波音能自我修復(fù)嗎

謝奧蘭·巴德瓦杰

災(zāi)難是對(duì)企業(yè)的殘酷審計(jì)。飛機(jī)制造商波音屢次遭遇危機(jī)，一蹶不振，如何恢復(fù)發(fā)展信心？

災(zāi)難是對(duì)企業(yè)的殘酷審計(jì)，甚至像波音這樣著名的企業(yè)也不例外。經(jīng)歷兩起致命的墜機(jī)事故以及一次飛行途中艙門爆裂事件后，波音公司對(duì)高管進(jìn)行了改組，并承諾將安全置于利潤之上。這些措施真的能解決問題嗎？波音和美國聯(lián)邦航空局目前的補(bǔ)救措施能否“修復(fù)”波音？

治理缺陷

任命斯蒂芬妮·波普為商用飛機(jī)部門的總裁，只會(huì)給波音帶來更多的麻煩。和即將離任的首席執(zhí)行官戴夫·卡爾霍恩一樣，波普也是會(huì)計(jì)專業(yè)畢業(yè)生，職業(yè)生涯的大部分時(shí)間都在金融領(lǐng)域度過。

這很重要，因?yàn)榻逃龝?huì)影響一個(gè)人看待世界的方式。正如著名的科學(xué)哲學(xué)家諾伍德·漢森所指出的那樣，所有的觀察都充滿了理論。理論不僅指導(dǎo)觀察，也指導(dǎo)注意力和焦點(diǎn)。雖然理論也可以通過工作經(jīng)驗(yàn)來獲得，但波普和她之前的卡爾霍恩一樣，沒有航空制造和安全方面的經(jīng)驗(yàn)。

想想卡爾霍恩的前任丹尼斯·A·穆倫伯格吧，在他履職期間，兩架波音737?MAX客機(jī)墜毀。2019年，在接連發(fā)生災(zāi)難導(dǎo)致346人死亡后，穆倫伯格被解雇。他是一名航空工程師，但就連他也沒能預(yù)見到這些問題。

波音需要的掌舵人既要受過必要的教育培訓(xùn)，又要有制造經(jīng)驗(yàn)。畢竟，該公司指定首席執(zhí)行官為安全表現(xiàn)的“負(fù)責(zé)任的執(zhí)行官”。

但是，安全不應(yīng)該僅僅取決于領(lǐng)導(dǎo)層。它應(yīng)該以治理結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，一方面促進(jìn)良好實(shí)踐，另一方面禁止不良的質(zhì)量實(shí)踐和其他形式的機(jī)會(huì)主義。良好的領(lǐng)導(dǎo)可以改善安全結(jié)果，但更要有制度保障，以防止權(quán)力濫用和無能造成的問題。

解決方案在于建立治理機(jī)制，采用設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)募?lì)措施，實(shí)施適當(dāng)?shù)男姓刂?，根?jù)專業(yè)知識(shí)分配決策權(quán)。理想情況下，選擇將企業(yè)長期福祉置于自身短期利益之上的員工。

良好的治理結(jié)構(gòu)還應(yīng)包括一套機(jī)制，確保董事會(huì)履行對(duì)公司的受托責(zé)任。至少，波音公司的首席執(zhí)行官和負(fù)責(zé)安全績效的主管應(yīng)該由不同的人來擔(dān)任。

此外，波音已經(jīng)變得“大而不能倒”，這對(duì)其關(guān)鍵決策者和聯(lián)邦航空局的行為產(chǎn)生了重大影響。當(dāng)美國聯(lián)邦航空局局長邁克爾·惠特克最近被問及波音是否太大而不能倒閉時(shí)，他回避了這個(gè)問題，只是回答說“波音太大，而不能制造一架安全的飛機(jī)”。

但事實(shí)是，由于波音在美國經(jīng)濟(jì)和國防中扮演著至關(guān)重要的角色，它不能失敗。這可能使他們敢于冒險(xiǎn)，例如在疫情防控期間解雇多達(dá)20%的技術(shù)人員（包括工程師和機(jī)械師），并保證自身不受懲罰。事實(shí)上，盡管737?MAX遭遇慘敗，但穆倫伯格還是帶著6200萬美元的薪水離開了公司。

關(guān)于減少對(duì)波音的依賴并將其分拆，這不太可行，但追回機(jī)制條款等金融工具可能有助于控制風(fēng)險(xiǎn)行為。監(jiān)管機(jī)構(gòu)還可能施加壓力，比如要求關(guān)鍵任務(wù)的專業(yè)工程師獲得認(rèn)證，這將迫使波音在解雇員工之前三思而后行。

自信陷阱

不幸的是，美國聯(lián)邦航空局的監(jiān)管過程還有很多不足之處。在737?MAX事故發(fā)生前，波音公司的安全記錄相對(duì)較好，監(jiān)管機(jī)構(gòu)在自我認(rèn)證方面給予波音前所未有的自由。這是有問題的。

首先，這不僅存在明顯的利益沖突，而且會(huì)弄巧成拙。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，在企業(yè)指定授權(quán)（ODA）計(jì)劃下代表聯(lián)邦航空局行事的波音員工受到了波音管理層的脅迫。與此同時(shí)，自啟動(dòng)ODA計(jì)劃以來的20年里，聯(lián)邦航空局已經(jīng)簽署協(xié)議，取消了數(shù)千架次飛機(jī)質(zhì)量檢查的盡職調(diào)查。聯(lián)邦航空局還將自己的專業(yè)業(yè)務(wù)外包出去，基本上變成了一個(gè)審計(jì)師。

要解決這一問題，就需要扭轉(zhuǎn)波音與聯(lián)邦航空局之間的親密關(guān)系，直到雙方進(jìn)入一個(gè)距離適當(dāng)?shù)奈恢?。這意味著要鼓勵(lì)舉報(bào)，并讓波音和聯(lián)邦航空局的工作人員進(jìn)行有效的質(zhì)量檢查和審計(jì)。

波音和聯(lián)邦航空局之間的“旋轉(zhuǎn)門”也需要暫停。一個(gè)很好的例子是，在兩起墜機(jī)事件發(fā)生后，聯(lián)邦航空局前高級(jí)官員阿里·巴赫拉米推動(dòng)并簽署了737?MAX的重新認(rèn)證。他之前曾在美國航空航天學(xué)會(huì)工作，該行業(yè)協(xié)會(huì)也曾代表波音。

如果波音沒有向第三方或獨(dú)立審計(jì)師展示令人信服的重大改進(jìn)，聯(lián)邦航空局也應(yīng)考慮暫?；虺蜂N波音的ODA地位。

當(dāng)然，不能保證上述措施就能解決波音的問題。鑒于其規(guī)模和戰(zhàn)略重要性，盡管存在安全漏洞，波音很可能會(huì)繼續(xù)存在。但對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)的企業(yè)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)來說，這個(gè)曾經(jīng)強(qiáng)大的品牌的隕落，確實(shí)提供了有益的借鑒。

來源：哈佛商學(xué)院；編譯：王夢菲