就地固化表層地基承載特性現(xiàn)場試驗(yàn)研究

王穎 王朝杰 胡振華 陳永輝 肖洪天

DOI：?10.11835/j.issn.2096-6717.2022.008

基金項(xiàng)目：山東省自然科學(xué)基金（ZR2019PEE044、ZR2021ME067）；河海大學(xué)巖土力學(xué)與堤壩工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開放基金（2019001）

作者簡介：王穎（1987-?），女，博士，副教授，主要從事軟基處理研究，E-mail：jiang101215@163.com。

通信作者：胡振華（通信作者）男，博士，E-mail：huzh0804@163.com。

Received： 2021?11?08

Foundation items： Natural Science Foundation of Shandong Province （Nos. ZR2019PEE044， ZR2021ME067）; Key Laboratory of Ministry of Education for Geomechanics and Embankment Engineering， Hohai University （No. 2019001）

Author brief： WANG Ying （1987-?）， PhD， associate professor， main research interest： soft soil foundation treatment， E-mail： jiang101215@163.com.corresponding author：HU Zhenhua （corresponding author），?PhD，?E-mail：?huzh0804@163.com.

（1. 山東科技大學(xué)?a.交通學(xué)院；?b. 土木工程與建筑學(xué)院，山東?青島?266590；?2. 河海大學(xué)?巖土力學(xué)與堤壩工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，南京?210098）

摘要：以浙江省31省道北延線紹興市區(qū)路段地基處理為例，研究兩種原位固化地基處理方式（ALLu強(qiáng)力攪拌頭攪拌法和國產(chǎn)自制設(shè)備與ALLu強(qiáng)力攪拌頭聯(lián)合應(yīng)用）的適用性及其處理效果，針對(duì)兩種地基處理方式進(jìn)行現(xiàn)場平板載荷試驗(yàn)、無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)和靜力觸探試驗(yàn)。為得到就地固化處理后地基應(yīng)力和地基變形的規(guī)律，在地基處理路段布置土壓力盒和沉降板進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)測(cè)試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明：與傳統(tǒng)的換填法相比，就地固化處理后的地基承載力提高至少30%；固化養(yǎng)護(hù)齡期28 d時(shí)，原位固化土的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度與室內(nèi)無側(cè)限抗壓強(qiáng)度之比在0.35～0.65之間；標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)和靜力觸探試驗(yàn)均表明原位固化處理后地基土的強(qiáng)度提高，且計(jì)算的地基承載力與平板載荷試驗(yàn)實(shí)測(cè)結(jié)果相差不大，均可以作為就地淺層固化地基處理技術(shù)的檢測(cè)指標(biāo)；對(duì)兩組路段的應(yīng)力和附加應(yīng)力系數(shù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，經(jīng)原位固化形成的人工硬殼層具有較好的擴(kuò)散應(yīng)力作用。

關(guān)鍵詞：道路工程；地基處理；就地固化；靜載試驗(yàn)；地基承載力

中圖分類號(hào)：TU472.3；U416.1 ????文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ????文章編號(hào)：2096-6717（2024）03-0009-07

Field test on bearing characteristics of surface foundation by in-situ stabilization

WANG Ying^1a，2，?WANG Chaojie^1a，?HU Zhenhua^1b，?CHEN Yonghui²，?XIAO Hongtian^1b

（1a. College of Transportation; 1b. College of Civil Engineering and Architecture， Shandong University of Science and Technology， Qingdao 266590， Shandong， P. R. China; 2. Key Laboratory of Ministry of Education for Geomechanics and Embankment Engineering， Hohai University， Nanjing 210098， P. R. China）

Abstract： Based on the ground treatment of the north extension of No. 31 provincial road in the urban section of Shaoxing in Zhejiang Province， the feasibility and treatment effect of two methods， i.e.， ALLu strong stirring head stirring method with homemade equipment and ALLu strong stirring head combined application， by in-situ curing foundation treatment were studied. Plate loading test， unconfined compressive strength （UCS） test， standard penetration test and static cone penetration test were carried out， respectively. Meanwhile， in order to obtain the stress and deformation of the in-situ curing foundation， field monitoring was carried out by arranging the earth pressure box and settlement plate. The test results showed that the bearing capacity of foundation by in-situ curing were increased by at least 30% compared with the traditional replacement method. At 28 days of curing time， the ratio of UCS of curing soil in-situ to that of indoor value was 0.35-0.65. The bearing capacity of foundation was improved by standard penetration test and static cone penetration test，and the calculating bearing capacity were consistent with the measured results of plate loading test. The stress and additional stress coefficient of the two groups of road sections were analyzed， and the artificial crust layer had better effect on the diffusion stress， which can be used for detection of in-situ shallow stabilization in engineering practice.

Keywords： road engineering；?foundation treatment；?in-situ curing foundation；?static test；?bearing capacity of the foundation

隨著公路、市政道路等工程建設(shè)的快速發(fā)展，東部沿海地區(qū)遇到了越來越多的軟基加固和處理問題^[1-3]。一方面，在道路施工時(shí)，如清淤、開挖換填等過程中會(huì)產(chǎn)生的大量廢棄土，通常這些廢棄土需采用開挖、運(yùn)輸以及征地堆放等方法處理，造成了土地資源浪費(fèi)、污染環(huán)境等問題；另一方面，路基堤壩等工程又需要大量的優(yōu)質(zhì)填料和砂石墊層，這又需要進(jìn)行開山采石或河道采砂等獲取填料。隨著對(duì)環(huán)保生態(tài)問題的日益重視和嚴(yán)格控制，這些優(yōu)質(zhì)填料日益緊缺、來源困難，造價(jià)逐年增加。對(duì)廢棄土進(jìn)行就地固化處理、實(shí)行土資源的循環(huán)利用，可緩解此矛盾。

在道路軟基工程中，如果表面硬殼層缺失、河湖浜塘路段或者表層土強(qiáng)度較低時(shí)，可采用就地固化設(shè)備將表層軟土進(jìn)行就地改良和處理，形成一定厚度和強(qiáng)度硬殼層，這可稱為就地固化硬殼層淺層處理方法。此方法形成的硬殼層的處理范圍（硬殼層寬度）及強(qiáng)度與未處理前相比均有所不同，所以也可稱為人工硬殼層。此技術(shù)可代替換填法對(duì)淺層軟基進(jìn)行處理，這在砂石墊層材料來源困難或者現(xiàn)場無法提供復(fù)合地基施工設(shè)備場地條件時(shí)具有明顯的優(yōu)勢(shì)。目前對(duì)地基固化處理技術(shù)的主要關(guān)注點(diǎn)在固化劑的選型和固化處理效果方面^[4-6]，對(duì)新設(shè)備的處理效果研究較少。在日本、歐洲等國家和地區(qū)，就地淺層固化技術(shù)在建筑基礎(chǔ)改良、路基固化、軟基處理、河道疏浚、堤防地基處理、有害物質(zhì)封存等方面已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，并取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益^[7-8]。日本的淺層固化處理工藝主要有STB·SLM工法和STB-MC工法兩類。STB·SLM工法施工過程包括：混合、臨時(shí)碾壓和養(yǎng)護(hù)、整平和碾壓；STB-MC工法是Moist Cement工法的略稱，它是將水泥以及水泥系列固化材料置于濕潤水泥制造裝置里令其保持濕潤，是揚(yáng)塵抑制型固化材料予以利用的地基改良工法。芬蘭的ALLu強(qiáng)力攪拌頭系統(tǒng)已在歐洲國家大面積應(yīng)用，并已經(jīng)得到比較好的處理效果。ALLu地基穩(wěn)定系統(tǒng)主要包含ALLuPM強(qiáng)力攪拌頭、ALLuPM強(qiáng)力攪拌器和獨(dú)立動(dòng)力系統(tǒng)3個(gè)主要部分。ALLuPM強(qiáng)力攪拌頭是一個(gè)多功能附具，安裝在挖掘機(jī)上，其作用是有效地混合注入的穩(wěn)定劑和軟土地基。獨(dú)立動(dòng)力系統(tǒng)其實(shí)就是帶自行底盤的ALLuPF壓力輸料罐車，由它將穩(wěn)定劑（固化劑）注入到穩(wěn)定區(qū)域。中國常用的設(shè)備挖機(jī)、路拌機(jī)、水泥攪拌樁改進(jìn)的就地?cái)嚢柙O(shè)備^[9-10]與其他國家的設(shè)備相比處理效果較差，且就地固化處理深度方面也存在著一定的局限性；在就地固化形成硬殼層應(yīng)用技術(shù)方面，王穎等^[11]、陳永輝等^[12-13]利用河海大學(xué)引進(jìn)的ALLu強(qiáng)力攪拌頭，并與中國自主研發(fā)的固化劑自動(dòng)定量系統(tǒng)組合處理高含水率的吹填土，快速形成人工硬殼層，為施工設(shè)備提供場地，與真空預(yù)壓或堆載預(yù)壓相比較，大大節(jié)約了工程時(shí)間，具有良好的適用性和應(yīng)用前景。

筆者采用就地固化處理技術(shù)，以浙江省31省道北延線紹興市區(qū)深厚軟基路段進(jìn)行就地固化處理為研究對(duì)象，結(jié)合現(xiàn)場靜載試驗(yàn)、無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)和靜力觸探試驗(yàn)以及現(xiàn)場監(jiān)測(cè)變形和應(yīng)力，對(duì)兩種就地固化處理（ALLu強(qiáng)力攪拌頭攪拌法和國產(chǎn)自制設(shè)備與ALLu強(qiáng)力攪拌頭聯(lián)合應(yīng)用）的效果進(jìn)行了分析研究。

1 工程概況

1.1 工程背景

選在浙江省31省道北延線紹興市區(qū)路段進(jìn)行現(xiàn)場試驗(yàn)。項(xiàng)目為雙向6車道，設(shè)雙向7.0 m輔車道，同時(shí)兼顧城市道路功能的一級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度80 km/h，道路寬度45.50 m。試驗(yàn)路段為K3+804～K3+854路段。

1.2 場地條件和設(shè)計(jì)

項(xiàng)目地點(diǎn)位于一般道路路段。自上而下的地基土剖面為：1.4 m的淤泥質(zhì)黏土，17.7 m的泥質(zhì)黏土，10.5 m的黏土。31省道土質(zhì)概況見表1。如圖1所示，兩個(gè)斷面的路堤厚分別為1.90 m和2.40 m，地基內(nèi)有17.7 m深的軟基。路基坡度為1：1.5（V：H）。采用兩種不同的就地固化處理方式對(duì)該工程進(jìn)行了處理。具體的處理方式和固化劑摻量見表2。該工程選用單一的P.O42.5的硅酸鹽水泥，水泥的化學(xué)成分如表3所示，還有其他雜質(zhì)。

1.3 就地固化處理技術(shù)施工工藝

就地固化處理技術(shù)中最關(guān)鍵的施工工藝為將固化劑與原位廢棄土就地固化處理形成具有一定強(qiáng)度的人工硬殼層。為了得到適宜且高效的施工工藝，采用兩種不同的施工方法，分別為ALLu強(qiáng)力攪拌頭攪拌法和國產(chǎn)自制設(shè)備與ALLu強(qiáng)力攪拌頭聯(lián)合應(yīng)用，具體施工方法見表2。

ALLu強(qiáng)力攪拌頭攪拌法：由于現(xiàn)場表層強(qiáng)度比較高，當(dāng)使用ALLu強(qiáng)力攪拌頭處理時(shí)，施工效率低，為了提高攪拌效率，一般需進(jìn)行預(yù)翻松處理，然后采用上下垂直式固化處理和翻松分層固化處理兩種方式。

國產(chǎn)自制設(shè)備與ALLu強(qiáng)力攪拌頭聯(lián)合應(yīng)用方法：ALLu強(qiáng)力攪拌頭設(shè)備在處理比較硬的土質(zhì)時(shí)，效率低，通常在單獨(dú)使用時(shí)，需先進(jìn)行預(yù)翻松；而自制設(shè)備可以處理比較硬的土質(zhì)，但攪拌的均勻性有限，為了提高處理效率，提出利用兩種方法混合使用的處理方法。以B段固化處理為例，具體方法：先利用國產(chǎn)就地固化攪拌設(shè)備以2%含量固化劑進(jìn)行就地固化處理，達(dá)到土體預(yù)翻松的目的，完成一個(gè)區(qū)塊后，利用ALLu強(qiáng)力攪拌頭再次對(duì)該區(qū)域以剩余2%固化劑進(jìn)行處理，并及時(shí)用預(yù)壓設(shè)備進(jìn)行預(yù)壓，解決國產(chǎn)就地固化攪拌設(shè)備的缺點(diǎn)，提高固化土的強(qiáng)度。

2 現(xiàn)場試驗(yàn)

2.1 儀器類型及布局

土壓力盒、沉降板等監(jiān)測(cè)儀器按要求布置在地基中。土壓力盒的布置位置如圖1所示。在路堤中間放置一個(gè)沉降板，以測(cè)量地表沉降。

就地固化處理處理后，檢測(cè)時(shí)間為人工硬殼層養(yǎng)護(hù)28 d后。經(jīng)就地固化處理后形成具有一定強(qiáng)度的人工硬殼層，需對(duì)人工硬殼層強(qiáng)度及處理后雙層地基的承載力和強(qiáng)度進(jìn)行檢測(cè)。

2.2 現(xiàn)場載荷試驗(yàn)

經(jīng)就地固化處理后形成具有一定強(qiáng)度的人工硬殼層，使得地基變成上硬下軟的雙層地基模型?，F(xiàn)場試驗(yàn)主要在不同的3種工況下進(jìn)行試驗(yàn)，分別為傳統(tǒng)的換填法：表面換填50 cm的素土；A段就地固化處理：用7%水泥處理1.55 m；B段就地固化處理：用4%水泥處理2.6 m，其中國產(chǎn)設(shè)備預(yù)先用2%水泥漿預(yù)處理，然后ALLu攪拌設(shè)備用2%水泥進(jìn)行處理。

在對(duì)31省道北延線紹興市區(qū)路段工程的K3+804～K3+854進(jìn)行原地平板載荷試驗(yàn)^[14]。試驗(yàn)裝置見圖2。

圖3為現(xiàn)場靜載試驗(yàn)的結(jié)果。由圖3可見，素土回填法、ALLu強(qiáng)力攪拌頭攪拌法、國產(chǎn)自制設(shè)備與ALLu強(qiáng)力攪拌頭聯(lián)合應(yīng)用3種方法處理的地基極限承載力分別為270、590.4、360 kPa。就地板塊固化處理后的地基表面承載力均大于換填50 cm的優(yōu)質(zhì)土，就地板塊固化處理兩種情況比換填承載力分別提高了119%和29.6%。對(duì)就地固化處理的場地現(xiàn)場鉆孔取樣進(jìn)行無側(cè)限抗壓強(qiáng)度測(cè)定，得到的結(jié)果如下：7%水泥處理1.55 m，28 d平均無側(cè)限抗壓強(qiáng)度為210 kPa，同配比同齡期下室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果為600 kPa；4%水泥處理2.6 m，28 d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度為124.74 kPa，同配比同齡期下室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果為200 kPa?，F(xiàn)場無側(cè)限抗壓強(qiáng)度值與同配比同齡期下室內(nèi)試驗(yàn)值的比值在0.35～0.65之間。產(chǎn)生偏差的原因在于：室內(nèi)用攪拌機(jī)對(duì)水泥和土進(jìn)行攪拌時(shí)攪拌較均勻，而且外界因素對(duì)攪拌過程影響較小，現(xiàn)場過程中用攪拌設(shè)備將土與固化劑進(jìn)行混合攪拌時(shí)，由于地下水、溫度以及攪拌設(shè)備攪拌均勻性的影響，導(dǎo)致現(xiàn)場固化土的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度偏低。

由于荷載板的尺寸為1.0 m，經(jīng)計(jì)算可知影響范圍并未超過處理區(qū)域，地基承載力均由硬殼層承擔(dān)。可采用太沙基公式^[15]進(jìn)行理論計(jì)算，得到就地固化處理1.55 m的承載力為647.6 kPa，與實(shí)測(cè)相差9.6%；就地固化處理2.7 m后理論計(jì)算結(jié)果為385 kPa，與實(shí)測(cè)相差6.9%。

2.3 就地淺層固化人工硬殼層強(qiáng)度測(cè)試

2.3.1 標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)

圖4為標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)現(xiàn)場施工圖。表4是就地固化處理后不同深度標(biāo)準(zhǔn)貫入30 cm的錘擊數(shù)。選用的測(cè)試點(diǎn)為現(xiàn)場隨機(jī)選取的點(diǎn)，具有隨機(jī)性。通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，錘擊數(shù)隨深度增大而變小，說明就地固化的處理效果隨深度增大而變差，是因?yàn)閿嚢柽^程水泥和土不能較好地混合均勻，同時(shí)由于地下水的影響，導(dǎo)致水泥的水化作用受到抑制，從而導(dǎo)致地基承載力隨著深度增大而變小。

另外，由于表層位置處受外界溫度的影響，固化土水分蒸發(fā)造成固化土含水量降低；水泥易吸收空氣中二氧化碳發(fā)生碳化反應(yīng)，在固化土內(nèi)部形成碳酸鈣填充物，提高了土體的強(qiáng)度；表層位置處噴漿壓力較小，水泥與土的攪拌混合較好，水泥的水化反應(yīng)充分，地基承載力最高。將表面標(biāo)準(zhǔn)貫入得到的地基承載力結(jié)果與靜載試驗(yàn)得到的結(jié)果比較，兩者相差26.7%和8.9%。

2.3.2 靜力觸探試驗(yàn)

圖5是28 d時(shí)就地固化處理的平均靜力觸探比貫入阻力隨深度的變化圖，選用的測(cè)試點(diǎn)為現(xiàn)場隨機(jī)選取的點(diǎn)，具有隨機(jī)性，與標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)點(diǎn)不同。通過數(shù)據(jù)變化發(fā)現(xiàn)平均貫入阻力隨深度的增大而變小，兩種情況下最大的貫入阻力均發(fā)生淺層位置處，而且就地固化處理后的固化土的靜力觸探比貫入阻力值均大于未處理的結(jié)果。

根據(jù)靜力觸探結(jié)果，表層土位置處的地基承載力可采用《上海市巖土工程勘察規(guī)范》（DGJ 08-37—2002）推薦的經(jīng)驗(yàn)公式 （1）

式中：為地基極限承載力基本值，kPa；為比貫入阻力，kPa。

根據(jù)圖5中A段固化土0.1 m處的靜力觸探結(jié)果（p_s=9 020 kPa）按式（1）進(jìn)行計(jì)算，地基承載力基本值為663.4 kPa，比布隆和邁耶霍夫^[15]的地基承載力計(jì)算值低1.6%左右。根據(jù)圖5中B段固化土0.1 m處的靜力觸探結(jié)果（p_s=4 319 kPa）進(jìn)行計(jì)算，地基承載力基本值為334.3 kPa，比布隆和邁耶霍夫的地基承載力計(jì)算值低23%左右，比現(xiàn)場試驗(yàn)測(cè)量值低18%左右。計(jì)算結(jié)果表明，可以利用此公式進(jìn)行地基承載力的預(yù)估。

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)和靜力觸探試驗(yàn)的結(jié)果與實(shí)測(cè)誤差的差異可知，二者均可以作為就地淺層固化地基處理技術(shù)的檢測(cè)指標(biāo)。

2.4 土應(yīng)力分布

分析就地固化處理后地基內(nèi)的應(yīng)力傳遞規(guī)律主要依據(jù)土壓力隨上覆荷載的變化。圖6分別為在A段和B段地基土應(yīng)力隨填土高度的變化規(guī)律，發(fā)現(xiàn)地基土應(yīng)力隨著荷載的增加而增加。對(duì)比不同位置處的土壓力變化，靠近中間位置處的土壓力大于邊界位置處的土壓力。圖6（b）中B-d為地基表面的土壓力，B-b為硬殼層2.3 m位置處的路基中心點(diǎn)土壓力。圖6（a）中A-f為地基表面土壓力，A-e為硬殼層1 m位置處的路基中心點(diǎn)土壓力。從圖6（b）來看，B-d和B-b的壓力相差不大，后期B-d處的土壓力甚至大于B-b處的土壓力，之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象是因?yàn)槿斯び矚舆吔缬邢蓿矚优c黏性土邊界接觸位置易發(fā)生相互作用承擔(dān)了部分上覆荷載，同時(shí)人工硬殼層具有較大的剛度將上覆荷載以一定角度向外擴(kuò)散。同理可解釋A段的A-f和A-e兩處的現(xiàn)象。

圖7為B段B-b土壓力減去上覆硬殼層重度與B-d土壓力的比值，為硬殼層2.3 m處的附加應(yīng)力系數(shù)；圖8為A段A-c土壓力減去上覆硬殼層重度與A-f土壓力的比值，即為硬殼層1 m處的附加應(yīng)力系數(shù)。通過圖中規(guī)律可以發(fā)現(xiàn)，附加應(yīng)力系數(shù)與上覆填土壓實(shí)度有關(guān)，上覆填土壓實(shí)，附加應(yīng)力系數(shù)降低，所以取最大的附加應(yīng)力系數(shù)研究應(yīng)力擴(kuò)散現(xiàn)象。B段2.3 m處的附加應(yīng)力系數(shù)最大為0.64；而A段硬殼層1 m厚度處的最大附加應(yīng)力系數(shù)為0.90。路面寬度為45 m，根據(jù)應(yīng)力擴(kuò)散原理，硬殼層厚度越大，擴(kuò)散效果越好。

2.5 表層沉降

現(xiàn)場施工時(shí)，邊界因機(jī)械設(shè)備的來回走動(dòng)導(dǎo)致沉降板偏斜，主要對(duì)中間沉降板的沉降進(jìn)行監(jiān)測(cè)。公路工程規(guī)范要求的指標(biāo)是工后15 a的沉降值，對(duì)表層沉降的監(jiān)測(cè)無法持續(xù)預(yù)測(cè)15 a，所以工后沉降采用的方法為依據(jù)部分的監(jiān)測(cè)結(jié)果，總結(jié)出地基沉降固結(jié)的規(guī)律，即根據(jù)一段時(shí)間的實(shí)測(cè)沉降量，結(jié)合位移反分析方法，推算出方程的系數(shù)，依據(jù)沉降預(yù)測(cè)軟件（河海大學(xué)的SEP98）對(duì)工后沉降進(jìn)行預(yù)測(cè)。通過圖9沉降隨填土荷載和時(shí)間的變化發(fā)現(xiàn)，地基沉降主要發(fā)生在填筑期，監(jiān)測(cè)結(jié)束時(shí)，沉降的速率均低于3 mm/月。監(jiān)測(cè)開始時(shí)間為2014年1月，最近一次測(cè)量時(shí)間為2016年1月，路面施工13個(gè)月后。B段監(jiān)測(cè)結(jié)束時(shí)的表面沉降為20.1 cm，經(jīng)軟件預(yù)測(cè)可知通車15 a后的工后沉降為11.6 cm，A段監(jiān)測(cè)結(jié)束時(shí)的表面沉降為16.7 cm，經(jīng)軟件預(yù)測(cè)可知通車15 a后的工后沉降為9.4 cm，均滿足公路設(shè)計(jì)規(guī)范。

3 結(jié)論

針對(duì)就地固化處理技術(shù)形成上硬下軟的雙層地基，通過開展靜載試驗(yàn)、固化土強(qiáng)度試驗(yàn)及就地固化地基變形和應(yīng)力分布現(xiàn)場監(jiān)測(cè)試驗(yàn)，得到以下結(jié)論：

1）就地固化處理后的地基表面承載力均大于換填50 cm的優(yōu)質(zhì)土，就地固化處理后的地基承載力至少提高30%；對(duì)就地固化處理的場地現(xiàn)場鉆孔取樣進(jìn)行無側(cè)限抗壓強(qiáng)度測(cè)定，得到現(xiàn)場28 d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度是室內(nèi)28 d的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度的0.35～0.65倍。

2）對(duì)現(xiàn)場不同深度處的固化土強(qiáng)度測(cè)定結(jié)果進(jìn)行分析可知，就地固化形成的人工硬殼層表面強(qiáng)度高，并且將結(jié)果反映的表面承載力與實(shí)測(cè)承載力結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，誤差比較小，可以作為就地淺層固化地基處理技術(shù)的檢測(cè)指標(biāo)。

3）對(duì)就地固化形成的地基進(jìn)行變形和沉降監(jiān)測(cè)，結(jié)果顯示，沉降主要發(fā)生在填筑期，工后沉降和總沉降均滿足公路設(shè)計(jì)規(guī)范。

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（編輯??胡英奎）