相約或默許靠近情形下運(yùn)動(dòng)船與靜止船碰撞責(zé)任認(rèn)定

〖提要〗

事先“相約”或“默許”船舶靠近，當(dāng)其在駛近或駛離的過(guò)程中與本船發(fā)生碰撞，該碰撞格局分析和責(zé)任認(rèn)定應(yīng)有別于通常情況下運(yùn)動(dòng)船與靜止船之間的碰撞。在此情形下，應(yīng)當(dāng)將靜止船對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)充分預(yù)期、兩船為避碰防撞所作努力等因素予以考慮，按過(guò)錯(cuò)程度承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

〖案情〗

原告：臺(tái)州市鼎盛船務(wù)工程有限公司

被告：安慶順安海運(yùn)有限公司

2020年6月4日18：00左右，被告所有的“順安328”輪自舟山大衢山開(kāi)航，約20：20，抵達(dá)大洋山大山塘臨時(shí)裝卸作業(yè)點(diǎn)，以船艏頂靠碼頭的方式靠泊，船身垂直于碼頭，船艏左右及船艉左右各出一根纜繩，系固于碼頭纜樁，靠妥后開(kāi)始卸貨。21：30左右，原告光租的“凱旋工999”輪抵達(dá)大洋山大山塘臨時(shí)裝卸作業(yè)點(diǎn)，同樣以船艏頂靠碼頭的方式靠泊，并靠在“順安328”輪右舷，故“順安328”輪船艉右舷系固于碼頭纜樁的纜繩解掉，“凱旋工999”輪船艉左舷纜繩系固在“順安328”輪船艉右舷，約23：00開(kāi)始卸貨。

5日1：00左右，“順安328”輪卸貨作業(yè)結(jié)束準(zhǔn)備離泊，船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)操縱，一名值班水手操舵，離泊前，通知了“凱旋工999”輪?！皠P旋工999”輪即備車，船艉左舷纜繩從“順安328”輪解離，“順安328”輪開(kāi)始離泊。由于落潮流的作用，加之作業(yè)點(diǎn)附近有礙航礁石，船舶操縱水域受限，“順安328”輪在水流及自身動(dòng)力的作用下，壓向“凱旋工999”輪，船舶右舷碰擦“凱旋工999”輪船中左舷并擠壓，致使“凱旋工999”輪向右側(cè)移動(dòng)，“凱旋工999”輪右移后擱淺在右側(cè)礁石上?！绊槹?28”輪左轉(zhuǎn)掉頭后駛離?！皠P旋工999”輪在漲潮后自行脫淺。

事后，原告支出的合理修船費(fèi)用為215 699元，原告的保險(xiǎn)公司向原告實(shí)際賠付了20萬(wàn)元。

鼎盛船務(wù)公司稱：洋山港海事局出具事故調(diào)查結(jié)論書認(rèn)定被告所有的“順安328”輪承擔(dān)主要責(zé)任，原告“凱旋工999”輪承擔(dān)次要責(zé)任。據(jù)此被告應(yīng)至少承擔(dān)90%的碰撞責(zé)任，故請(qǐng)求其賠償修船費(fèi)、修船期間的船員工資等共計(jì)50 130元。

順安公司辯稱：被告至多承擔(dān)60%的碰撞責(zé)任，且原告請(qǐng)求的修船費(fèi)已由保險(xiǎn)公司賠償，未賠部分系原告自動(dòng)放棄，不得再向被告主張，船員工資無(wú)事實(shí)依據(jù)，不應(yīng)支持。

〖裁判〗

上海海事法院認(rèn)為，該案系船舶碰撞損害責(zé)任糾紛。關(guān)于碰撞責(zé)任，該案碰撞事故系發(fā)生于事前溝通且明確同意靠綁的兩船之間。

碰撞前，“順安328”輪先已抵達(dá)大山塘臨時(shí)裝卸作業(yè)點(diǎn)，并以船艏頂靠碼頭的方式靠泊卸貨。“凱旋工999”輪而后抵達(dá)，并在明知“順安328”輪已靠泊卸貨的情況下，依然選擇在其右舷綁靠。為此，“順安328”輪還特地將船艉右舷系固于碼頭纜樁的纜繩解掉，以便“凱旋工999”輪船艉左舷纜繩系固在“順安328”輪船艉右舷，雙方已在事實(shí)上形成同意靠綁并相互配合的關(guān)系。基于此種雙方一致同意而形成的協(xié)作關(guān)系及相互綁靠的事實(shí)，兩船應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的額外安全風(fēng)險(xiǎn)有所預(yù)估，兩船之間有關(guān)避碰的權(quán)利義務(wù)及一旦發(fā)生碰撞所負(fù)的責(zé)任也有別于通常情況下船舶碰撞的一般格局。

具體而言，兩船在作出互相綁靠并同時(shí)頂靠碼頭卸貨的決定前，就應(yīng)對(duì)所處的水文地理環(huán)境、潮、流、附近有無(wú)礁石等礙航物、水面空間是否足夠船舶操縱騰挪等作出評(píng)估、預(yù)判，尤其是后至的“凱旋工999”輪，在已有“順安328”輪靠泊并卸貨時(shí)，其是否還要在有限的空間內(nèi)與之并靠作業(yè)，應(yīng)更趨謹(jǐn)慎。同樣，“順安328”輪在卸貨完畢備車離泊前，亦應(yīng)謹(jǐn)慎評(píng)估在右舷有“凱旋工999”輪并靠卸貨時(shí)，是否有充足水域空間供其安全離泊且不與“凱旋工999”輪發(fā)生碰撞、是否有礙航物阻礙船舶實(shí)現(xiàn)操縱意圖、是否有潮流等因素影響船舶實(shí)現(xiàn)操縱意圖、一旦離泊甚至擦碰是否會(huì)對(duì)“凱旋工999”輪產(chǎn)生影響進(jìn)而危及其安全、潮流等因素是否會(huì)進(jìn)一步影響“凱旋工999”輪的狀態(tài)使危險(xiǎn)升級(jí)等。在謹(jǐn)慎評(píng)估后，“順安328”輪可采取與“凱旋工999”輪共商離泊計(jì)劃、推遲離泊時(shí)間、待潮流等影響減小或更有利于離泊操縱后離泊等多種方案，從而確保離泊安全，避免船舶碰撞。

即便“順安328”輪當(dāng)時(shí)仍執(zhí)意離泊，兩船依然可及時(shí)溝通應(yīng)對(duì)措施防止碰撞和碰撞后進(jìn)一步的擠壓，即使在“順安328”輪擠碰“凱旋工999”輪后，前者仍然可及時(shí)采取停車等措施防止危險(xiǎn)擴(kuò)大，后者仍然可采取有效應(yīng)對(duì)措施防止右移擱淺。然而，兩船實(shí)際均未采取有效措施避免碰撞、擠壓及擱淺的發(fā)生，且最終造成了“凱旋工999”輪受損的事實(shí)。

故案涉兩船對(duì)該案碰撞及其損害結(jié)果均具有過(guò)錯(cuò)，“凱旋工999”輪雖系被動(dòng)船、相對(duì)靜止船、停泊船，但仍具有前述過(guò)錯(cuò)，違反了避碰規(guī)則第五條的規(guī)定，應(yīng)承擔(dān)碰撞責(zé)任。而“順安328”輪畢竟系主動(dòng)船、相對(duì)運(yùn)動(dòng)船、離泊船，未選擇適當(dāng)離泊時(shí)機(jī)，離泊操作不當(dāng)，違反了避碰規(guī)則第五條、第七條的規(guī)定，且系該船的行動(dòng)直接引發(fā)了碰撞和擠壓。綜合雙方的過(guò)錯(cuò)程度、違反避碰規(guī)則的情形以及其行為對(duì)碰撞結(jié)果原因力的大小，“順安328”輪應(yīng)承擔(dān)70%的碰撞責(zé)任，“凱旋工999”輪應(yīng)承擔(dān)30%的碰撞責(zé)任。

綜上，上海海事法院判決被告以70%的責(zé)任比例承擔(dān)原告未獲保險(xiǎn)賠償?shù)拇靶蘩碣M(fèi)損失10 989.30元及相應(yīng)利息。判決作出后，雙方均未上訴，該判決已發(fā)生法律效力。

〖評(píng)析〗

根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱海商法）第168條及第169條的規(guī)定，船舶碰撞案件處理遵循過(guò)失比例原則，以行為人主觀上的過(guò)失為承擔(dān)損害責(zé)任的要件。而船舶的運(yùn)動(dòng)或靜止?fàn)顟B(tài)會(huì)在一定程度上反映其主觀狀態(tài)，從而影響對(duì)該船是否存在過(guò)失的判斷。但僅以船舶的運(yùn)動(dòng)或靜止?fàn)顟B(tài)作為其是否具有過(guò)失的唯一依據(jù)并不準(zhǔn)確，當(dāng)兩船存在相約或默許靠近的情形時(shí)，其碰撞格局與責(zé)任認(rèn)定應(yīng)有所區(qū)別。

一、運(yùn)動(dòng)船與靜止船碰撞的一般情況及責(zé)任認(rèn)定

所謂運(yùn)動(dòng)船是指正處于移動(dòng)航行中的船舶，而靜止船是指錨泊、在碼頭停泊等非正處于位移中的船舶。一般情況下，運(yùn)動(dòng)船碰撞靜止船的自然屬性決定了運(yùn)動(dòng)船系主動(dòng)船，靜止船系被動(dòng)船，因而無(wú)論是在海事行政責(zé)任認(rèn)定還是海事審判實(shí)踐中，運(yùn)動(dòng)船通常會(huì)被認(rèn)定接近于全責(zé)的責(zé)任比例，而靜止船則被認(rèn)定接近于無(wú)責(zé)的責(zé)任比例。

該類典型情況如：在航船碰撞靠泊船、錨泊船，則在航船會(huì)被判定須承擔(dān)接近于全責(zé)（全責(zé)或不小于90%的責(zé)任）的責(zé)任比例。其合理之處在于，靠泊于碼頭或在錨地中正常錨泊的船舶，對(duì)碰撞的發(fā)生根本不具有任何過(guò)錯(cuò)或僅具有極小的過(guò)錯(cuò)，且該過(guò)錯(cuò)對(duì)碰撞發(fā)生的原因力很小，因而無(wú)需承擔(dān)碰撞責(zé)任或僅需承擔(dān)很小的責(zé)任。只有在少數(shù)情況下錨泊船會(huì)被判定須承擔(dān)10%以上的責(zé)任，如選擇的錨泊地點(diǎn)不在規(guī)定的錨地、未正確顯示錨泊船的號(hào)燈或號(hào)型、未正常值班瞭望、未保持無(wú)線電通訊暢通忽視他船警告或溝通、發(fā)生走錨未妥善處理或有效提示他船、已經(jīng)起錨準(zhǔn)備開(kāi)航尚未完全收回錨鏈時(shí)未正確操縱船舶未及時(shí)妥善處置風(fēng)險(xiǎn)等。此種情況下，錨泊船或具有明顯的過(guò)錯(cuò)，或已經(jīng)成為“運(yùn)動(dòng)船”或“準(zhǔn)運(yùn)動(dòng)船”，因而必然承擔(dān)更重的責(zé)任。

二、相約或默許對(duì)方靠近的運(yùn)動(dòng)船與靜止船碰撞格局分析

相約或默許對(duì)方靠近的船舶碰撞格局大致存在以下幾種情況：

（一）相約過(guò)駁裝卸

兩船并靠過(guò)駁裝卸，如大船內(nèi)側(cè)靠碼頭，外側(cè)由小船并靠進(jìn)行過(guò)駁裝卸作業(yè)，作業(yè)完成后即駛離大船，在駛離過(guò)程中擦碰大船；又如兩船在任何水域并靠，并靠后即進(jìn)行過(guò)駁裝卸作業(yè)，作業(yè)完成后一船保持靜止不動(dòng)，另一船先行駛離，在駛離過(guò)程中碰撞靜止船。

（二）相約或默許并靠

兩船在任何水域并靠，可以是一船并靠在另一靠泊在碼頭的船的外側(cè)，也可以是一船又一船層層并靠，可以是兩船并靠在錨地，也可以是兩船都頂靠碼頭同時(shí)互相并靠，無(wú)論何種并靠，出于何種目的（停泊、裝卸作業(yè)、防風(fēng)增強(qiáng)停泊穩(wěn)性等），均事先協(xié)商一致，明確允許或在對(duì)方并靠后沒(méi)有表示反對(duì)。并靠后，某一船先行駛離過(guò)程中碰撞他船。

（三）明確同意或默許對(duì)方在明顯小于安全距離的位置錨泊

與前述并靠類似，只是并未并靠，而是靠近錨泊，相約或明確同意對(duì)方在明顯小于安全間距的距離內(nèi)錨泊，或在發(fā)現(xiàn)對(duì)方不安全靠近錨泊后沒(méi)有及時(shí)溝通表示反對(duì)、提示警示對(duì)方或報(bào)告海事部門、水上交通管理機(jī)構(gòu)，但海事部門、水上交通管理機(jī)構(gòu)明確指示或同意的錨泊除外。錨泊后，一船先行起錨開(kāi)航、發(fā)生走錨或帶錨偏蕩回轉(zhuǎn)過(guò)程中碰撞靠近的其他錨泊船。

三、相約或默許靠近船舶與一般情況下兩船碰撞格局的不同

基于過(guò)失原則，發(fā)生碰撞兩船的主觀過(guò)失是評(píng)判其是否需要承擔(dān)損害責(zé)任的重要因素。不同于一般的運(yùn)動(dòng)船與靜止船碰撞，當(dāng)兩船相約或默許對(duì)方靠近停泊或過(guò)駁裝卸后發(fā)生碰撞，基于雙方對(duì)潛在危險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)和控制能力的提高，靜止船可能也存在主觀上的過(guò)失，因而不能當(dāng)然被認(rèn)為不具有或僅有極小的過(guò)錯(cuò)。

（一）對(duì)碰撞等安全風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)具有預(yù)期

相約或默許對(duì)方靠近本船，雙方船舶理應(yīng)對(duì)安全狀況、可能的碰撞和避碰局面有所預(yù)期，否則不應(yīng)決定靠近他船或同意他船靠近本船。

（二）應(yīng)有針對(duì)性地采取防范或保護(hù)措施

在相互靠近后，理應(yīng)針對(duì)具體情況采取避碰措施，加強(qiáng)值班、瞭望和通訊，一旦發(fā)生情況及時(shí)妥善處置，如相互擠壓、擠撞或擦碰的可能性很大，作用力難以避免，則應(yīng)設(shè)置緩沖或保護(hù)設(shè)施、裝置，同時(shí)加強(qiáng)船員和裝卸工人的針對(duì)性培訓(xùn)，避免財(cái)產(chǎn)損失和人身傷亡。

（三）更容易相互溝通，有更好的避碰反應(yīng)機(jī)會(huì)

自愿靠近的兩船通訊溝通渠道理應(yīng)較之陌生兩船更為暢通，駛離船（運(yùn)動(dòng)船）在開(kāi)航前完全有機(jī)會(huì)與靠/錨泊船（靜止船）充分溝通協(xié)作防范化解碰撞風(fēng)險(xiǎn)，即便碰撞危險(xiǎn)仍然發(fā)生，也應(yīng)有更快、更成熟的避碰反應(yīng)和預(yù)案。相較之下，陌生的在航船（運(yùn)動(dòng)船）碰撞靠/錨泊船（靜止船）時(shí)往往具有突發(fā)性和非預(yù)見(jiàn)性，其格局類似于船舶觸碰靜止物，碰撞兩船往往來(lái)不及溝通并作出有效避碰反應(yīng)。

四、相約或默許靠近船舶碰撞的責(zé)任認(rèn)定

海商法第169條規(guī)定，“碰撞的船舶互有過(guò)失的，各船按照過(guò)失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任；過(guò)失程度相當(dāng)或者過(guò)失程度的比例無(wú)法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任”。相約或默許靠近船舶的責(zé)任比例分配可以從以下幾方面進(jìn)行考量：

（一）充分考慮兩船對(duì)碰撞風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)期

由于兩船是事先同意相互并靠、靠近錨泊，必然應(yīng)對(duì)碰撞風(fēng)險(xiǎn)有所預(yù)期。但特殊情況下，對(duì)兩船預(yù)期的認(rèn)定應(yīng)有所傾斜。如一船先已停泊，后來(lái)船執(zhí)意靠過(guò)來(lái)時(shí)，其風(fēng)險(xiǎn)預(yù)期和安全責(zé)任應(yīng)相對(duì)更大（極端情況下，如先到船明確拒絕后到船靠近，后到船執(zhí)意靠近后引發(fā)碰撞的，則后到船應(yīng)被判定為全責(zé)）；又如大船在一段時(shí)間內(nèi)接受不特定小船的綁靠，從而過(guò)駁貨物，此種格局下，具體哪些小船會(huì)來(lái)過(guò)駁，各艘小船的具體情況（如構(gòu)造、噸位、船上設(shè)備、船員等對(duì)安全有影響的因素）處于未知狀態(tài)，此時(shí)大船應(yīng)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)有充分預(yù)期。

（二）充分考察兩船為避碰防撞所作努力

因兩船同意互相靠近，必然應(yīng)對(duì)碰撞風(fēng)險(xiǎn)有所防范，必要時(shí)應(yīng)設(shè)置避碰防撞緩沖裝置，制訂避碰防撞應(yīng)急預(yù)案。具體而言，經(jīng)?？拷壓筮M(jìn)行過(guò)駁作業(yè)的船舶應(yīng)在船殼鋼板的厚度強(qiáng)度、船體周身的防撞緩沖裝置、船員的培訓(xùn)值班等方面切實(shí)采取有效措施；并靠在一起的船舶對(duì)開(kāi)航駛離的方案、路線應(yīng)有所預(yù)案，船舶操縱應(yīng)準(zhǔn)確無(wú)誤，風(fēng)、潮、流等影響船舶操縱的因素應(yīng)了然于胸，溝通渠道應(yīng)暢通無(wú)阻，避碰預(yù)案和應(yīng)急處置應(yīng)準(zhǔn)備就緒。碰撞前兩船各自的作為和不作為均應(yīng)納入責(zé)任認(rèn)定的考察因素。

（三）不因靜止船靜止而無(wú)責(zé)，不因運(yùn)動(dòng)船運(yùn)動(dòng)而全責(zé)

如前所述，相約或默許靠近的兩船之間與“陌生”“偶發(fā)”兩船的碰撞在格局上大不相同，自然不能將一般情況下運(yùn)動(dòng)船與靜止船碰撞的責(zé)任劃分予以生搬硬套?？紤]到前述責(zé)任認(rèn)定需予以注意的因素，應(yīng)對(duì)兩船事先的預(yù)期、事中的作為或不作為（有無(wú)為避碰防撞作出努力、作出了哪些努力）進(jìn)行評(píng)價(jià)，靠/錨泊不動(dòng)的靜止船雖為被動(dòng)船，駛近駛離的運(yùn)動(dòng)船雖為主動(dòng)船，但它們互相同意并靠或靠近錨泊，對(duì)彼此之間的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)有預(yù)計(jì)，對(duì)避碰防撞應(yīng)有準(zhǔn)備。碰撞發(fā)生之時(shí)，雖然一船靜止，一船運(yùn)動(dòng)，但兩船在選擇靠近彼此之時(shí)，碰撞危險(xiǎn)就已釀成，故對(duì)碰撞之發(fā)生均應(yīng)按其過(guò)錯(cuò)的程度承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

〖裁判文書〗

（2022）滬72民初680號(hào)民事判決書

作者簡(jiǎn)介：林焱，上海海事法院海事庭法官