中國(guó)造船業(yè)奮進(jìn)世界之巔

向海圖強(qiáng)、奮楫逐浪。百年間，中國(guó)造船從榜上無(wú)名到奮起直追，再到實(shí)現(xiàn)趕超逆襲，中國(guó)正在從有影響力的造船大國(guó)向世界造船強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)。

2024年1月1日，上海吳淞口國(guó)際郵輪港，首艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”正式開啟商業(yè)首航。大型郵輪的成功交付和運(yùn)營(yíng)，代表中國(guó)造船業(yè)摘取了世界造船業(yè)三顆“皇冠明珠”中的最后一顆。

大型郵輪與大型液化天然氣運(yùn)輸船（簡(jiǎn)稱“LNG船”）、航空母艦一起，被譽(yù)為造船工業(yè)“皇冠上的三顆明珠”，直接體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的工業(yè)實(shí)力和綜合科技水平。

從2008年我國(guó)自主建造的第一艘大型LNG船“大鵬昊”正式交付，到2019年第一艘國(guó)產(chǎn)航母山東艦服役，再到2023年“愛達(dá)·魔都號(hào)”順利交付并完成試運(yùn)營(yíng)，造船工業(yè)“皇冠上的三顆明珠”已被我國(guó)盡收囊中，中國(guó)成為世界上唯一集齊造船業(yè)三顆“皇冠明珠”的國(guó)家。

600多年前鄭和寶船曾冠絕世界，但隨后中國(guó)造船在低谷中徘徊了數(shù)百年。

直到2010年，中國(guó)首次拿下造船市場(chǎng)份額世界第一。截至2023年年底，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)（全國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）已連續(xù)14年位居世界第一。

不僅如此，2023年，全球18種主要船型中，我國(guó)共有14種船型新接訂單量位居全球第一，特別是集裝箱船、油船和LNG船等高附加值船舶的市場(chǎng)訂單不斷增長(zhǎng)。

向海圖強(qiáng)、奮楫逐浪。

百年間，中國(guó)造船從榜上無(wú)名到奮起直追，再到實(shí)現(xiàn)趕超逆襲，中國(guó)正在從有影響力的造船大國(guó)向世界造船強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)。

中國(guó)造船業(yè)乘風(fēng)破浪

2024年4月以來(lái)，全球航運(yùn)價(jià)格飆漲。邁入6月，全球航運(yùn)價(jià)格仍保持上漲態(tài)勢(shì)。馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)海運(yùn)等頭部船公司接連發(fā)布征收旺季附加費(fèi)和漲價(jià)通知，亞洲到美國(guó)的旺季附加費(fèi)最高可達(dá)3840美元，遠(yuǎn)東到北美航線的運(yùn)費(fèi)飆到了9200美元。

全球航運(yùn)業(yè)一片繁忙，上游的造船業(yè)也隨之興盛。

東吳證券研報(bào)稱，中國(guó)船舶訂單量?jī)r(jià)齊升，頭部船廠接單可以排到2028年。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2024年1月-5月，我國(guó)累計(jì)出口船舶2363艘，累計(jì)同比增長(zhǎng)25.0%；出口額達(dá)到1209.8億元，同比增長(zhǎng)100.1%。中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2024年我國(guó)造船完工量將在4500萬(wàn)載重噸（DWT）左右，新接訂單量約5500萬(wàn)DWT，手持訂單量保持在1.3億DWT以上。

如今，中國(guó)造船業(yè)蓬勃發(fā)展，但回望發(fā)展歷程，實(shí)則每一步都走得艱難而堅(jiān)韌。

中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展歷史悠久，源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，曾經(jīng)創(chuàng)造了鄭和七下西洋的輝煌史篇。但是到了近現(xiàn)代，炮火戰(zhàn)爭(zhēng)不斷，直至新中國(guó)成立前夕，中國(guó)船舶工業(yè)已傷痕累累、奄奄一息，全國(guó)主要船廠僅剩20家，職工不足2萬(wàn)人，船舶業(yè)凋敝蕭瑟。

新中國(guó)的誕生，給遭受重創(chuàng)的造船企業(yè)乃至中國(guó)船舶工業(yè)帶來(lái)了生機(jī)。

在黨中央堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，中國(guó)船舶工業(yè)在逆流險(xiǎn)灘中砥礪揚(yáng)帆，在奔涌大潮中乘風(fēng)破浪，逐步脫胎換骨、立帆潮頭、驚艷世界。

1980年，香港船王包玉剛和包玉星兄弟為當(dāng)時(shí)缺少技術(shù)卻要打入國(guó)際市場(chǎng)的中國(guó)造船業(yè)送來(lái)了一份總價(jià)1億美元的大訂單。

在投資1億美元造船的同時(shí)，包玉星也提出一個(gè)要求，新船必須按照英國(guó)勞氏船級(jí)社標(biāo)準(zhǔn)建造（英國(guó)勞氏船級(jí)社是國(guó)際公認(rèn)的船舶界權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)）。這個(gè)要求讓專家和技術(shù)人員犯了難。因?yàn)楫?dāng)時(shí)，我國(guó)造船業(yè)沿用的還是蘇聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)西方標(biāo)準(zhǔn)知之甚少。

怎么辦？一群中國(guó)工程師“死磕”海外文獻(xiàn)，從國(guó)外買來(lái)廢船拆了研究，幾萬(wàn)人不分晝夜趕工期。終于，巨輪如期交付，船長(zhǎng)誤差只有2毫米，船寬誤差為0。

從此，中國(guó)造船與國(guó)際正式接軌。

1995年，中國(guó)造船業(yè)首次超過(guò)德國(guó)，成為世界第三大造船國(guó)家。

2000年以來(lái)，在國(guó)家政策扶持和國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)繁榮的刺激下，中國(guó)船舶工業(yè)取得長(zhǎng)足發(fā)展。

新世紀(jì)的中國(guó)造船業(yè)，幾乎每一年都在刷新著數(shù)字的記錄。

2004年，我國(guó)造船總量首次超過(guò)800萬(wàn)DWT，2005年達(dá)到1000萬(wàn)DWT。2008年，以載重噸計(jì)，中國(guó)船舶工業(yè)在造船完工量、新接訂單量和手持船舶訂單量這三大指標(biāo)上均超越日本，躍居世界第二位。到了2010年，中國(guó)造船三大指標(biāo)全面超越韓國(guó)，成為世界造船第一大國(guó)。

這些拔錨出海的新船，讓中國(guó)真正變成一個(gè)海洋大國(guó)，中國(guó)造船業(yè)的道路開始行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

黨的十八大以來(lái)，我國(guó)船舶工業(yè)不斷提升創(chuàng)新能力、加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，在超大型集裝箱船、LNG船、高端海工裝備、船舶核心配套裝備等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)多點(diǎn)突破。更重要的是，我國(guó)船舶工業(yè)已形成高效協(xié)同、開放包容的創(chuàng)新體系，創(chuàng)新能力不斷增強(qiáng)。

從20艘全球最大24000箱超大集裝箱船，到4艘17.4萬(wàn)立方米大型LNG運(yùn)輸船、全球最大淺水航道8萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船，再到一批新型深遠(yuǎn)海大型風(fēng)電安裝船、深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖裝備、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油船等高端海洋工程裝備，2023年，不同類別、型號(hào)、功能的一大批“中國(guó)造”巨輪先后交付，顯示了中國(guó)造船企業(yè)的強(qiáng)大能力。

2023年11月國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”命名交付，并于2024年1月1日正式商業(yè)首航，更是標(biāo)志著我國(guó)已形成船海產(chǎn)品全譜系總裝建造能力。

數(shù)據(jù)是最好的證明：2023年，中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的50.2%、66.6%和55%，份額首次全部超過(guò)50%；以修正總噸計(jì)分別占47.3%、59.7%和47.3%，同樣保持全球領(lǐng)先。同時(shí)，18種主要船型中14種船型的市場(chǎng)份額獲得第一。

全球最大單筆LNG船訂單花落中國(guó)

2024年4月29日，中國(guó)船舶集團(tuán)與卡塔爾能源集團(tuán)在北京舉行18艘全球最大27.1萬(wàn)立方米超大型LNG船項(xiàng)目簽約儀式。這意味著，全球最大LNG運(yùn)輸船和全球最大單筆造船訂單兩項(xiàng)世界紀(jì)錄，在這一天都被中國(guó)的造船企業(yè)收入囊中。

好消息的背后，是中國(guó)造船業(yè)的迅猛崛起。

LNG運(yùn)輸船也被稱為“海上超級(jí)冷凍車”，是國(guó)際公認(rèn)的高技術(shù)、高難度、高附加值的“三高”產(chǎn)品。作為特種船舶，LNG船蘊(yùn)含了極高的技術(shù)要求。它具備強(qiáng)大的維護(hù)系統(tǒng)，能夠確保天然氣處于零下163攝氏度的液體狀態(tài)，盡量降低其蒸發(fā)率。

目前，LNG船的平均交付期長(zhǎng)達(dá)30～50個(gè)月。在一船難求的情況下，一艘常規(guī)17.4萬(wàn)立方米艙容的二沖程運(yùn)輸船，價(jià)格曾一度從1.8億美元漲到2.3億美元。

可以說(shuō)，LNG船的建造屬于技術(shù)密集型+資金密集型工程，高度考驗(yàn)建造廠商的綜合實(shí)力。掌握了LNG船的建造技術(shù)，就是站在全球民用造船業(yè)的制高點(diǎn)。

正因?yàn)長(zhǎng)NG船難造，此前，世界上也只有美國(guó)、日本、韓國(guó)和法國(guó)等少數(shù)幾個(gè)國(guó)家能造。

20世紀(jì)80年代前，歐美一直壟斷全球LNG船市場(chǎng)。1980年至1990年年初，日本接過(guò)造船生意，引進(jìn)歐洲技術(shù)建造了自支撐型的LNG船。1993年至1994年期間建造的13艘LNG船中，有10艘是日本造的。

1994年，韓國(guó)建造了其第一艘LNG運(yùn)輸船，開始了與日本的競(jìng)爭(zhēng)。

此后20年時(shí)間，韓國(guó)逐漸碾壓日本，成長(zhǎng)為這一領(lǐng)域的“頭號(hào)玩家”。

2021年，全球302艘高附加值新船訂單中，韓國(guó)以191艘獨(dú)占65%，穩(wěn)居龍頭地位。在高附加值船型中，17.4萬(wàn)立方米以上的LNG船訂單量有89.3%被韓國(guó)攬獲，幾乎是無(wú)法超越的壟斷地位。

但在“頭號(hào)玩家”背后，還有一位快步直追的選手：中國(guó)。

近年來(lái)中國(guó)奮起直追，經(jīng)過(guò)多年的潛心鉆研和自主創(chuàng)新，我國(guó)LNG船的開發(fā)建造屢屢獲得突破。

2008年以前，我國(guó)沒(méi)有自主建造、設(shè)計(jì)的LNG船舶。2008年，當(dāng)時(shí)中船集團(tuán)公司所屬滬東中華造船集團(tuán)有限公司交付了中國(guó)第一艘大型LNG運(yùn)輸船。

為了這一天，滬東中華努力了10年。

然而，這10年攻關(guān)只是開始。在零的突破之后，中國(guó)高端船與世界先進(jìn)水平依然有較大差距。特別是在接單方面，中國(guó)LNG船很長(zhǎng)時(shí)間都落后于韓國(guó)。為實(shí)現(xiàn)超越，滬東中華瞄準(zhǔn)世界領(lǐng)先水平，不斷打磨技術(shù)和管理能力，相繼推出第二代、第三代、第四代、第五代船型。

隨著中國(guó)造船技術(shù)進(jìn)步，國(guó)內(nèi)LNG船的建造力量崛起。

目前，我國(guó)已形成以滬東中華、大船重工、江南造船、招商海門和江蘇揚(yáng)子江船業(yè)為主的大型LNG運(yùn)輸船建造企業(yè)集群。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)李彥慶說(shuō)：“隨著一份份訂單拿在手里、一艘艘高端LNG船建造成功，我國(guó)造船企業(yè)已經(jīng)成為全球能源運(yùn)輸?shù)闹匾獏⑴c者?！?/p>

滬東中華更是憑借其在LNG船領(lǐng)域的深厚技術(shù)積累，成功自主設(shè)計(jì)出27.1萬(wàn)立方米LNG船。這款船舶設(shè)計(jì)獲得了美國(guó)船級(jí)社、英國(guó)勞氏船級(jí)社、挪威船級(jí)社和法國(guó)船級(jí)社國(guó)際四大船級(jí)社頒發(fā)的原則性認(rèn)可（AIP）證書。

縱觀整個(gè)中國(guó)造船業(yè)，在LNG船建造領(lǐng)域的快速挺進(jìn)，是整個(gè)造船工業(yè)從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)的一個(gè)縮影。

在船海科技的國(guó)際賽道上，中國(guó)船舶工業(yè)已從“跟跑者”向“并行者”甚至“領(lǐng)跑者”轉(zhuǎn)變：船舶工業(yè)三大核心指標(biāo)連續(xù)多年保持世界領(lǐng)先；航母、LNG船、大型郵輪、鉆井平臺(tái)、極地科考船、載人深潛器等高端船海裝備不斷破局。

中國(guó)造船迎來(lái)新機(jī)遇

很多人可能不知道，造船業(yè)與芯片行業(yè)類似，都是典型的周期型行業(yè)。

由于船舶壽命通常為15～20年，且新接訂單交付時(shí)間約為1～2年，因此船舶供需容易錯(cuò)配，難以形成均衡。宏觀政策、國(guó)際沖突、利率、通脹等因素，共同引發(fā)了造船行業(yè)的供需周期，這也決定了造船行業(yè)具有長(zhǎng)周期的特征。

作為長(zhǎng)周期行業(yè)，一般來(lái)說(shuō)，船舶周期可以分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條共4個(gè)階段。

但與其他行業(yè)不同的是，造船業(yè)周期拐點(diǎn)的真正出現(xiàn)，需要等到利潤(rùn)兌現(xiàn)之時(shí)，而非訂單、周期啟動(dòng)之際。原因在于造船業(yè)有其特殊性，即訂單交付周期會(huì)更長(zhǎng)，普遍都在1～2年，只有訂單順利交付之時(shí)，才能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)兌現(xiàn)，從而引爆造船業(yè)的真正復(fù)蘇。

上一輪造船行業(yè)的高景氣期發(fā)生在2001年-2008年，彼時(shí)正是全球化如火如荼的年代。隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織并逐漸成為世界工廠，全球貿(mào)易量快速增長(zhǎng)，各國(guó)經(jīng)濟(jì)也出現(xiàn)持續(xù)繁榮景象，以原油為代表的國(guó)際大宗商品大幅上漲，刺激航運(yùn)和船舶需求不斷增長(zhǎng)。

也正是在上一個(gè)周期迭代中，全球造船業(yè)格局發(fā)生了重大變化，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)主要在中日韓三國(guó)之間展開。

2000年之前，日本是絕對(duì)的造船霸主。2000年，韓國(guó)超越日本成為世界第一。2010年，中國(guó)成為世界第一。

2008年之后，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易量增速出現(xiàn)逐漸下行趨勢(shì)，船舶需求也隨之進(jìn)入了10多年的低迷期。

直到2020年下半年，一個(gè)全新的造船周期悄然開啟，一度持續(xù)低迷的全球造船行業(yè)迎來(lái)上行周期。隨著老船淘汰更新、環(huán)保新規(guī)落地，國(guó)際市場(chǎng)新船需求旺盛。

新的起點(diǎn)，新的出發(fā)。

我國(guó)造船企業(yè)主動(dòng)出擊，憑借實(shí)力搶抓訂單，開足馬力加緊生產(chǎn)。2022年，我國(guó)船企鞏固優(yōu)勢(shì)船型市場(chǎng)領(lǐng)先地位，夯實(shí)了新船訂單基礎(chǔ)。在全球18種主要船型中，我國(guó)共有12種船型新接訂單位列世界第一。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運(yùn)輸船和原油船訂單分別占全球總量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

不僅如此，2022年，我國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，各項(xiàng)指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均保持世界第一。手持訂單30強(qiáng)船廠榜單中，中國(guó)共有18家船廠上榜，韓國(guó)上榜船廠只有5家，日本只有2家，中國(guó)對(duì)比昔日霸主的整體優(yōu)勢(shì)已經(jīng)非常明顯。

站在造船新周期的起點(diǎn)，中國(guó)船企已經(jīng)具備足夠?qū)嵙θシ窒矸睒s的果實(shí)。

造船業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈配套整合的產(chǎn)物，作為全球第一制造大國(guó)，冶金、電子、化工乃至航運(yùn)信息化，我國(guó)都走在世界前列。從原材料到加工，再到配套設(shè)施，我國(guó)有一整套完整的工業(yè)體系。

而且，我國(guó)本土的市場(chǎng)容量足夠大，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)是全球綜合運(yùn)力最大的航運(yùn)企業(yè)，以全球1/18的運(yùn)力承運(yùn)全球1/10的貨量。僅本國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)承接力就已經(jīng)十分龐大。

2019年，中船集團(tuán)正式與中船重工合并，兩船合并誕生出全球最大的造船集團(tuán)，減少國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，形成巨大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，極大增強(qiáng)了我國(guó)造船業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

最大綜合運(yùn)力+最大造船企業(yè)，中國(guó)海洋強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)不再遙遠(yuǎn)。

站在風(fēng)口之上，中國(guó)船企有望獲得顯著的優(yōu)勢(shì)和更高的市場(chǎng)份額，成為最大贏家。

從造船大國(guó)邁向造船強(qiáng)國(guó)

盡管中國(guó)在訂單的“量”上面與韓國(guó)不分伯仲已經(jīng)有些年了，但總體的技術(shù)水平，尤其是高端船舶領(lǐng)域一直以來(lái)都與韓國(guó)存在較大的差距。

要邁向強(qiáng)國(guó)，中國(guó)船舶業(yè)不僅要從數(shù)量上崛起，更要從高價(jià)值產(chǎn)品上發(fā)力。

產(chǎn)品力提升的背后，需要技術(shù)實(shí)力的不斷突破。

多年來(lái)，中國(guó)船企并沒(méi)有在規(guī)模面前故步自封，而是在科技創(chuàng)新上不遺余力。在國(guó)際市場(chǎng)份額繼續(xù)保持領(lǐng)先的同時(shí)，中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐步向中高端轉(zhuǎn)型邁進(jìn)，在超大型集裝箱船、大型LNG船、國(guó)產(chǎn)大型郵輪、極地郵輪等高技術(shù)高附加值產(chǎn)品上取得重大突破。

以大型郵輪為例。一段時(shí)間以來(lái)，我國(guó)沒(méi)有屬于自己的郵輪，在整個(gè)郵輪經(jīng)濟(jì)的鏈條當(dāng)中，只占有消費(fèi)者一個(gè)環(huán)節(jié)，這樣的消費(fèi)模式也被稱為“過(guò)路經(jīng)濟(jì)”?，F(xiàn)在，中國(guó)正在建立從設(shè)計(jì)、制造到運(yùn)營(yíng)的郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈。自2019年10月首艘大型郵輪開工點(diǎn)火以來(lái)，中國(guó)船舶集團(tuán)上海外高橋造船有限公司通過(guò)引進(jìn)消化和自主創(chuàng)新，先后攻克了郵輪重量控制、振動(dòng)噪聲、安全返港等關(guān)鍵設(shè)計(jì)技術(shù)，有力保障了建設(shè)的順利推進(jìn)。

值得一提的是，為推動(dòng)造船行業(yè)從“高訂單”向“高價(jià)值”邁進(jìn)，當(dāng)前，我國(guó)造船業(yè)正在向綠色化、數(shù)字化和智能化轉(zhuǎn)變。

走進(jìn)中國(guó)船舶集團(tuán)廣船國(guó)際智能薄板分段車間，大片厚度僅6毫米的鋼板被送上生產(chǎn)線，經(jīng)過(guò)矯直、清邊、切割后再進(jìn)行激光拼板、等離子切割。隨后，智能機(jī)器人根據(jù)系統(tǒng)自動(dòng)生成的三維分段模型，對(duì)鋼板進(jìn)行自動(dòng)化焊接。整條生產(chǎn)線，就像一臺(tái)巨型船體“打印機(jī)”。

對(duì)造船企業(yè)來(lái)說(shuō)，更短的交付周期、更低的人力成本是關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)力?！艾F(xiàn)在，我們建造一艘超大型油船（VLCC），只需要180天左右，領(lǐng)先國(guó)際同行業(yè)。用載重量除以用工數(shù)，人均噸位在18噸至20噸，比五六年前又提高了20%左右。”大連造船生產(chǎn)管理部部長(zhǎng)姜宏亮說(shuō)。

近年來(lái)，造船業(yè)以關(guān)鍵環(huán)節(jié)智能化改造為切入點(diǎn)，在智慧造船方面取得積極進(jìn)展：骨干造船企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)三維數(shù)字化工藝模型（MBD）在設(shè)計(jì)建造全過(guò)程的應(yīng)用；型材切割、小組立焊接、中組立焊接、平面分段制造、管件加工等一批智能制造生產(chǎn)線和生產(chǎn)設(shè)備相繼研發(fā)成功；船舶分段制造、管子加工、分段涂裝船舶智能化車間解決方案更加成熟。

技術(shù)的“點(diǎn)上開花”，逐漸變?yōu)椤版溕铣删啊?，愈發(fā)完整強(qiáng)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)鏈，讓中國(guó)船企大步向前。

可以說(shuō)，趕超韓國(guó)的高端船舶制造，中國(guó)造船業(yè)迎來(lái)了“天時(shí)地利人和”：既有航運(yùn)市場(chǎng)火爆，下游造船需求溢出的“天時(shí)”，也有我國(guó)制造業(yè)巨大的成本、規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈的“地利”，還有高端技術(shù)突破的“人和”。

建大塢、造大船，讓中國(guó)制造的船舶航行世界各大洋，是幾代中國(guó)造船人為之奮斗的目標(biāo)。

時(shí)下，從環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江口再到珠江口，我國(guó)已經(jīng)形成一系列造船基地；從萬(wàn)米載人深潛器勇闖海底，到極地破冰科考船建成交付，再到國(guó)產(chǎn)航母入列，中國(guó)船舶正向著更遠(yuǎn)更深的海洋進(jìn)發(fā)。

放眼未來(lái)，中國(guó)造船業(yè)仍面臨許多挑戰(zhàn)。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)越趨激烈的市場(chǎng)、國(guó)外更高技術(shù)水平的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)唯有鍥而不舍，持續(xù)奔跑，方能保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。除此以外，在可持續(xù)發(fā)展中，更當(dāng)適應(yīng)時(shí)代大局，推動(dòng)造船業(yè)向智能化、綠色化水平發(fā)展，在新能源動(dòng)力應(yīng)用、信息技術(shù)賦能等方面持續(xù)發(fā)力，為全球船舶行業(yè)發(fā)展提供更多中國(guó)智慧與方案。

從造船大國(guó)邁向造船強(qiáng)國(guó)，中國(guó)大有可為。