飛行訓(xùn)練重著陸處置策略研究

摘要：重著陸是指飛機(jī)在著陸接地時(shí)垂直加速度過大，接地荷載超過了該機(jī)型給定的限制值。接地過程中垂直加速度大，起落架減震支柱壓縮時(shí)間短，對(duì)飛行安全和飛機(jī)維護(hù)有重要影響。因此，重著陸是飛行訓(xùn)練中的重要科目，對(duì)其原因和應(yīng)對(duì)策略進(jìn)行探討，有現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：重著陸；飛行技術(shù)；民航飛機(jī)；飛行安全

引言

對(duì)民航飛機(jī)重著陸事件進(jìn)行分析，從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中得到重著陸事件中需要采取控制措施的風(fēng)險(xiǎn)，包括：未按照標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行操作、訓(xùn)練不夠充分、動(dòng)力裝置故障、陣風(fēng)、風(fēng)切變、機(jī)組應(yīng)急不當(dāng)、機(jī)組工作負(fù)荷大和機(jī)長(zhǎng)身體狀況不佳。這一現(xiàn)象在日常飛行中較為常見，也是飛行訓(xùn)練中初始飛行學(xué)員易出現(xiàn)的問題。據(jù)筆者在飛行訓(xùn)練中根據(jù)40名飛行學(xué)員的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，出現(xiàn)重著陸的比例為：拉平高30.5%、方向位置29.3%、氣流突變14.6%、拉飄13.4%、松桿12.2%。因此，重著陸是飛行訓(xùn)練中的重要科目，對(duì)其原因和應(yīng)對(duì)策略進(jìn)行探討，具有現(xiàn)實(shí)意義。

飛行訓(xùn)練重著陸的原因

飛行員的操縱跟重著陸有直接原因。飛行員的操縱技能不成熟，在五邊不能創(chuàng)造良好的進(jìn)場(chǎng)條件，由于后續(xù)正常的著陸過程只有短短幾秒鐘時(shí)間，飛行員需要觀察、分析、判斷和動(dòng)作，工作負(fù)荷極大，因此飛行員操縱技能不熟練會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生著陸偏差；飛行員對(duì)氣象條件的預(yù)估不足，在進(jìn)近的過程中若突然出現(xiàn)風(fēng)切變或者亂流，都會(huì)造成著陸偏差影響落地效果；飛行員缺乏經(jīng)驗(yàn)，尤其是初始訓(xùn)練的飛行員，對(duì)飛機(jī)的性能和參數(shù)了解不足，容易導(dǎo)致誤判著陸時(shí)機(jī)；飛行員心理壓力過大，導(dǎo)致飛行員在著陸的關(guān)鍵階段出現(xiàn)手法僵硬，不能有效地判斷后續(xù)飛機(jī)的狀態(tài)。多種因素及綜合作用都會(huì)使飛機(jī)狀態(tài)異常造成重著陸。

重著陸出現(xiàn)的訓(xùn)練階段分析

在教學(xué)實(shí)踐中我們發(fā)現(xiàn)，拉平高和方向控制差最易出現(xiàn)重著陸，說明學(xué)員在認(rèn)下沉和注意力分配方面存在不足。同時(shí)，重著陸主要出現(xiàn)在私照攻單飛前和商照放機(jī)長(zhǎng)前期，這與起落訓(xùn)練的頻次提高也有關(guān)系。經(jīng)過分析，商照放機(jī)長(zhǎng)前期出現(xiàn)重著陸的主要原因是儀表階段技術(shù)回潮，儀表階段由于課程重心的調(diào)整，學(xué)生減少了對(duì)著陸的重視。

具體的應(yīng)對(duì)策略是：在儀表二階段，要求學(xué)生規(guī)范落地手法，防止出現(xiàn)不良習(xí)慣；放單前學(xué)生的重著陸主要表現(xiàn)在注意力不足，不能精準(zhǔn)地操縱飛機(jī)而導(dǎo)致重著陸，尤其是不平穩(wěn)天氣對(duì)放單前學(xué)生影響較大，教員應(yīng)帶放單前學(xué)生飛平穩(wěn)天氣為主。當(dāng)然由于私照放單學(xué)生因飛行技術(shù)不成熟且容易壓力過大，教員可以利用訓(xùn)練器有針對(duì)性地給學(xué)員設(shè)置容易導(dǎo)致重著陸的條件。當(dāng)學(xué)員出現(xiàn)相關(guān)問題的時(shí)候，教員立即暫停講解，能夠產(chǎn)生較好的培訓(xùn)效果。在實(shí)際教學(xué)中，如果教員只告訴了學(xué)生直接原因，沒有深入講解原因，則問題會(huì)不斷出現(xiàn)，并且訓(xùn)練效率不高，所以教員應(yīng)該從多方面和維度地給學(xué)員講解，幫助其理解原理且內(nèi)化于心才是提高其飛行技能避免重著陸的根本方法。

飛行訓(xùn)練重著陸的處置策略

穩(wěn)定進(jìn)近

穩(wěn)定進(jìn)近是避免重著陸的首要條件，飛機(jī)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定進(jìn)近時(shí)，代表著飛機(jī)的各項(xiàng)參數(shù)如速度、高度、下降率等都處于合理且可控的范圍內(nèi)，這樣能讓飛行員對(duì)飛機(jī)的狀態(tài)有清晰準(zhǔn)確的把握。在穩(wěn)定進(jìn)近中，飛行員能夠提前預(yù)判可能出現(xiàn)的問題并及時(shí)調(diào)整，減少因臨時(shí)應(yīng)變而導(dǎo)致操作失誤的概率。飛機(jī)以穩(wěn)定的姿態(tài)接近跑道，能確保接地時(shí)的沖擊力相對(duì)較小，有效降低重著陸的風(fēng)險(xiǎn)。它可以使飛機(jī)的著陸過程更加流暢和有序，避免因速度、高度等的劇烈波動(dòng)而引發(fā)意外情況。所以學(xué)員在訓(xùn)練過程中爭(zhēng)取每一圈的五邊條件都相對(duì)穩(wěn)定，這樣才能夠在進(jìn)場(chǎng)時(shí)把精力放在應(yīng)對(duì)臨時(shí)出現(xiàn)的偏差上，就可以有效避免重著陸。若五邊條件不好，飛行員在進(jìn)場(chǎng)后本身狀態(tài)不穩(wěn)定，需要花費(fèi)大量的精力修正位置，那么極容易操縱不精確，導(dǎo)致重著陸。

修正精確的視線

除了好的進(jìn)場(chǎng)條件之外，還有對(duì)于視線的使用，在飛行過程中，視線過遠(yuǎn)或者視線過近，都容易造成學(xué)員操縱不精確導(dǎo)致著陸偏差引起重著陸。故在學(xué)員創(chuàng)造好的著陸條件后，進(jìn)場(chǎng)的視線及操縱也非常重要。以C-172S為例，引導(dǎo)飛機(jī)飛向著陸區(qū)，等待飛機(jī)保持姿態(tài)到6米高度，在拉升開始之后學(xué)生視線應(yīng)隨著飛機(jī)機(jī)頭抬升而視線前移。在6～3米的過程中，飛行員應(yīng)是柔和帶桿，在3米高度時(shí)讓自己在座艙里平視前方，否則就會(huì)出現(xiàn)拉平高、拉平低。3～1米的過程中視線隨著機(jī)頭抬升，飛行員頭成仰視狀態(tài)視線逐步放遠(yuǎn)，若視線過近就容易不修正飛機(jī)或者修正過量，導(dǎo)致重著陸。

管理駕駛艙資源

應(yīng)要求學(xué)生加強(qiáng)進(jìn)近準(zhǔn)備，對(duì)當(dāng)時(shí)進(jìn)近的天氣條件——順逆風(fēng)，五邊氣流以及能量效應(yīng)有一個(gè)大概的預(yù)判，做好應(yīng)對(duì)五邊亂流的操作預(yù)案。學(xué)生應(yīng)做好對(duì)駕駛艙內(nèi)部的精力分配，規(guī)劃好合適的檢查點(diǎn)和檢查項(xiàng)目，創(chuàng)造良好的五邊條件，方便其對(duì)后續(xù)近地面精細(xì)化的操作。教員需要引導(dǎo)學(xué)生在整個(gè)五邊如何合理地分配自己的精力，判斷對(duì)進(jìn)近過程中的能量趨勢(shì)，對(duì)塔臺(tái)指令的監(jiān)控，樹立良好的情景意識(shí)以及機(jī)長(zhǎng)意識(shí)。左座機(jī)長(zhǎng)學(xué)生可以在五邊進(jìn)近的過程中讓右座報(bào)出自己需要的五邊數(shù)據(jù)例如五邊的順逆風(fēng)、側(cè)風(fēng)、進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)線速度近地面高度等。同時(shí)需要把握教員的放手量，危險(xiǎn)趨勢(shì)出現(xiàn)時(shí)教員應(yīng)及時(shí)接手。當(dāng)預(yù)計(jì)的飛機(jī)姿態(tài)、速度和接地點(diǎn)超出正常范圍和自身的修正能力時(shí)，應(yīng)立即復(fù)飛，從而避免因勉強(qiáng)落地而導(dǎo)致的“重著陸”。

俯仰操縱應(yīng)及時(shí)、適量

飛機(jī)在著陸過程中，氣象條件、飛機(jī)高度、基礎(chǔ)油門使用均會(huì)影響飛機(jī)俯仰的正?？刂啤＝虇T應(yīng)注意教會(huì)學(xué)員根據(jù)著陸條件判斷合適的俯仰姿態(tài)控制量，若拉平高姿態(tài)出得過早，油門使用不當(dāng)就容易導(dǎo)致重著陸；若拉平過低，飛機(jī)能量大，后續(xù)為了追求姿態(tài)拉飄也容易導(dǎo)致重著陸。這對(duì)于上述學(xué)員看下沉的基礎(chǔ)能力非常重要，看下沉的能力好，對(duì)飛機(jī)后續(xù)趨勢(shì)的判斷也就越精確，其中操縱飛機(jī)變化姿態(tài)的時(shí)候，判斷下沉加快或者變慢，有效地去匹配飛機(jī)姿態(tài)，從而避免了拉平低或者拉飄高引發(fā)的狀態(tài)混亂。故精確地控制飛機(jī)姿態(tài)也是防止重著陸的有效方法。

正確掌握收油門的時(shí)機(jī)和方法

收油門不僅對(duì)俯仰平衡有顯著影響，還會(huì)改變拉平過程中速度消失的早晚，從而影響著陸操縱。收油門太早，會(huì)使飛行速度在拉平過程中消失太快，將削弱飛機(jī)接地前的機(jī)動(dòng)能力和操縱性；收油門太晚又會(huì)導(dǎo)致平飄距離遠(yuǎn)，同時(shí)將會(huì)增加重著陸的可能性。所以飛行員應(yīng)該根據(jù)飛機(jī)的速度、高度和飛行狀態(tài)來確定收油門的時(shí)機(jī)。一般來說，在飛機(jī)接近跑道時(shí)，飛行員會(huì)逐漸減小油門，以降低飛機(jī)的速度和高度。在飛機(jī)接地前，油門應(yīng)該完全收光，以避免飛機(jī)在接地時(shí)產(chǎn)生過大的沖擊力，因此要掌握好收油門的時(shí)機(jī)，以確保飛機(jī)在接地時(shí)保持穩(wěn)定的速度和姿態(tài)。

克服環(huán)境和氣象引起的判斷錯(cuò)覺和誤差

不同的跑道、不同的氣象條件會(huì)影響飛行員對(duì)拉開始時(shí)機(jī)的判斷，從而可能造成重著陸。消除這些影響的最好辦法是在著陸過程中，以控制飛機(jī)下降率代替控制飛機(jī)離地高度的方法來操縱飛機(jī)。這種方法能較好地綜合克服環(huán)境因素引起的著陸判斷錯(cuò)覺和誤差。另外，采取標(biāo)準(zhǔn)喊話的方式幫助操縱飛機(jī)的飛行員了解飛機(jī)的高度、下降率等重要信息，同樣可以幫助飛行員準(zhǔn)確地操縱飛機(jī)，防止落地重。

結(jié)論

本文研究了導(dǎo)致重著陸的情景和解決辦法，通過飛行員出現(xiàn)重著陸的原因分析，明確重著陸的直接原因，并提出了飛行訓(xùn)練重著陸的處置策略。除了通過這些處置策略避免重著陸之外，訓(xùn)練過程中有適當(dāng)?shù)闹刂懡?jīng)歷是必要的，這樣才能讓學(xué)員感受其狀態(tài)和形成原因，甚至可以有針對(duì)性地設(shè)置情景讓學(xué)員處置，當(dāng)學(xué)員能夠處置的時(shí)候，就能夠從容不迫地飛行。最后需要強(qiáng)調(diào)的是，即使技術(shù)過硬也不代表永遠(yuǎn)都不會(huì)出現(xiàn)重著陸，學(xué)員應(yīng)保持敬畏之心，復(fù)飛依然也是避免重著陸的好方法。

感謝中國(guó)民用航空飛行學(xué)院2022年青年基金（編號(hào)QJ2022-202）的支持。