車圈內(nèi)卷壓力下，誰(shuí)合縱？誰(shuí)連橫？

In-volution，社會(huì)學(xué)意義上的向內(nèi)演化，即坊間常談的“內(nèi)卷”，正在汽車市場(chǎng)中引發(fā)多輪熱議。尤其是在近期的中國(guó)市場(chǎng)中，對(duì)于“內(nèi)卷”及其伴生的競(jìng)爭(zhēng)，車企高管們正在展開激辯，并紛紛表達(dá)了各自體會(huì)、質(zhì)疑乃至深入的超越性理解。

在眾多表態(tài)中，有序競(jìng)爭(zhēng)、長(zhǎng)期主義、“良幣驅(qū)逐劣幣”等觀點(diǎn)雖各不相同，但均承認(rèn)“內(nèi)卷”是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必然過程，也是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)適應(yīng)轉(zhuǎn)型浪潮的催化劑。反對(duì)聲音則認(rèn)為亟需一場(chǎng)反思：“內(nèi)卷”的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)是脆弱的，產(chǎn)業(yè)還未到健康發(fā)展之時(shí)，外圍競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正憑借經(jīng)濟(jì)實(shí)力與騰挪空間觀望。

當(dāng)然，將目光跳脫“內(nèi)卷”競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)變的辯論場(chǎng)，熙熙攘攘中的背后，一些對(duì)合作機(jī)制與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的共性探索也在平行發(fā)生。畢竟，憑一己之力“卷”出產(chǎn)業(yè)格局的事例終究是少數(shù)，在如今市場(chǎng)壓力下，帶有“合縱連橫”意味的合作也正如火如荼。

“內(nèi)燃機(jī)聯(lián)盟”共同進(jìn)步

2023年4月，豐田換帥。彼時(shí)，以佐藤恒治為首的豐田汽車新領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)正著力于“繼承與進(jìn)化”，目標(biāo)是全力挽回該集團(tuán)此前對(duì)純電動(dòng)車化“態(tài)度搖擺”的落后頹勢(shì)，并竭盡全力找到實(shí)現(xiàn)碳中和愿景的更多發(fā)展選項(xiàng)。

通過其一年來(lái)的經(jīng)營(yíng)調(diào)整可以看到，新領(lǐng)導(dǎo)層的一系列決策的確加快了豐田汽車向電動(dòng)化和智能化推進(jìn)的步伐，使其在電動(dòng)和混動(dòng)新產(chǎn)品制造及研發(fā)方面不斷發(fā)力：一邊是一體化鑄造技術(shù)和固態(tài)電池技術(shù)進(jìn)展相繼披露；另一邊則重組旗下自動(dòng)駕駛和人工智能子公司，關(guān)注Robotaxi領(lǐng)域合資公司的未來(lái)自動(dòng)駕駛出租車前裝量產(chǎn)和規(guī)?；渴?。

但這并不意味著以豐田為核心的日本車企放棄了尋求電動(dòng)化與維持現(xiàn)狀之間的過渡路線。事實(shí)上，據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞統(tǒng)計(jì)的日本多家車企2023財(cái)年（截至2024年3月）合并財(cái)報(bào)信息，豐田、本田、鈴木及馬自達(dá)4家創(chuàng)下歷史最高利潤(rùn)紀(jì)錄。其中，豐田的最終利潤(rùn)高達(dá)4.94萬(wàn)億日元，達(dá)到2022財(cái)年的2倍，在制造業(yè)中刷新日本企業(yè)最高紀(jì)錄。究其原因，除了財(cái)報(bào)中表述“利用商品競(jìng)爭(zhēng)力高鎖定能夠漲價(jià)的車型進(jìn)行商品推廣及削減成本”外，占全球份額近六成的混合動(dòng)力車型銷售業(yè)績(jī)良好，才是助長(zhǎng)其業(yè)績(jī)的主要因素。由此，在高商業(yè)回報(bào)的驅(qū)動(dòng)下，繼續(xù)深耕內(nèi)燃機(jī)技術(shù)研發(fā)，并各自適配與之相應(yīng)的電驅(qū)集成技術(shù)路線，似乎成為了日本車企的共通選擇。

5月28日，豐田汽車、馬自達(dá)、斯巴魯召開聯(lián)合發(fā)布會(huì)，三家公司均表示，未來(lái)車用內(nèi)燃機(jī)將以零碳混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)形式而存在，因此將繼續(xù)開發(fā)各自的“代表性”動(dòng)力系統(tǒng)，通過共同創(chuàng)造和競(jìng)爭(zhēng)，繼續(xù)改進(jìn)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)及產(chǎn)品，以期找到內(nèi)燃機(jī)-混動(dòng)-電驅(qū)動(dòng)的平穩(wěn)過渡路徑。

5月28日，豐田汽車、馬自達(dá)、斯巴魯召開聯(lián)合發(fā)布會(huì)，承諾將繼續(xù)投資內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，并通過使內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)化技術(shù)相結(jié)合，與綠色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）兼容，從而助力內(nèi)燃機(jī)脫碳。三家公司的這一聯(lián)合行動(dòng)，正被視為一個(gè)面向碳中和內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)聯(lián)盟正在集合。

三家公司均表示，未來(lái)車用內(nèi)燃機(jī)將以零碳混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)形式而存在，因此將繼續(xù)開發(fā)各自的“代表性”動(dòng)力系統(tǒng)，包括斯巴魯?shù)乃綄?duì)置引擎、豐田的直列四缸引擎，和馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子引擎。而對(duì)于下一代發(fā)動(dòng)機(jī)，這三家公司不僅將尋求提高獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，還將利用各自的優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化其與電力驅(qū)動(dòng)單元的集成。同時(shí)，三方還表示將在以下方面展開合作：技術(shù)資訊和研發(fā)資源共享，實(shí)現(xiàn)研發(fā)降本、提高研發(fā)效率；共同制定內(nèi)燃機(jī)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，并推動(dòng)相關(guān)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化；合作開發(fā)碳中和燃料，為內(nèi)燃機(jī)的未來(lái)發(fā)展提供永續(xù)的解決方案。

發(fā)布會(huì)后，豐田汽車總裁佐藤恒治表示：“為了給我們的客戶提供實(shí)現(xiàn)碳中和的多樣化選擇，有必要迎接挑戰(zhàn)，并不斷發(fā)展與未來(lái)能源環(huán)境相適應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)。三家公司有著共同愿景，將通過友好競(jìng)爭(zhēng)來(lái)完善發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)?！彼拱汪斂偛么笃槎睾婉R自達(dá)總裁毛籠勝弘也發(fā)表了相似觀點(diǎn)，即通過共同創(chuàng)造和競(jìng)爭(zhēng)，繼續(xù)改進(jìn)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)及產(chǎn)品，以期找到內(nèi)燃機(jī)-混動(dòng)-電驅(qū)動(dòng)的平穩(wěn)過渡路徑。

誠(chéng)然，在主要區(qū)域市場(chǎng)中，不論是日企自身還是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，加大混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)力度是大趨勢(shì)。參與各方均拿出提高峰值熱效率、平衡節(jié)能與減排代價(jià)以及成本減法等有力舉措。不過，隨著行業(yè)壓力增大，在這些日企看來(lái)，與其執(zhí)行隨波逐流式的發(fā)展策略，找尋到適合自身的路線顯然更為重要。

有趣的是，盡管豐田汽車方面不愿就其對(duì)這起新發(fā)動(dòng)機(jī)投資發(fā)表評(píng)論，但據(jù)該集團(tuán)CTO中嶋裕樹的稍早觀點(diǎn)，即“投資下一代發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，終究比投入電動(dòng)汽車和電池開發(fā)的資金使用要‘少得多’”，顯然可以認(rèn)為，豐田仍然堅(jiān)持“多路徑”目標(biāo)，不會(huì)放棄汽油車、氫能車、混動(dòng)及純電動(dòng)汽車全部發(fā)力的全方位戰(zhàn)略。對(duì)此，麥格理（Macquarie）汽車分析師杰姆斯·洪表示，豐田此舉“基本上就是為開發(fā)混合動(dòng)力車的小型發(fā)動(dòng)機(jī)鋪墊，其短期策略是為了在不修改下一代車輛設(shè)計(jì)的情況下實(shí)現(xiàn)適配，這符合豐田將賭注分散的策略。而發(fā)動(dòng)機(jī)的變體將能夠使用柴油和汽油以及低排放或碳中和燃料，如氫氣或所謂的電子燃料，這是一個(gè)更廣泛的賭注的一部分，即使用可再生氫和替代燃料將使汽車制造商能夠繼續(xù)銷售符合環(huán)境法規(guī)的內(nèi)燃機(jī)車型?！?/p>

另外值得注意的是，上一次日本車企的技術(shù)聯(lián)盟要追朔于2014年的汽車內(nèi)燃機(jī)研究協(xié)會(huì)（AICE）。彼時(shí)，AICE囊括了幾乎所有日本車企與日本汽車研究所，并獲得幕后的日本政府經(jīng)產(chǎn)省的大力支持，其目標(biāo)是在新能源車成為市場(chǎng)消費(fèi)的主流之前，組建一個(gè)符合本土企業(yè)利益的技術(shù)聯(lián)盟，以抗衡歐美車企在小型發(fā)動(dòng)機(jī)上的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

時(shí)過境遷，盡管新的“內(nèi)燃機(jī)聯(lián)盟”與AICE所面臨的境遇固然不同，但令其集合的內(nèi)驅(qū)力都是在不危及各家企業(yè)的技術(shù)安全前提下，謀求市場(chǎng)中的戰(zhàn)略回旋余地，進(jìn)而期望能在自身能接受的技術(shù)發(fā)展節(jié)奏中，獲得盈利與轉(zhuǎn)型的相對(duì)平衡。

不過在“大發(fā)事件”后，日本政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)界刀刃向內(nèi)的審查所揭發(fā)出一系列質(zhì)量安全丑聞所引發(fā)的關(guān)注度，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過三家日企攜手并進(jìn)的關(guān)注熱度。甚至于英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》評(píng)論稱，丑聞將持續(xù)削弱豐田汽車正在領(lǐng)導(dǎo)的這場(chǎng)日企混合動(dòng)力復(fù)興。盡管在當(dāng)前的宏觀市場(chǎng)背景下，日元疲軟也有助于提振這些“保守派”日企海外銷售的價(jià)值，同時(shí)美國(guó)等市場(chǎng)的混合動(dòng)力需求抵消了這些車企在純電動(dòng)汽車產(chǎn)品方面的相對(duì)疲軟，但為了在盈利疲軟的產(chǎn)業(yè)趨向中，繼續(xù)保持一定溢價(jià)水平，“內(nèi)燃機(jī)聯(lián)盟”也必須盡早清理因“追求開發(fā)速度，忽視安全制度”帶來(lái)的污點(diǎn)影響，繼而繼續(xù)贏得全球消費(fèi)者的青睞。

雷諾正立于各路朋友圈的交匯點(diǎn)

再將視線轉(zhuǎn)向歐洲，在這里，多邊均勢(shì)與車企市場(chǎng)邊界正在被打破。此前我們報(bào)道過，今年3月，雷諾集團(tuán)CEO盧卡·德梅奧諫言歐洲，呼吁歐洲汽車企業(yè)合作推動(dòng)一個(gè)汽車界的“空客”聯(lián)盟，意圖通過泛歐力量降低各自的投資成本，以便更好地參與競(jìng)爭(zhēng)。由此，通過追蹤雷諾的合作動(dòng)向，同樣可以看到一些“合縱連橫”的端倪。

首先來(lái)看“老聯(lián)盟”雷諾-日產(chǎn)內(nèi)部。自去年實(shí)現(xiàn)“再平衡”后，聯(lián)盟的合作實(shí)體側(cè)重于雷諾的電動(dòng)汽車與軟件公司Ampere。日產(chǎn)方面投資約6億歐元以確保在Ampere董事會(huì)占有一席之地，進(jìn)而增補(bǔ)日產(chǎn)在電動(dòng)化發(fā)展上的技術(shù)儲(chǔ)備。當(dāng)然，日產(chǎn)在短期內(nèi)的目標(biāo)還是為了實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟協(xié)同效果，包括成本效益、監(jiān)管合規(guī)性以及方便獲取更廣泛的電動(dòng)汽車產(chǎn)品和動(dòng)力總成技術(shù)。

作為雷諾面向未來(lái)的五大業(yè)務(wù)之一，Ampere的著力方向除既定的軟件和人工智能方面技術(shù)研究外，其首要目標(biāo)是將雷諾下一代電動(dòng)車型的成本降低40%，包括即將推出的Scenic、Twingo等系列新車型。盡管今年雷諾集團(tuán)已決定取消推動(dòng)Ampere的IPO，認(rèn)為當(dāng)前股票市場(chǎng)的時(shí)機(jī)不適，且良好的集團(tuán)現(xiàn)金流足以繼續(xù)支撐Ampere全力執(zhí)行集團(tuán)戰(zhàn)略，直到后者在2025年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

好在Ampere確實(shí)不負(fù)厚望，據(jù)稱，其已相對(duì)獨(dú)立地在新一代中央集成式電子架構(gòu)和基于安卓系統(tǒng)的軟件生態(tài)方面取得進(jìn)展。這隨即吸引到急于期望以最低成本、最快速度在歐洲推出低價(jià)純電車型的歐洲友商注意力。

無(wú)論是通過電動(dòng)汽車與軟件子公司Ampere，還是動(dòng)力總成合資公司皓思（HORSE Powertrain Limited），雷諾正從“舊聯(lián)盟”的既有合作關(guān)系中，開拓出更多面向未來(lái)的共贏選項(xiàng)。

2023年年底，大眾汽車集團(tuán)與雷諾集團(tuán)曾就在歐洲合作開發(fā)入門級(jí)電動(dòng)車并分?jǐn)偲嚿a(chǎn)成本進(jìn)行談判，據(jù)《歐洲汽車新聞》消息，雙方原計(jì)劃合作開發(fā)雷諾Twingo純電版車型，大眾汽車原本想通過這次合作，借助雷諾集團(tuán)在純電動(dòng)汽車軟件價(jià)值鏈以及制造生態(tài)鏈的整合優(yōu)勢(shì)，推出自身的ID.1車型。但可惜的是，如今合作開發(fā)低價(jià)電動(dòng)汽車的計(jì)劃已然告吹，今年5月，大眾方面決意退出談判，阻力在于雙方對(duì)生產(chǎn)形式與地點(diǎn)分歧嚴(yán)重：大眾希望充分利用其歐洲生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，而雷諾則堅(jiān)持在其工廠生產(chǎn)這款車型。

盡管低價(jià)電動(dòng)車合作開發(fā)開頭不順，但為確保售價(jià)將低于2萬(wàn)歐元的Twingo純電版能順利于2026年開始銷售，據(jù)路透社報(bào)道，雷諾將“與一家中國(guó)合作伙伴合作開發(fā)，以進(jìn)一步縮短開發(fā)周期，降低工程成本”，而“造型和高級(jí)工程設(shè)計(jì)”則將在法國(guó)完成。知情人士稱，盡管中國(guó)的工程成本不一定更低，但必須正視目前大部分電動(dòng)汽車技術(shù)突破都來(lái)自中國(guó)，乃至歐洲車企目前愈發(fā)依賴中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈具有的成本優(yōu)勢(shì)來(lái)削減開支。甚至德梅奧在接受法國(guó)《費(fèi)加羅報(bào)》采訪時(shí)也曾表達(dá)過類似觀點(diǎn)，“中國(guó)的制造商非常強(qiáng)大，他們依靠全方位發(fā)展戰(zhàn)略取得了一代產(chǎn)品與技術(shù)的領(lǐng)先。整個(gè)中國(guó)生態(tài)系統(tǒng)都在為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力，這使得大量企業(yè)有機(jī)會(huì)參與進(jìn)來(lái)。我認(rèn)為，我們不能放棄與包括電池超級(jí)工廠、頂尖工程師以及原料精煉能力等在內(nèi)的生態(tài)系統(tǒng)合作的機(jī)會(huì)?！?/p>

另外一邊，在Ampere廣受內(nèi)外關(guān)注的同時(shí)，雷諾5大業(yè)務(wù)中的“內(nèi)燃機(jī)和混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)資產(chǎn)”也迎來(lái)了新合作伙伴，其與吉利集團(tuán)的新合資實(shí)體終于談妥落地。5月31日，雷諾集團(tuán)和吉利的動(dòng)力總成合資公司皓思（HORSE Powertrain Limited）正式成立。

根據(jù)公告，雷諾集團(tuán)和吉利各持有皓思50%股份，新公司致力于為全球合作伙伴提供整套先進(jìn)的動(dòng)力總成技術(shù)產(chǎn)品，預(yù)計(jì)年?duì)I收將達(dá)到約150億歐元，年產(chǎn)能約500萬(wàn)套動(dòng)力總成。

雷諾集團(tuán)表示，合作將重點(diǎn)關(guān)注研發(fā)和新產(chǎn)品發(fā)布的五大支柱。其中包括改進(jìn)高效內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，通過混合動(dòng)力和模塊化解決方案實(shí)現(xiàn)車輛電氣化，使用生物燃料和合成燃料等低二氧化碳燃料，開發(fā)氫發(fā)動(dòng)機(jī)，以及通過新的催化劑系統(tǒng)和生命周期方法改善空氣質(zhì)量；吉利集團(tuán)表示，皓思公司將帶來(lái)立竿見影的規(guī)模效應(yīng)，提升市場(chǎng)覆蓋率，有效助力吉利和雷諾集團(tuán)的發(fā)展。同時(shí)，合資雙方也將把相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)入皓思，例如吉利方面可以提供3DHT Evo、3DHT Pro在內(nèi)的混動(dòng)專用變速箱總成，以及1.5L、1.5TD、2.0TD在內(nèi)的新一代發(fā)動(dòng)機(jī)總成；而雷諾方面則可提供包括歐洲喜歡的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、1.3L小排量發(fā)動(dòng)機(jī)、E-TECH混動(dòng)總成等等。進(jìn)而讓新公司能夠完全自主開發(fā)未來(lái)動(dòng)力總成技術(shù)，滿足各類市場(chǎng)需求，特別是在綠色甲醇、乙醇和氫等替代燃料領(lǐng)域的產(chǎn)品需求。

生態(tài)建設(shè)更重視聯(lián)合

即便回到內(nèi)卷激辯愈發(fā)高漲的中國(guó)市場(chǎng)，各參與方同樣在尋找一種互利共通的多贏局面，而非贏者通吃。

就如補(bǔ)能建設(shè)合作的廣泛呈現(xiàn)。如今，隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求與技術(shù)提升，新能源汽車多種補(bǔ)能方式都迎來(lái)高速發(fā)展期，其中，“換電”與“超充”兩種形式正相輔相成。不論是以蔚來(lái)為代表的“換電朋友圈”，還是華為數(shù)字能源在推動(dòng)建設(shè)的“超充聯(lián)盟”，均著重于擴(kuò)大補(bǔ)能生態(tài)互補(bǔ)的范圍。

截至5月21日，隨著中國(guó)一汽與蔚來(lái)達(dá)成充換電戰(zhàn)略合作，已有7家車企參與到推動(dòng)換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、換電模式通用化以及換電網(wǎng)絡(luò)規(guī)?；M(jìn)程。車企接連入局換電的考慮，一方面是因?yàn)閾Q電業(yè)務(wù)有著顯著的規(guī)模效應(yīng)，即換電服務(wù)的單位成本會(huì)隨著換電站利用率的提高而下降。但單獨(dú)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的話，換電模式的前置投入較大，對(duì)于不同價(jià)位段的品牌來(lái)說，其具體適用性及合理性可能相差甚遠(yuǎn)。而蔚來(lái)已占據(jù)行業(yè)先機(jī)，目前已在全國(guó)累計(jì)布局2400多座換電站，成為全球最大的智能電動(dòng)汽車換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商。另一方面，車企需要就成本分?jǐn)?、運(yùn)行效率、定價(jià)模式等具體問題進(jìn)行具體分析、廣泛合作，共同推動(dòng)換電站的利用率以及用戶使用體驗(yàn)等核心指標(biāo)，解決用戶里程焦慮，助力中國(guó)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展。

而超充領(lǐng)域廣泛合作的興起，也有各自參與方單獨(dú)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的壓力，事實(shí)上，部署充電網(wǎng)絡(luò)的車企比換電的車企要多得多，如果每家車企都單獨(dú)建充電場(chǎng)站，會(huì)造成大量土地和電力資源浪費(fèi)。在此前提下，聯(lián)合的意義比以往任何時(shí)候都更重要，如果補(bǔ)能資源可以共享共用，不僅有利于加快整個(gè)超充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)進(jìn)程，更能平攤成本和風(fēng)險(xiǎn)，讓車企有更多精力和財(cái)力投入高壓充電車型的研發(fā)。