耗時(shí)30年建成的洋際黃金水道

據(jù)西班牙《國(guó)家報(bào)》報(bào)道，1914年6月7日是一個(gè)值得紀(jì)念的日子：一艘名為“聯(lián)盟”號(hào)的貨輪順利通過巴拿馬運(yùn)河，成為世界上第一艘經(jīng)該運(yùn)河從大西洋進(jìn)入太平洋的輪船。

巴拿馬運(yùn)河是名副其實(shí)的黃金水道，它的開通使美國(guó)紐約至舊金山的航程縮短了16%，英國(guó)利物浦至美國(guó)舊金山的航程縮短了43%，美國(guó)紐約至澳大利亞悉尼的航程縮短了28%。開通運(yùn)行110年來，巴拿馬運(yùn)河的貨物通行量不斷增加，如今其年貨物通行量高達(dá)4.5億噸。那么，這條洋際黃金水道是如何誕生的？

380年前勘探的線路

最早設(shè)想開辟巴拿馬運(yùn)河的，是神圣羅馬帝國(guó)皇帝兼西班牙國(guó)王查理五世。1534年，他要求“設(shè)法開辟一條穿過美洲的水道”，以縮短西班牙和秘魯之間的航程。在國(guó)王的要求下，西班牙人進(jìn)行了大量勘探工作，最終在巴拿馬地峽用鵝卵石鋪設(shè)了一條長(zhǎng)長(zhǎng)的驛道，為未來開鑿運(yùn)河進(jìn)行準(zhǔn)備。令人難以置信的是，這條驛道與380年后建成的運(yùn)河航線基本吻合，足見當(dāng)時(shí)的勘探水平。然而，就16世紀(jì)的技術(shù)條件而言，修建這樣一條運(yùn)河只能停留在紙上談兵的階段。

到18世紀(jì)下半葉，西班牙殖民政府陸續(xù)派員赴中南美地區(qū)，勘查了四個(gè)備選地點(diǎn)：墨西哥南部的特萬(wàn)特佩克地峽、哥倫比亞西北部阿特拉托河附近的一個(gè)地點(diǎn)、尼加拉瓜地峽和巴拿馬地峽，其中巴拿馬地峽最窄處只有61公里，被認(rèn)為是理想的運(yùn)河航線。

1793年，西班牙航海家亞歷山德羅·馬拉斯皮納向國(guó)王提交了一份修建巴拿馬運(yùn)河的計(jì)劃書。他指出，從經(jīng)濟(jì)角度看，開通運(yùn)河的好處不言而喻：隨著大西洋和太平洋之間的航運(yùn)量日益增大，一條更為便捷的航線顯然會(huì)帶來巨大的效益。

1814年，當(dāng)西班牙決定開鑿巴拿馬運(yùn)河時(shí)，拉美各國(guó)陸續(xù)爆發(fā)獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)，西班牙因此失去了建設(shè)和運(yùn)營(yíng)運(yùn)河的主導(dǎo)權(quán)。獨(dú)立后的拉美國(guó)家開始考慮，與哪些國(guó)家合作來修建這條黃金水道。

1823年，由危地馬拉、薩爾瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜和哥斯達(dá)黎加五國(guó)組成的中美洲聯(lián)邦共和國(guó)成立。該國(guó)向美國(guó)提出援建運(yùn)河的請(qǐng)求，并認(rèn)為運(yùn)河航線不必局限于巴拿馬地峽。然而，雙方之間的協(xié)商進(jìn)展緩慢，遲遲沒有結(jié)果。

1838年，一家法國(guó)公司派人對(duì)巴拿馬地峽進(jìn)行了勘測(cè)，但因未得到法國(guó)政府的支持而作罷。不久，新生的格拉納達(dá)共和國(guó)（當(dāng)時(shí)擁有巴拿馬地峽的管轄權(quán)，后更名為哥倫比亞）照會(huì)英、法、美、荷、西等國(guó)，提議由它們合作修建巴拿馬運(yùn)河，并由各國(guó)共同保證運(yùn)河未來的中立地位，即不受戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，保持通航。但除美國(guó)以外，其他國(guó)家均未響應(yīng)。

1843年8月，美國(guó)《紐約論壇報(bào)》報(bào)道了一則消息：格拉納達(dá)共和國(guó)與倫敦巴林銀行簽訂了建設(shè)“大西洋和太平洋運(yùn)河”的合同。合同約定這項(xiàng)工程由英國(guó)負(fù)責(zé)實(shí)施，計(jì)劃在五年內(nèi)建成。不過，這項(xiàng)合作后來沒了下文。

征服蘇伊士的人折戟巴拿馬

講述巴拿馬運(yùn)河的歷史，不能不提斐迪南·雷賽布。他是法國(guó)外交家，自1825年起歷任駐里斯本副領(lǐng)事助理、駐亞歷山大領(lǐng)事、駐開羅領(lǐng)事、駐巴塞羅那總領(lǐng)事，后升任駐馬德里公使。

1854年，當(dāng)時(shí)的埃及總督賽義德·帕夏授權(quán)雷賽布開鑿蘇伊士運(yùn)河。雷賽布詳細(xì)研究了拿破侖遠(yuǎn)征埃及期間，法國(guó)工程師勒佩爾對(duì)蘇伊士地峽的考察報(bào)告，定下了在地中海和紅海之間開辟航道的施工方案。由于準(zhǔn)備充分、資金到位，蘇伊士運(yùn)河工程進(jìn)展順利——1859年4月25日動(dòng)工，歷時(shí)10年，花費(fèi)1860萬(wàn)英鎊，于1869年11月17日正式通航。

蘇伊士運(yùn)河的成功修建，使雷賽布的個(gè)人聲譽(yù)達(dá)到頂峰。他成為法蘭西學(xué)院院士、法國(guó)科學(xué)院院士，獲得榮譽(yù)軍團(tuán)大十字勛章和印度星形勛章。英國(guó)皇室還授予他“倫敦榮譽(yù)市民”稱號(hào)。

在打通地中海和紅海之后，意氣風(fēng)發(fā)的雷賽布把目光投向了美洲。在進(jìn)行長(zhǎng)達(dá)10年的準(zhǔn)備后，1879年5月，雷賽布主持召開了討論修建運(yùn)河問題的國(guó)際會(huì)議，除哥倫比亞外，還有法、英、美、德等國(guó)代表與會(huì)。會(huì)議不顧美國(guó)代表的反對(duì)，通過了開鑿巴拿馬運(yùn)河的決議。是年7月5日，法國(guó)洋際運(yùn)河工程總公司正式成立，從哥倫比亞手中獲得運(yùn)河的租讓權(quán)，開始積極籌備修建運(yùn)河。

在雷賽布的領(lǐng)導(dǎo)下，法國(guó)洋際運(yùn)河總公司準(zhǔn)備了8套備選施工方案，定于1884年正式動(dòng)工，開鑿巴拿馬運(yùn)河。工程由雷賽布本人主持實(shí)施，這令歐洲的投資者們充滿了信心。

然而，正是由于過度看重往昔的成功，令雷賽布折戟巴拿馬。他機(jī)械地照搬修建蘇伊士運(yùn)河的經(jīng)驗(yàn)，卻對(duì)巴拿馬地峽的特殊情況分析不足，在沒有經(jīng)過詳細(xì)調(diào)研的情況下貿(mào)然施工，結(jié)果釀成一場(chǎng)災(zāi)難。

原來，巴拿馬地峽屬于熱帶雨林氣候，潮濕悶熱、叢林密布、交通閉塞、地形復(fù)雜，而且基礎(chǔ)設(shè)施落后，缺乏必要的施工條件。當(dāng)來自55個(gè)國(guó)家的4萬(wàn)余名施工人員進(jìn)駐工地之后，才發(fā)現(xiàn)那里簡(jiǎn)直是人間地獄：參天的密林中毒蟲遍布，炎熱的天氣使可怕的疫病蔓延，奪走了大批工人和技術(shù)人員的生命。在工地附近一座名為“希望山”的小山上，墓碑林立，令人不寒而栗。

比炎熱氣候和惡劣環(huán)境更可怕的是設(shè)計(jì)失誤。雷賽布照搬修建蘇伊士運(yùn)河的經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為可以利用巴拿馬地峽湖泊眾多的地形條件，修建一條“海平式”運(yùn)河。孰料施工四年后，工程人員才發(fā)現(xiàn)巴拿馬地峽臨太平洋一端的海面，要比加勒比海一端低很多，根本無(wú)法修建“海平式”運(yùn)河。這個(gè)滯后的發(fā)現(xiàn)給了法國(guó)洋際運(yùn)河總公司致命一擊。

按照施工計(jì)劃，巴拿馬運(yùn)河的設(shè)計(jì)走向與當(dāng)時(shí)美國(guó)經(jīng)營(yíng)的巴拿馬鐵路基本平行，理論上便于運(yùn)送物資。但美國(guó)人不愿意配合，鐵路系統(tǒng)對(duì)相關(guān)物資的配送持消極態(tài)度。最終，法國(guó)不得不以2550萬(wàn)美元的高價(jià)買下了當(dāng)時(shí)僅值750萬(wàn)美元的巴拿馬鐵路。然而，法國(guó)公司留用的美國(guó)員工繼續(xù)消極怠工，致使鐵路無(wú)法為運(yùn)河工程提供必要的支持。

后來，法國(guó)洋際運(yùn)河總公司在經(jīng)營(yíng)管理上也出了問題。以雷賽布為首的高管在工程難以為繼的情況下，私分了一批公開發(fā)行的運(yùn)河股票資金。為掩蓋真相，繼續(xù)增發(fā)股票，公司動(dòng)用大筆金錢賄賂官員。紙終究包不住火。到1889年，法國(guó)洋際運(yùn)河總公司山窮水盡，宣告破產(chǎn)，雷賽布本人則被告上了法庭。

1894年9月，為了收拾這個(gè)爛攤子，法國(guó)政府牽頭重新組建了一家公司，接手運(yùn)河工程，決定將原來設(shè)計(jì)的“海平式”運(yùn)河改成“水閘式”運(yùn)河。

先前的工程僅完成了三分之一，花費(fèi)卻達(dá)到預(yù)算的兩倍，且剩下的三分之二工程都位于“艱難地段”。由于無(wú)法按期竣工，1898年11月，法方不得不請(qǐng)求哥倫比亞政府將工期寬限至1910年10月，為此法國(guó)愿意支付2000萬(wàn)法郎作為補(bǔ)償。哥倫比亞政府派代表尼科拉斯·埃斯格拉趕赴巴黎，表示體諒法方的困難，提出補(bǔ)償500萬(wàn)法郎即可——法國(guó)人以比較有利的條件得到了延期竣工的機(jī)會(huì)。然而，1903年11月，巴拿馬宣布脫離哥倫比亞獨(dú)立，并決定不再繼續(xù)與法國(guó)開展修建運(yùn)河的合作。

改弦更張

1903年11月18日，美國(guó)與巴拿馬簽訂條約，接手運(yùn)河工程。條約規(guī)定美國(guó)一次性支付1000萬(wàn)美元，在之后的9年中每年支付25萬(wàn)美元，從而取得管轄巴拿巴運(yùn)河地區(qū)的權(quán)利。除了這一權(quán)利，美國(guó)還獲得了修建鐵路和設(shè)防駐軍的權(quán)利。

1904年，美國(guó)以4000萬(wàn)美元收購(gòu)了法國(guó)公司遺留的設(shè)備，以及巴拿馬鐵路等既有工程，運(yùn)河工程終于重新啟動(dòng)。在法國(guó)原先開鑿的運(yùn)河航道的基礎(chǔ)上，美國(guó)追加投資3.87億美元繼續(xù)施工。

1913年10月10日，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)威爾遜坐在白宮的辦公椅上，通過電報(bào)信號(hào)引爆了位于巴拿馬運(yùn)河區(qū)的炸藥，開啟了大壩的閘門。大水漫入工程人員在庫(kù)雷布拉山中開鑿出的河道——大西洋和太平洋連接在了一起。1914年6月，巴拿馬運(yùn)河工程完工，這時(shí)距離開工已經(jīng)過了整整30年。

在此后的數(shù)十年中，巴拿馬人民通過不懈的努力，逐步從美國(guó)手中拿回了巴拿馬運(yùn)河的主導(dǎo)權(quán)。

1965年，美國(guó)被迫同意與巴拿馬談判，簽訂新的運(yùn)河條約。在談判中，美國(guó)試圖在“巴拿馬行使運(yùn)河主權(quán)”這一許諾下，繼續(xù)維持美國(guó)對(duì)運(yùn)河的控制。1967年6月，美國(guó)提出新條約草案。該草案雖然廢除了“1903年條約”的部分條款，但并未改變美國(guó)壟斷運(yùn)河利益的事實(shí)，因而遭到巴拿馬人的反對(duì)。1970年9月，巴拿馬政府正式拒絕了“1967年條約草案”。

1973年3月，巴拿馬首都巴拿馬城召開聯(lián)合國(guó)安理會(huì)特別會(huì)議，許多拉美國(guó)家和其他第三世界國(guó)家都支持巴拿馬的立場(chǎng)。同年召開的不結(jié)盟國(guó)家首腦會(huì)議以及拉美國(guó)家波哥大會(huì)議，也宣布支持巴拿馬政府和人民對(duì)運(yùn)河區(qū)的主權(quán)要求。

1974年，美國(guó)表示同意“盡快結(jié)束”對(duì)巴拿馬運(yùn)河的管轄。經(jīng)過時(shí)斷時(shí)續(xù)艱難曲折的談判，1977年9月7日，巴拿馬和美國(guó)終于在華盛頓簽署《新巴拿馬運(yùn)河條約》以及《關(guān)于巴拿馬運(yùn)河的永久中立和經(jīng)營(yíng)的條約》。

1978年3月16日，上述條約在美國(guó)參眾兩院獲得通過，但贊成的一方優(yōu)勢(shì)極為微弱。新條約于1979年10月起正式生效。

《新巴拿馬運(yùn)河條約》宣布廢除“1903年條約”，并規(guī)定1999年12月31日之前為過渡期。在此期間，運(yùn)河的經(jīng)營(yíng)權(quán)由兩國(guó)政府官員組成的運(yùn)河委員會(huì)掌握；運(yùn)河的航道維護(hù)和安全工作主要由美國(guó)負(fù)責(zé)；運(yùn)河區(qū)的海關(guān)和移民、郵政、司法等事務(wù)主要由巴拿馬負(fù)責(zé)。過渡期結(jié)束后，巴拿馬全面接管運(yùn)河的管理和安全工作。

《關(guān)于巴拿巴運(yùn)河永久中立和經(jīng)營(yíng)的條約》規(guī)定，在《新巴拿馬運(yùn)河條約》生效后，巴拿馬和美國(guó)將保證這條運(yùn)河永遠(yuǎn)中立，無(wú)論在和平時(shí)期還是在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，都確保運(yùn)河的航運(yùn)安全，并對(duì)所有國(guó)家的船只開放。

編輯：姚志剛 winter-yao@163.com