德國汽車陷入困境

德國是世界主要的工業(yè)強國之一，堪稱“世界制造業(yè)的標(biāo)桿”， 在人口總量高達8000萬的基礎(chǔ)上，德國已經(jīng)產(chǎn)出了逾2300個世界級名牌，在全球范圍內(nèi)，“德國制造”的產(chǎn)品都是值得信賴的選擇。

特別是在汽車工業(yè)領(lǐng)域，德國絕對是老祖宗級別?，F(xiàn)代汽車業(yè)的起源地就在德國，這個歷史背景本身就賦予了德國汽車制造業(yè)無可比擬的優(yōu)勢。從汽車發(fā)明者奔馳，到寶馬、奧迪、保時捷等全球知名豪華汽車品牌，從全球最大的汽車集團大眾，到全球汽車零部件供應(yīng)商博世、采埃孚、大陸，德國汽車在全球汽車工業(yè)中占據(jù)著舉足輕重的地位，其影響力廣泛且深遠。

然而近幾年來，隨著東方力量的崛起，汽車從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機進入到新能源和智能化時代，德國汽車工業(yè)也感受到了前所未有的壓力。從歐盟謀劃為中國汽車加征關(guān)稅，到德國調(diào)整碳排放目標(biāo)；從大眾、奔馳嘗試新能源轉(zhuǎn)型，到各個細分區(qū)域市場轉(zhuǎn)型受阻，德國這艘汽車工業(yè)巨輪正行駛在驚濤駭浪之上。

銷量下滑，利潤不保

困境已經(jīng)躍然紙上，就連德國當(dāng)?shù)孛襟w都已經(jīng)開始指出德國的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)汽車工業(yè)的十分不景氣，而由此帶來的影響不僅是資金，還有對就業(yè)崗位的擔(dān)憂，畢竟2023年德國汽車制造商一年所創(chuàng)造的銷售額就達到了5640億歐元，雇傭了近78萬人，當(dāng)然這其中還未計算上下游產(chǎn)業(yè)鏈，特別是對零部件供應(yīng)商的影響。如果德國汽車工業(yè)的困境不能改變，這個局面將變得更加糟糕。

為此當(dāng)?shù)孛襟w從利潤、電動化轉(zhuǎn)型、燃油車復(fù)興、碳排放、中國市場5大維度分析了問題之所在：

其一是在利潤方面。受制于銷量的停滯不前，德國汽車制造商的銷售收入已經(jīng)不再大幅增長，與2023年同期相比，2024年上半年銷售收入小幅增長的只有大眾集團，且這個增幅僅有1.5%，其他德國汽車公司的銷售額都停滯甚至下降。

更嚴(yán)重的是利潤下滑：2024年上半年，所有德國汽車制造商的營業(yè)利潤都低于2023年同期，大眾集團的營業(yè)利潤跌了11%，奔馳的息稅前利潤同比下滑25%，寶馬的息稅前利潤下滑了18.4%。更為嚴(yán)峻的是保時捷，常年保持在20%以上的營業(yè)回報率，2024年上半年這個數(shù)字還不到16%。

第二是在電動化轉(zhuǎn)型方面。德國汽車工業(yè)展現(xiàn)出來的只有兩個字——緩慢。并不是德國汽車當(dāng)局不懂趨勢，而是根本都未曾加大重視，導(dǎo)致的結(jié)果就是并非所有德國制造商都能從全球電動汽車市場的繁榮中獲利。

目前也僅有寶馬才勉強稱得上電動車的贏家，2024年上半年，寶馬集團純電動汽車銷量同比增長約25%，純電車在寶馬銷售的全部汽車中占比約16%，奔馳和保時捷的純電車銷量則有所下滑。

其中，大眾的電動化轉(zhuǎn)型問題最為嚴(yán)峻，雖然在外界看來大眾已經(jīng)非常努力了。有分析認(rèn)為是因為大眾集團在制定電動汽車戰(zhàn)略時出現(xiàn)誤判，無法實現(xiàn)從燃油車到電動車的順利切換，具體表現(xiàn)為工廠的產(chǎn)能利用率方面。

目前大眾已將一些工廠徹底改造為電動汽車廠，但受制于銷量的緩慢增長速度，導(dǎo)致大眾工廠目前的產(chǎn)能利用率約為75%，這個比例太低，無法保證長期盈利，而寶馬和奔馳能夠在它們的工廠中靈活地生產(chǎn)采用不同推進系統(tǒng)的汽車。所以大眾面對工廠的這些問題，不得不做出裁員甚至徹底關(guān)停的動作。分析師認(rèn)為，大眾旗下品牌奧迪位于布魯塞爾的工廠幾乎一定會關(guān)閉，該廠只生產(chǎn)過一款銷量極低的純電車型。

第三方面則是燃油車復(fù)興。這是支撐德國企業(yè)利潤和發(fā)展最根本的保證。迄今為止，客戶在大多數(shù)情況下還是更愿意選擇燃油車，短期來看這對德國汽車制造商來說是好消息，它能夠保證企業(yè)的利潤率，至少在一款電動車型給公司帶來的利潤能與燃油車匹敵之前，還要等上幾年。

不過從長遠來看，兩手抓的戰(zhàn)略會導(dǎo)致難以平衡，一方面德國汽車制造商宣布不再投資燃油車的開發(fā)，但受制于目前燃油車的地位，他們又不得不調(diào)整預(yù)算，比如大眾計劃將本該用于電動汽車的數(shù)十億歐元資金投入燃油車，而奔馳也已修改了下一代S級豪華轎車的純電動化計劃，戰(zhàn)略的搖擺，也會導(dǎo)致企業(yè)在發(fā)展過程中暴露出更多問題。

第四個方面則是二氧化碳排放目標(biāo)。這一枷鎖迫使汽車制造商們必須從戰(zhàn)略上做出改變。根據(jù)歐盟設(shè)定的二氧化碳排放限值，2023年寶馬每千米排放的二氧化碳不得超過128克，大眾則是123克，所有德國制造商都實現(xiàn)了這些目標(biāo)，有些甚至大大超出目標(biāo)。

然而碳排放要求的升級，不得不引發(fā)汽車制造商們新的擔(dān)憂，因為幾乎所有公司都離這些新目標(biāo)還有一定差距，比如大眾集團需要再減少20%的碳排放量，才能達到2025年的目標(biāo)。根據(jù)分析師測算，想要滿足排放要求，歐洲制造商必須在接下來一年將純電動車型銷售比例平均提高到20%，并且將插電式混合動力汽車的銷售量提高到10%，如果做不到，公司將被處以高額罰款，顯然這是目前所有德國汽車公司都難以達到的高度和要求。

第五個方面則是全球最大汽車市場中國市場的拓展，目前這個市場正令所有德國制造商頭疼不已。大眾汽車集團表示，他們2024年在中國舉步維艱。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，大眾集團在中國銷量下降了7%，保時捷受到的打擊尤為嚴(yán)重，在華銷量同比減少約三分之一。寶馬（下降4%）和奔馳（下降9%）的表現(xiàn)也不盡如人意。

雖然德國高端汽車制造商們認(rèn)為危機的主要原因是中國富人購買意愿下降，但是中國汽車品牌的崛起，搶走了原本屬于他們的市場份額，從2023年秋天起，德國辛德爾芬根的奔馳工廠已經(jīng)將這些車型的生產(chǎn)班次從兩班削減到了一班。奔馳和保時捷希望中國經(jīng)濟回暖時，能賣出更多的高端燃油車，因為電動車在高端領(lǐng)域的需求仍然較低，而寶馬則認(rèn)為中國經(jīng)濟形勢回復(fù)穩(wěn)定要到第三季度。

大眾的問題則更加嚴(yán)峻，因為中國汽車制造商的崛起，正在從大眾手中奪走越來越多的市場份額，特別是在電動汽車領(lǐng)域。盡管大眾在技術(shù)、智能化和純電架構(gòu)方面與中國展開了新的合作，但大眾汽車的轉(zhuǎn)型仍將持續(xù)面臨困境，因為中國品牌之間的競爭和激烈的價格戰(zhàn)，一定會波及大眾汽車，導(dǎo)致大眾推出的車型不夠有競爭力。

受到?jīng)_擊的上下游

上面說的僅僅是整車制造商們面臨的難題和困境。事實上，整個德國汽車龐大的產(chǎn)業(yè)鏈和體系，都在遭受嚴(yán)峻的沖擊，特別是在從“油”向“電”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期。

零部件廠商首當(dāng)其沖。據(jù)德國權(quán)威部門統(tǒng)計，2024年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，同比暴增60%。

而那些沒有破產(chǎn)的行業(yè)巨頭，也在艱難維持，斷臂求生。不久前，全球第二大汽車零部件制造商采埃孚宣布，將在2028年年底前在德國裁員1.1萬～1.4萬人，約占員工總數(shù)的25%。

而全球最大的零部件制造商博世，則在2023年年底表示將兩家位于德國的變速器工廠將裁員至少1500人，并計劃在2026年年底之前在軟件和電子部門裁員約1200人。

另一家德國汽車零部件巨頭大陸集團則更加激進一些，全球業(yè)務(wù)都開始受到影響。2024年2月計劃裁員7150人，占其全球員工總數(shù)的3.6%，并且要求在2025年年底之前完成。

輝煌了百年的德國汽車零部件行業(yè)遭遇此種劇變，確實令人唏噓。這背后的原因有汽車重心向東方轉(zhuǎn)移，有之前俄烏問題對德國能源帶來的深重危機，也與時代的快速前進，讓老牌的汽車制造商們陷入“船大難掉頭”的困境。

更值得一提的是，中國市場正在逐步從產(chǎn)銷方面，取得蛻變式的進步。比如2023年中國汽車銷量由此突破3000萬輛大關(guān)，貢獻了全球30%左右的增量，超級蛋糕的背后，德國汽車零部件供應(yīng)商卻未必能吃到多少。

中國本土零部件廠商快速崛起，快速搶奪博世、采埃孚、大陸等廠商的市場份額。與這些外資廠商相比，中國零部件廠商具有本地7kA3ajiKsqE0xLN9AX8cLM5wQnhYtUmzYkRcdi9uwgg=化優(yōu)勢，定價策略方面也更靈活。而且中國的汽車銷量增長，主要來自于新能源汽車銷量的推動，但新能源汽車帶來的增量，德國汽車零部件廠商同樣是看到吃不到。

中國在新能源領(lǐng)域的地位基本上占據(jù)了全球超過65%的市場份額。其中全球新能源銷量冠軍是比亞迪，年產(chǎn)銷300萬輛。和豐田一樣，比亞迪玩的是“垂直整合”，電池、芯片、電機等零部件基本靠內(nèi)部供應(yīng)。而另一家電動車巨頭特斯拉，中國的產(chǎn)銷占據(jù)其全球銷量的一半左右，它的零部件供應(yīng)也主要來自于中國的本土供應(yīng)商。

面對電動化和智能化的強力推進，核心零部件從原來的發(fā)動機、變速箱、底盤等老三樣變成了電池、電機、電控、激光雷達、高清攝像頭、高端芯片，這對德國零部件廠商來說，它們的產(chǎn)品和市場需求是脫節(jié)的。

以動力電池為例，比亞迪和寧德時代兩大巨頭加在一起占據(jù)了全球動力電池一半以上的市場份額，優(yōu)勢幾乎不可撼動，而隨著國內(nèi)二三線動力電池企業(yè)的崛起，中國在動力電池方面的全球市場份額，將比現(xiàn)在的65%進一步提升。

而類似于空氣懸架、激光雷達等零配件，中國供應(yīng)商正在成為中國新能源車企的首要選擇，比如空懸供應(yīng)從原本的德國威巴克轉(zhuǎn)向國產(chǎn)的孔輝；比如激光雷達的供應(yīng)商——禾賽科技一個廠商占了全球30%的份額。

在燃油車時代，采埃孚的變速箱、博世的電機都是一款車的賣點，很多中國品牌在做傳播時，也會將國際一流的大牌供應(yīng)商展示出來，作為自己產(chǎn)品力強大的佐證。而如今，把德國供應(yīng)商的能力作為賣點的宣傳幾乎已經(jīng)消失，更多中國車廠在和消費者溝通中，展示的是更為直接的產(chǎn)品力體驗，以及消費者能夠用更實惠的價格所獲得的產(chǎn)品價值。

過去在足球賽場上常被提及的一句話是：留給中國隊的時間不多了。這一次，這句話可能要變成：留給德國汽車產(chǎn)業(yè)的時間真的不多了。