAR模型的實證研究。由于國際貿(mào)易與國際物流之間的關(guān)系尚未有明確而嚴格的經(jīng)濟理論解釋，而向量自回歸模型是通過實際數(shù)據(jù)來研究現(xiàn)存關(guān)系的，VAR模型作為向量自回歸模型的典型代表，通常用于研究和預(yù)測時間序列間的關(guān)系、影響和誤差變動，另外國際物流的關(guān)鍵指標存在一定的內(nèi)生性。所以用VAR模型研究國際物流對山東國際貿(mào)易的影響。

2.1 相關(guān)性分析

本文選取2006—2023年沿海主要港口貨物吞吐量、公路貨運量、水路貨運量作為自變量，進出口貿(mào)易額作為因變量。變量定義有主要港口貨物吞吐量：port；水路貨運量：wate4ff2cd34b48cdc0e6a9f10137ee95f69r；公路貨運量：road；進出口貿(mào)易額：trade。

在2006—2023年時間序列下，為獲得穩(wěn)定數(shù)據(jù)，先將所有變量取對數(shù)，分別記為lnport、lnwater、lnroad、lntrade。

從表1中可以看出，主要港口貨物吞吐量與進出口貿(mào)易額的相關(guān)系數(shù)為0.95，公路貨運量與進出口貿(mào)易額的相關(guān)系數(shù)為0.76，水路貨運量與進出口貿(mào)易額的相關(guān)系數(shù)為0.72，相關(guān)系數(shù)都比較高且都為正，表明主要港口貨物吞吐量、公路貨運量和水路貨運量與進出口貿(mào)易額的正相關(guān)程度均較高。

2.2 平穩(wěn)性檢驗

常用的穩(wěn)定性測試是ADF的單位根測試。一般來說，單位根檢驗t統(tǒng)計量的P值在5%顯著性水平下應(yīng)該是明顯的，如果P值小于0.05，則判斷為平穩(wěn)，這個時間序列比0.05更大，則這個時間序列就是不平穩(wěn)的。在不平穩(wěn)的時候，可以對這個時間序列進行一階差分項的平穩(wěn)性測試。若系統(tǒng)仍不穩(wěn)定，則再利用二次差分法對系統(tǒng)進行檢驗，直至系統(tǒng)趨于穩(wěn)定。利用計量軟件Eviews11.0對各變量進行單位根檢驗，結(jié)果如表2所示。

表2是單位根平穩(wěn)性檢驗結(jié)果，其中d代表變量的一階差分。檢驗結(jié)果顯示原變量序列的P值均大于0.05，表明上述各因素均非穩(wěn)定，且均達5%的顯著性水平。在對指數(shù)進行一階差分后，各因子序列的相應(yīng)P值在5%顯著水平上都小于0.05，從而達到了平穩(wěn)度。

2.3 模型滯后階數(shù)的確定

按照AIC和SC取值最小原則，表3中帶*號最多的為滯后階數(shù)，因而在滯后期階數(shù)中FPE、AIC、SC和HQ確定的滯后階數(shù)都是2，所以，我們構(gòu)建如下模型。

建立的VAR模型的估計結(jié)果如表4所示。

從表4可以看出，回歸方程的R2是0.949 394，F(xiàn)統(tǒng)計量為14.070 32，表明回歸方程的擬合度很好。方程的最大似然估計值為18.091 83，AIC和SC的值分別為-7.925 454和-6.226 133，符合相關(guān)指標的檢驗標準。

從模型估計的結(jié)果中可以看出，進出口貿(mào)易額在短期內(nèi)受到了本身滯后變量和其他變量滯后變量的影響。進出口貿(mào)易額自身滯后一期和二期會對自身產(chǎn)生正向影響；其他變量滯后一期時，主要港口貨物吞吐量、公路貨運量和水路貨運量都會對進出口貿(mào)易額產(chǎn)生正向影響；其他變量滯后二期時，主要港口貨物吞吐量、公路貨運量和水路貨運量都會對進出口貿(mào)易額產(chǎn)生一些負向影響。具體如何影響需要通過VAR模型的脈沖響應(yīng)和方差分解來分析。

2.4 協(xié)整檢驗

單位根平穩(wěn)性檢驗認為變量序列皆為一階單整平穩(wěn)序列，可以采用Johansen檢驗進行協(xié)整檢驗，觀察這些變量序列是否存在長期均衡關(guān)系。得出的結(jié)果如表5所示。

表5是協(xié)整檢驗的結(jié)果，統(tǒng)計檢驗表明，P值排除了沒有協(xié)整以及最多只有一個協(xié)整的原假定，也就是說，至少有2個協(xié)整，所以兩個時間序列間存在一個長期的平衡關(guān)系。

2.5 AR特征根檢驗

AR方根法主要是對VAR模型進行穩(wěn)定性分析，當VAR模型達到穩(wěn)定時，VAR方根法才能保證VAR模型的有效性。結(jié)果如圖1所示。

得出結(jié)論：在實際應(yīng)用中，有效模式的AR單位根的模數(shù)都小于1，圖1為向量自回歸模型的AR方根值的測試，可見其全部值均位于單位圈之內(nèi)，說明該方法之正確性；此外，還表明各因素具有較高的平衡性。

2.6 格蘭杰因果關(guān)系檢驗

格蘭杰的因果關(guān)系測試旨在確定當一個解釋變量被去除后，該模型是否會發(fā)生明顯的改變。這就是說，格蘭杰的因果關(guān)系測試旨在使被測變量具有外生性。得出如表6的結(jié)果。

水路貨運量不是進出口貿(mào)易額格蘭杰原因的原假設(shè)的P值為0.043 3，P值小于0.05，說明檢驗結(jié)果在5%的顯著性水平下拒絕了水路貨運量不是進出口貿(mào)易額的格蘭杰原因的原假設(shè)，因此，水路貨運量是進出口貿(mào)易額的格蘭杰原因。相較而言，水路貨運量會對進出口貿(mào)易額產(chǎn)生較大的影響。

2.7 脈沖響應(yīng)

脈沖響應(yīng)函數(shù)分析方法具有很強的直觀性，可以從脈沖響應(yīng)函數(shù)的曲線圖中觀察到各變量之間的互相影響。圖2脈沖響應(yīng)結(jié)果顯示了各變量對進出口貿(mào)易額的沖擊影響，給進出口貿(mào)易額造成了正向沖擊，其中主要港口貨物吞吐量對進出口貿(mào)易額的影響從第一期到第十期均為正向作用，長期影響作用趨于平穩(wěn)，結(jié)合變量發(fā)展趨勢和進出口貿(mào)易額對自身的沖擊來看，主要港口貨物吞吐量的增加對進出口貿(mào)易額的增加產(chǎn)生了正向影響。水路貨運量對進出口貿(mào)易額的影響從第一期到第十期均為正向作用，結(jié)合進出口貿(mào)易額對自身的沖擊和水路貨運量的變化趨勢可以看出，水路貨運量的增加會對進出口貿(mào)易額產(chǎn)生正向影響。公路貨運量對進出口貿(mào)易額的影響沖擊從第一期到第十期也一直呈現(xiàn)正向作用，結(jié)合公路貨運量的變化趨勢和進出口貿(mào)易額對自身的沖擊可以看出，公路貨運量的增加對進出口貿(mào)易額的增加也會產(chǎn)生正向沖擊。

綜合來看，主要港口貨物吞吐量、水路貨運量和公路貨運量的增加都會對進出口貿(mào)易額的增加產(chǎn)生正向影響。

2.8 方差分解

方差分解得出結(jié)論如圖3所示。

方差分解結(jié)果顯示，對進出口貿(mào)易額進行方差分解，發(fā)現(xiàn)進出口貿(mào)易額對其自身有一定的影響，其他各變量對進出口貿(mào)易額的影響程度如下：主要港口貨物吞吐量對進出口貿(mào)易額影響在第一期約為21.4%，長期發(fā)展中影響程度有所減小，最終穩(wěn)定在14.4%左右，這說明約有14.4%的進出口貿(mào)易額變動是受主要港口貨物吞吐量影響的。水路貨運量對進出口貿(mào)易額影響程度最大，第一期影響程度約為0%，第二期影響程度大幅度增加約為22.1%，之后隨著時間變化影響程度呈不斷增加的趨勢，到第十期水路貨運量對進出口貿(mào)易額影響程度約為33.6%，這說明約有33.6%的進出口貿(mào)易額變動由水路貨運量解釋。公路貨運量對進出口貿(mào)易額在第一期的影響程度約為0.9%，長期內(nèi)影響程度在小范圍內(nèi)先增加后減小，最終約穩(wěn)定在31.5%，這說明約有31.5%的進出口貿(mào)易額變動可以用公路貨運量解釋。

綜合來看，主要港口貨物吞吐量、水路貨運量和公路貨運量都會對進出口貿(mào)易額產(chǎn)生一定程度的影響，長時間內(nèi)，其對進出口貿(mào)易額影響程度由大到小依次為：水路貨運量、公路貨運量、主要港口貨物吞吐量。

3 對策建議

3.1 山東港口應(yīng)以新發(fā)展格局發(fā)展

“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的發(fā)展格局”是我國經(jīng)濟發(fā)展進入新階段的重大戰(zhàn)略部署，也是高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇。山東港口可以加大對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整力度，加強高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，提升港口附加值和綜合競爭力。

3.2 ?7DRilm67IHz+D3X5VYSuWA==; 發(fā)展智慧港口

加強智能化升級。以數(shù)字化、智能化為引領(lǐng)，加快推進港口物流設(shè)施的智能化改造，提升港口運營效率和服務(wù)水平，滿足了新形勢下的物流需求。另外，需加強生態(tài)環(huán)境保護。在發(fā)展的同時，注重生態(tài)環(huán)境保護，加大環(huán)境治理力度，推動綠色發(fā)展，打造宜居宜業(yè)的港口城市。引入AGV、AS、RS系統(tǒng)，以及無人卡車，龍門吊、碼垛機器人及無人駕駛新能源汽車等。

3.3 山東港口發(fā)展不能僅依靠收取“車馬費”

所謂“車馬費”即通過貨物交易、裝卸、輪船?？康韧ㄟ^體力勞動所得的費用。這種單一的收費模式難以適應(yīng)當前復雜多變的市場環(huán)境和新發(fā)展格局，無法充分發(fā)揮港口的潛力。要想港口獲得更好的發(fā)展，應(yīng)承擔港口布局方案的設(shè)計、港口建設(shè)、拓展物流價值鏈，發(fā)展物流金融、倉儲物流、跨境電商等相關(guān)服務(wù)，延伸物流價值鏈，提供更多元化的服務(wù)，增加收入來源。在港口周邊建設(shè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)或經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，吸引企業(yè)入駐，形成產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，帶動港口周邊經(jīng)濟的發(fā)展，增加港口的附加值，以及承包周邊的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以實現(xiàn)增收。

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