某款新能源客車用集成多合一控制器的測試與優(yōu)化

摘 要：新能源客車取消發(fā)動機后，發(fā)動機輔件功能由電動部件取代，如空壓機、轉向助力、發(fā)電機等，分別由單獨控制器控制使得整車布置困難，零部件控制器的集成成為技術發(fā)展的必然。因此集成多合一控制器在新能源客車上的應用越來越廣泛。本文基于某款新能源客車集成多合一控制器的測試分析，研究集成多合一控制器在整車搭載匹配中的電磁兼容性、抗振動能力、散熱能力、系統(tǒng)效率等方面的設計和優(yōu)化，對提高控制器性能發(fā)揮了重要作用。

關鍵詞：新能源客車 多合一控制器 測試與優(yōu)化

我國2021年10月出臺的《中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》，簡稱中國“雙碳”目標，預示著常規(guī)動力的車輛會逐步退出，發(fā)展電動汽車是實現“雙碳”戰(zhàn)略目標的重要途徑[1-2]。因此電動汽車會越來越普遍。

為減小電動汽車高壓動力系統(tǒng)的體積、重量，提高布置空間利用率，同時減少高壓部件間的線束連接、降低成本，電動汽車多采用集成多合一控制器的方案。因此集成多合一控制器是電動汽車的關鍵零部件，需要對其進行多方面的測試及評價。

本文基于某款新能源集成多合一控制器的測試分析，研究集成多合一控制器在整車搭載匹配中的電磁兼容性、抗振動能力、散熱能力、系統(tǒng)效率等方面的設計和優(yōu)化。

1 一種新能源集成多合一控制器系統(tǒng)結構及原理

本文介紹的新能源客車用集成多合一控制器，集成驅動電機控制模塊、DC/DC、高壓配電、轉向油泵電機控制模塊、氣泵電機控制模塊等，各模塊通過CAN總線與整車交互控制指令和狀態(tài)信息，圖1為多合一控制器的系統(tǒng)結構圖。

2 多合一控制器整車搭載測試

本文以某款純電動公交車為集成多合一控制器搭載對象，研究多合一控制器的搭載測試內容及目的如下：

2.1 電磁兼容能力測試

通過車輛搭載測試，評估多合一控制器對整車電磁環(huán)境的影響，收集整車運行時的電磁兼容數據，分析產生EMI的主要干擾源與傳播路徑，為適用于整車環(huán)境下的控制器電磁兼容優(yōu)化設計提供依據。

2.2 抗振動能力測試

通過車輛搭載測試，評估多合一控制器各部件在振動環(huán)境下的穩(wěn)定性，為控制器的結構優(yōu)化設計提供依據。

2.3 散熱能力測試

通過車輛搭載測試，評估多合一控制器各部件溫升情況，為多合一控制器的空間結構及散熱方式優(yōu)化設計提供依據。

2.4 系統(tǒng)效率測試

通過車輛搭載測試，評估集成控制器驅動系統(tǒng)效率情況，為電機控制器的控制優(yōu)化設計提供依據。

3 電磁兼容能力測試

整車根據《GB/T 18387電動車輛的電磁場發(fā)射強度的限值和測量方法寬帶，9kHz～30MHz》對電磁場發(fā)射強度進行檢測。從車輛右電場垂直極化峰值掃描曲線（車輛以64km/h車速穩(wěn)定運行）上看，超標頻率主要在3M-30MHZ的高頻段。

3.1 檢測超標分析

電磁干擾的形成需要三個要素的共同作用：“干擾源”“敏感設備”“傳播途徑”。目前電動車上主要在干擾源與傳播途徑上力求減小電磁干擾，即要求各個部件、高壓線束的電磁輻射盡可能的小。因超標頻率主要在3M-30MHZ的高頻段，分析主要需從電磁干擾耦合途徑上處理。

電磁干擾的耦合途徑，分為空間耦合和傳導性耦合。空間耦合主要是天線輻射，而傳導性耦合主要通過地線和電源影響。因此從以下方面進行分析：

①系統(tǒng)架構布局;

②高低壓線纜布置;

③高壓部件外殼、高壓線纜屏蔽層接地點方案。

3.2 設計優(yōu)化

3.2.1 整車系統(tǒng)布置優(yōu)化

由于存在車內的線束傳導、空間耦合、電源和地電位串擾等問題，這些整車上電氣零部件所產生的電磁干擾會影響車輛其它電子電氣產品的正常工作。因此整車部件的布局、布線、線纜、接地等至關重要。

3.2.2 高低壓線纜布置

為防止高壓線纜產生的電磁干擾，對多合一控制器的信號傳輸造成電磁干擾而發(fā)生控制異常的隱患，整車高低壓線纜布置采用分開分層布置。

整車高低壓線纜在布置走線上進行優(yōu)化，避免形成大磁環(huán)。高低壓平行走線間隔在400mm以上，在無法達到該距離的情況下，高低壓線纜相互垂直走線[3]。

3.2.3 高壓部件外殼、高壓線纜屏蔽層接地方案

集成控制器、驅動電機、電輔件外殼均有單獨的搭鐵點，采用專用搭鐵線就近搭鐵。集成控制器接地點處有一條金屬編織帶就近連接至車體搭鐵螺栓，長不超過500mm，寬大于30mm，編織密度大于85%，編織帶總體阻抗不大于20mΩ，控制器接地電阻小于100mΩ。

驅動電機三相線的屏蔽層，集成控制器端的接插件采用屏蔽層壓接方式進行處理。而驅動電機端，屏蔽層與格蘭頭屏蔽環(huán)連接。

屏蔽接地通常采用兩種方式：屏蔽層單端接地和屏蔽層兩端接地。

①屏蔽層單端接地是在線束的一端將金屬屏蔽層直接接地，另一端懸空不接地。

在屏蔽層單端接地情況下，非接地端的金屬屏蔽層對地之間有感應電壓存在，感應電壓與電纜的長度成正比，但屏蔽層無電勢環(huán)流通過[4]。單端接地就是利用抑制電勢電位差達到消除電磁干擾的目的，這種接地方式適合長度較短的線路。

②兩端接地是將高壓線束的金屬屏蔽層的兩端均連接接地。

在屏蔽層兩端接地情況下，金屬屏蔽層不會產生感應電壓，但金屬屏蔽層受干擾磁通影響將產生屏蔽環(huán)流通過，如果兩端的電勢不相等，將形成很大的電勢環(huán)流，而環(huán)流會在屏蔽層中產生干擾電壓。

經以上分析，取消驅動電機端的屏蔽層壓接。

3.3 優(yōu)化后測試

整改后對車輛電磁場發(fā)射強度進行測試。右電場垂直極化峰值掃描曲線（車輛以64km/h車速穩(wěn)定運行），見圖2所示。

4 抗振能力測試

整車依據《GB/T 28046.3-2011 道路車輛 電氣及電子設備的環(huán)境條件和試驗 第3部分：機械負荷》進行集成多合一控制器的抗振能力測試。多合一控制器裝車后在顛簸路況進行模擬振動測試。試驗后集成控制器外觀無緊固件松脫、無松動等異?，F象，內部的電路板、線束連接無脫落、無松動、無損壞，所有功能正常工作。集成控制器在振動環(huán)境下穩(wěn)定性良好。

振動會使材料承受周期應力，當應力大于疲勞極限時，根據疲勞累積損傷理論可知，每一個循環(huán)的應力作用會使材料內部產生一定量的損傷，這些損傷可以不斷累積，當累積到一定程度后會產生疲勞斷裂，疲勞斷裂是常見的振動失效[5]。因此，如果設計不當可能導致控制板上出現斷裂失效或者信號接插件引線斷裂。

集成多合一控制器的抗振防振設計，在如下幾方面的措施保障了裝車運行的穩(wěn)定性：

4.1 內部防振設計

①集成控制器采用一體式壓鑄而成，提高了整機剛性；

②加強了內部PCB電路板的強度，采用剛性好質量輕的材料；

③控制器采用的螺釘都有彈簧墊圈，提高減振作用。

4.2 控制器安裝方面

采用三孔定位支腳安裝方式， 增強了集成控制器穩(wěn)定性。同時支腳與車架之間安裝采用具有彈性的膠墊，對顛簸路況起到緩沖作用。

5 系統(tǒng)效率測試

整車依據《GB/T 18488.2-2015 電動汽車用驅動電機系統(tǒng) 第2部分：試驗方法》進行集成多合一控制器的系統(tǒng)效率測試。

電機電控總成通過臺架標定測試，得出電動系統(tǒng)效率曲線和饋電系統(tǒng)效率曲線。在DC540V驅動工況下系統(tǒng)最高效率為94.6%。

5.1 系統(tǒng)效率分析

電機控制器是將直流逆變?yōu)榻涣鞯囊环N電機控制裝置，其逆變原理基于PWM技術。電機控制器的效率提升對電機電控系統(tǒng)效率及整車經濟性都很關鍵。電控系統(tǒng)的效率提升主要從以下幾個方面進行分析：

5.1.1 直流母線電壓的選擇

直流母線電壓等級是電機控制器參數設計的基礎，直流電壓的大小合理選擇直接影響電機端電壓。直流電壓過高，可能產生大量諧波，另外動力電池成本增加；直流電壓過低，弱磁控制難度大，影響電機效率和性能。

5.1.2 動態(tài)載波頻率控制

電機電控系統(tǒng)最主要的損耗來源是逆變器部分，逆變器損耗70%來自開關部分。

從開關損耗角度降低損耗，研究了載頻動態(tài)調整技術。通過仿真試驗發(fā)現，調整開關頻率后，控制器效率最大可以提升2%左右，使用動態(tài)載頻率技術，尤其是在低轉速，對載頻要求不那么高的時候，調整載頻可以有效降低控制器的損耗，提高控制器的效率，載頻不能無限制下調，還需要考慮整車噪音和電機控制的需要。

5.2 系統(tǒng)效率提升

通過以上分析，將集成控制器母線電壓提升至DC650V，在500rpm以下電機控制器采用固定4kHZ載波頻率，500rpm以上電機控制器采用動態(tài)載波頻率，同時采用DPWM發(fā)波技術和過調制技術，電機電控系統(tǒng)效率得到提升。

電機電控系統(tǒng)效率從最高效率94.6%提升至95.8%。高效比例（高于90%）從68.5%提升至81.2%。

提高控制器母線電壓有利于電機性能的提升，提高系統(tǒng)效率。推薦直流母線電壓450V～750V。母線電壓的提高，控制器內元器件耐壓等級需同時提升。

6 散熱能力測試

集成控制器的主要散熱點在主驅電機控制器的IGBT模塊，模塊的尺寸和封裝形式直接影響控制器設計尺寸和水道設計。通過電機電控系統(tǒng)散熱量進行冷卻系統(tǒng)的匹配計算，選擇合適散熱面積的散熱器。整車冷卻系統(tǒng)中冷卻水通過循環(huán)水泵，先經過集成控制器，再到驅動電機，最后到散熱水箱。

集成多合一控制器內驅動電機控制器、轉向油泵電機控制器、空壓機電機控制器及DCDC均有溫度監(jiān)測傳感器，能通過實時CAN報文將溫度信息發(fā)送至整車儀表顯示。

搭載車輛在轉榖試驗臺進行中國典型城市公交循環(huán)工況，循環(huán)測試。通過CAN記錄盒實時記錄集成多合一控制器各控制器的溫度，并形成曲線（如圖5所示）。驅動電機控制器溫度最高69℃，轉向油泵電機控制器溫度在38-41℃，空壓機電機控制器溫度最高44℃，DCDC溫度穩(wěn)定在39℃。從曲線上看，各控制器溫度較穩(wěn)定，均未超過報警閥值。

7 結語

本文基于某款新能源客車集成多合一控制器，研究其在整車搭載匹配中的電磁兼容性、抗振動、散熱、系統(tǒng)效率等方面的性能，通過對測試結果進行分析，并針對性的進行了優(yōu)化，取得一定成果。通過以上研究有助于企業(yè)掌握新能源商用車的核心技術，建立健全集成控制器開發(fā)流程及測試評價體系，對集成控制器在新能源客車應用發(fā)揮了重要作用。

參考文獻：

[1]李洪慶，韓超，劉磊.我國電動汽車發(fā)展現狀及存在問題[J].汽車文摘，2023（09）：36-41.

[2]張振麗.“雙碳”背景下新能源汽車的機遇與挑戰(zhàn)[J].專用汽車，2023（03）：10-12.

[3]苑懷志，沈博識，李堃愷，等.淺談新能源汽車線束應用布置[J].汽車電器，2023（04）：8-10+14.

[4]蔡少飛.高壓及控制電纜屏蔽層接地方式探析[J].黑龍江電力，2019，41（04）：324-328.

[5]盧鋼，陳建明，沈丁建，等.新能源汽車電機控制器振動疲勞耐久性能優(yōu)化[J].機械強度，2020，42（04）：1000-1006.