盧漢鐵路河南段選線爭議探析

王 圣 云

（中國人民大學 清史研究所，北京 100872）

鐵路修建作為清末新政的重要內(nèi)容，是中央與地方各派勢力和利益集團爭奪的焦點，加之受工程難度與技術(shù)條件等因素影響，鐵路選線布局過程往往充滿爭議。作為清廷籌建的第一條縱貫南北的長途鐵路，盧漢鐵路自然也不例外，而其籌建過程中線路布局的爭議點主要集中于河南一段。關(guān)于盧漢鐵路的籌辦，薛福成、劉銘傳、李鴻章、張之洞等人先后提出過建議。至光緒二十二年（1896），清政府確定采取官款、商股、外債并用的方法籌資修建，并于此后兩年間先后與比利時銀行工廠合股公司簽訂《盧漢鐵路借款草合同》《續(xù)增合同》《續(xù)訂詳細合同》和《行車合同》。光緒二十六年（1900）八國聯(lián)軍攻陷北京，借口保護鐵路，將盧漢鐵路由盧溝橋展修至西便門，后又由西便門展修至前門，故改名為“京漢鐵路”。至此，鐵路主線長度1214.5 公里，加上支線，共計1311.4 公里。1928 年至1949 年間，因北京改稱北平，京漢鐵路亦改稱“平漢鐵路”[1]13-14。1949 年中華人民共和國成立后，復稱“京漢鐵路”。其河南境內(nèi)長度約為全長一半。

學術(shù)界關(guān)于盧漢鐵路的研究已具備一定基礎，目前關(guān)于盧漢鐵路的研究成果主要集中于鐵路與沿線社會經(jīng)濟變遷①、鐵路的經(jīng)營管理②、鐵路建設資金③等方面。關(guān)于盧漢鐵路河南省線路選定過程的專門研究不多，相關(guān)研究成果有崔志?！墩撉迥╄F路政策的演變》對清朝最后10 余年間鐵路政策的演變進行了系統(tǒng)論述[2]，朱從兵《張之洞與盧漢鐵路的建設》論述了張之洞針對盧漢鐵路的籌建政策、籌款方式、線路走向等提出的方案與建議[3]，周輝湘《李鴻章和張之洞與近代中國鐵路建設論略》探討了近代中國鐵路籌建過程中洋務派的“內(nèi)耗”現(xiàn)象[4]，汪瑞寧《京漢鐵路南段緣何移至玉帶門》梳理了京漢鐵路南端遷移至漢口城外玉帶門的經(jīng)過[5]，朱軍獻、熊亞平《盧漢鐵路黃河大橋選址與近代開封、鄭州交通之變遷》分析了盧漢鐵路黃河大橋位置的選定及其對開封和鄭州近代交通變遷的影響[6]，張松濤《晚清鐵路路網(wǎng)規(guī)劃思想研究》探討了晚清時期路網(wǎng)規(guī)劃的四個基本原則。本文擬在前人研究的基礎上，結(jié)合地方志與報刊資料，進一步探討盧漢鐵路河南段籌建中的線路布局爭議，并深入分析清末民初鐵路選線的背景條件、決策過程與社會心態(tài)，為中國交通近代化研究提供一個橫剖面視角，透視這一過程中傳統(tǒng)因素如何發(fā)揮影響并實現(xiàn)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變。同時，對盧漢鐵路河南省線路坊間傳聞的現(xiàn)實回響進行呼應，進而提出一些思考。

一、盧漢鐵路選線爭議之背景

隨著外國勢力逐漸侵入中國內(nèi)陸與地方官紳勢力的興起，清廷的內(nèi)憂外患日益嚴重，加之中法戰(zhàn)爭的失敗與全國鐵路網(wǎng)規(guī)劃討論的興起，盧漢鐵路的規(guī)劃與建設逐漸提上日程，各方勢力紛紛就軍事、政治、商業(yè)、民生、工程技術(shù)等提出見解并展開探討。

（一）清末內(nèi)憂外患之時局

中國近代鐵路的修建始于外國推動。第二次鴉片戰(zhàn)爭期間，外國資本即有了染指中國鐵路建設的意圖，它們的“主要野心是想使中國進入鐵路時代，一半是為有投資的場所，一半是為深入內(nèi)地市場”[7]?！短旖驐l約》《北京條約》相繼簽訂后，列強逐漸獲得在華開港居住、深入內(nèi)地的特權(quán)，鐵路作為重要的交通運輸形式自然被各國覬覦。加之中國本土的鐵路建設興起晚、相關(guān)人才匱乏、技術(shù)水平落后，中國近代鐵路建設就是這樣在列強的推動下開始的。

太平天國與義和團運動使得清廷日益重視地方實力派的作用，地方軍閥官紳日漸崛起并掌握一方大權(quán)。在平定太平天國和義和團的過程中，地方軍閥官紳見識了列強的堅船利炮，并成長為與保守派官僚不同的、主張發(fā)展洋務的官僚集團。受到清廷重用的李鴻章、張之洞、盛宣懷、袁世凱等人在盧漢鐵路線路布局過程中發(fā)揮了重要作用。

（二）清廷關(guān)于鐵路網(wǎng)的爭議之始

從長時段、宏觀來看，清末線路規(guī)劃的總原則是“統(tǒng)籌全局”與“由腹達邊”[8]，但隨著時代與思想變化，各方力量考慮鐵路規(guī)劃的出發(fā)點逐漸不同，具體的線路規(guī)劃布局過程中存在著很多選擇與爭議。

在盧漢鐵路籌建之前，清廷并沒有確切的鐵路網(wǎng)規(guī)劃思路。雖說早已有人提出相關(guān)設想，但清廷并未于光緒十一年（1885）中法戰(zhàn)爭失敗前采納推行。同治二年（1863），英國人斯蒂文生最早嘗試對中國鐵路進行路網(wǎng)規(guī)劃并提出4 條鐵路干線的構(gòu)想④。光緒四年（1878），薛福成在《創(chuàng)開中國鐵路議》中提出“自京師而西……以達太原”與“南可為路以達汴梁”[9]的鐵路規(guī)劃。然而，從光緒二年（1876）淞滬鐵路、光緒七年（1881）唐胥鐵路等短途鐵路的籌建狀況可知，清廷早期鐵路規(guī)劃多著眼于小地域范圍，對整體的路網(wǎng)規(guī)劃尚未涉及。

關(guān)于中國近代鐵路網(wǎng)規(guī)劃的爭議在光緒十一年（1885）后逐漸浮現(xiàn)。中法戰(zhàn)爭后，清政府在鐵路問題上有所松動，清廷上下提議修建鐵路的官員越來越多，而線路規(guī)劃又是大規(guī)?；I建鐵路的先決條件，因此鐵路網(wǎng)規(guī)劃的問題日漸凸顯。以李鴻章為首的洋務派出于海防目的，提出了以京師為中心的鐵路網(wǎng)規(guī)劃，但在光緒十四年（1888）津通鐵路規(guī)劃引起的極大爭議中，不同規(guī)劃意見被相繼提出，中國近代關(guān)于鐵路規(guī)劃問題的討論自此開端。

（三）盧漢一線規(guī)劃的緊迫性與重要性

甲午戰(zhàn)后，清政府真切感受到了亡國滅種的危機。張之洞于光緒二十一年（1895）上奏：“久聞倭人揚言，此次和約意在使中國五十年內(nèi)不能自振，斷不能再以圖報復。又聞倭人以中國輿圖用五色畫界，指示西洋各國，擬與各國瓜分，宣言十年之外必可立見此局。”[10]200清廷內(nèi)部在獲悉日本欲與列強瓜分中國的圖謀后，提出“力行實政”，展開積極自救。清廷中很多人，如醇親王奕譞、李鴻章、張之洞、胡燏棻、劉坤一、康有為、何啟、胡禮垣等逐漸認識到修建鐵路的緊迫性與重要性：“無一國不有鐵路，千條百道，交錯縱橫，軍民農(nóng)商，事事稱便……即以日本論之，該國變法才二十年，而國勢日強，幾與各大國抗衡。尋其收效之著，實莫如鐵路一端?！盵10]200因此，在內(nèi)憂外患之下，他們開始大力倡導鐵路修建，并成功說服清廷進行系統(tǒng)的路網(wǎng)規(guī)劃。

清末制約我國鐵路發(fā)展的重要因素之一是無序性，體現(xiàn)在鐵路線路布局方面就是各鐵路線之間缺乏聯(lián)系，經(jīng)營各自獨立，管理互不聯(lián)絡。沒有總體規(guī)劃布局，政府就無法進行統(tǒng)籌管理，而盧漢鐵路的規(guī)劃與建設正是系統(tǒng)布局的開始。自盧漢一線正式籌建，中國近代鐵路網(wǎng)才逐漸步入整體規(guī)劃階段，其中自然會受到多方爭議，面臨諸多挑戰(zhàn)。

盧漢一線規(guī)劃具有重要性，其籌辦之時“中國已成鐵路無幾”；就盧漢鐵路的位置而言，它貫穿中國南北，“跨越三省二千五百余里”，“并有黃河巨浸”[11]，溝通內(nèi)省腹地。正由于盧漢鐵路地跨北京、河北、河南、湖北，涉及范圍廣，鐵路修建又與朝廷、地方勢力、商人、民眾等密切相關(guān)，影響到政治、軍事、經(jīng)濟、民生等諸多方面，牽涉主體眾多，涉及領域廣，故而在籌劃布局過程中，各方不同線路方案的提出和爭議幾乎不可避免。

有鑒于此，清廷對盧漢一線的規(guī)劃很是重視。光緒二十三年（1897），盛宣懷上奏言：“臣等以為鐵路為自強第一要端，鐵路不成他端無論矣，盧漢不成他路亦無論矣?！盵12]當時，西方人建造鐵路以勘路作為全局綱領，測量繪圖是入手要義，稍有不慎，就會造成誤工、勞民、靡費，而盧漢鐵路作為貫通南北的要道，在勘測方面更為清政府看重。但是，當時中國能擔任勘測工作的詹天佑、鄺景揚二人因借調(diào)他處而無法對盧漢鐵路進行勘測。不得已，盛宣懷等只能先派德國工程師勘測一次，后又派美國工程師勘測一次，在確定向比利時借款后再由比利時方勘測一次。此外，還派有相關(guān)經(jīng)驗的華人輔助勘測過多次，惟恐不能規(guī)劃周詳。清廷對此規(guī)劃之重視可見一斑。

二、盧漢鐵路河南段選線爭議之基本問題

據(jù)《河南省志·鐵路交通志》記載，盧漢鐵路在河南境內(nèi)北起豐樂鎮(zhèn)，南至武勝關(guān)，共552 公里。盧漢鐵路實行全路分段施工，即分別從南北兩個方向同時推進。南段：光緒二十五年（1899）11 月信陽武勝關(guān)東篁店開工；光緒二十八年（1902）12 月修至信陽；光緒二十九年（1903）12 月修至駐馬店；1904 年4 月修至郾城；光緒三十年（1904）10 月修至許昌；光緒三十一年（1905）2 月修至鄭州；光緒三十一年（1905）8 月南北兩段在詹店接軌。北段：光緒三十年（1904）10 月修至安陽豐樂鎮(zhèn)；光緒三十一年（1905）1 月修至新鄉(xiāng)；光緒三十一年（1905）11 月黃河橋竣工；光緒三十二年（1906）4 月1 日全線通車。[1]1

由以上修筑進度可知，盧漢鐵路的線路布局在豫有兩個關(guān)鍵的選擇節(jié)點。第一是豫南段從何處入省，這是盧漢鐵路剛開工不久即面臨的重要抉擇。當時因北段尚未修筑，所以存在很大的選擇空間。第二是豫北段乃至整條盧漢鐵路選線過程中最難的問題，即從何處修橋渡過黃河。根據(jù)上述修建時間來看，光緒三十年（1904）前后才最終決定從鄭縣附近渡過黃河，與盧漢鐵路線路集中勘探的光緒二十三年（1897）間隔長達7 年之久，漫長的勘探與籌建過程必然伴隨著眾多爭議。就河南省南北兩段鐵路線路規(guī)劃的爭議情況分別論述如下。

（一）豫南段：是否繞道襄樊的爭議

關(guān)于盧漢鐵路豫南一段的線路選擇，主要爭議點在于是繞道襄樊，還是直接由信陽向北。這一爭議背后既關(guān)乎清廷拱衛(wèi)與商人求利，又涉及鐵路等現(xiàn)代交通運輸方式之興起與水運等傳統(tǒng)運輸方式之衰落。

明清時期，河南區(qū)域的交通大致可以分為驛路系統(tǒng)與水運系統(tǒng)兩種，其中水運是商貨流通和人口流動的主要途徑。襄樊一線即是重要水運路線之一，而信陽一線自唐宋以來就是驛路交通網(wǎng)絡的重要組成部分。時任直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞等人主張繞道襄樊，認為如此規(guī)劃，既可由襄陽向西溝通秦中形勝之地，又經(jīng)過漢江傳統(tǒng)水運線路，保護并促進沿線商業(yè)發(fā)展，不失為兼顧地方民生之舉[13]65。在這一點上，盛宣懷與張之洞的看法產(chǎn)生了分歧。盛宣懷在看過幾次洋工勘測所繪地圖后認為，就盧漢鐵路的修筑目的而言，首先是為了“國事”，其次是“興商務”，再次還要考慮工程造價。而“國事”以征調(diào)饋運為重，在國家有緊急需要時對襄樊一線的調(diào)動較少，因此也就沒有必要這樣繞路；況且繞道襄樊比經(jīng)過信陽多出了323 里路程，既不便于“國事”快速傳達調(diào)運，又在商務方面與水運、車運爭利；此外，繞道工程還會增加工程造價，預計比經(jīng)過信陽高出白銀646 萬兩，每年養(yǎng)路亦多出64.5萬兩。至于襄樊地區(qū)商業(yè)發(fā)展的需求，可以等干路修成后，視情形由鄭州向西經(jīng)河南府直入潼關(guān)籌添支路。

在盧漢鐵路路線規(guī)劃上張之洞與盛宣懷雖有分歧，但這一時期二人良好的合作關(guān)系與共同目的促使二人達成一致。雖然19 世紀70 年代末80 年代初薛福成、劉銘傳、李鴻章等人先后提議修建盧漢鐵路，但對盧漢鐵路作用和地位有深刻認識并提出詳細修筑方案的人物則是張之洞。盛宣懷是在張之洞的支持下督辦盧漢鐵路的，盧漢鐵路籌建時期二人開始合作。盛宣懷在接辦漢陽鐵廠時，與張之洞有鐵軌用鐵必歸漢廠的約定，盛宣懷接受張之洞委托督辦漢陽鐵廠，也標志著盛宣懷從李鴻章的淮系集團進入了張之洞的勢力圈中。這一時期，張之洞也對盛宣懷多次提出贊賞。此外，王文韶、張之洞對于盧漢鐵路“國事”之用也有一定認識，其于光緒二十二年（1896）上奏時即說明，盧漢鐵路的修筑“專重拱衛(wèi)而略于東南財賦之區(qū)”[14]。良好的合作關(guān)系與共同認可的籌建目的促使張之洞最終認可了盛宣懷的方案。

除了清廷官員，洋工勘測時亦認為信陽線較襄樊線為優(yōu)。如被清廷認為學術(shù)精到、心地光明的盧漢鐵路主要勘測者德籍工程師錫樂巴曾多次表示，“大指必須由信陽一路，襄樊不便”[15]，“信陽乃不易之理，造費又較繞襄樊為省，養(yǎng)費尤省，仍不失襄樊之利”[16]。美籍工程師爾立樞詳細勘察后，也認為取道襄樊繞道遠、商利小，漢口至德安地勢低、水患多，不如取道信陽有利[13]65。在與比利時簽訂續(xù)約后，比利時工程師海沙地進行勘路，再次確定了取道信陽一線。

（二）豫北段：于何處修筑黃河大橋的討論

盛宣懷在《愚齋存稿》中曾言：“鐵道不難在筑路鋪軌，而難在造橋?！盵13]66若要規(guī)劃修筑縱貫中國南北的鐵路，“天塹”黃河是必須要跨越的挑戰(zhàn)。關(guān)于在何處修筑大橋跨越黃河，大致有以下爭論。

最初選擇的渡河地點在開封，“許州以北，本預定通尉氏、朱仙鎮(zhèn)至開封，渡黃河入衛(wèi)輝”[17]526。這條線路采用的是清朝由南向北的官道。清代有兩級驛路系統(tǒng)：一是從京師北京至各省省會的驛路，被稱為官馬大路；二是由省會至地方重要都市的驛路，被稱為官馬支路[18]。開封為清代河南省會，有官馬大路直接聯(lián)結(jié)京師，官馬支路則由開封向省內(nèi)各地輻射。開封是這一時期河南區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡的中心，政治經(jīng)濟地位十分重要。如此規(guī)劃，既節(jié)約工程費用，又兼顧了政治經(jīng)濟因素，似乎是最佳選擇，然而這一想法被很快推翻。

在張之洞看來，盧漢鐵路豫北段宜“自保定、正定、磁州，歷彰、衛(wèi)、懷等府”，這樣渡河地點“北岸在清化鎮(zhèn)以南一帶，南岸在滎澤口以上擇黃河上游灘窄岸堅、經(jīng)流不改之處”，如此，“則三晉之轍下于井陘，關(guān)隴之驂交于洛口，西北聲息刻期可通。自河以南則由鄭、許、信陽驛路以抵漢口”[19]。張之洞之所以決定使盧漢鐵路繞過河南行政中心、另擇他處渡過黃河，主要是因為黃河開封段的土質(zhì)松軟，是修筑黃河大橋不易解決的技術(shù)難題。而“在滎澤間，黃河幅度雖達二里之寬，較其他各地，尚為狹窄，秋季大水之外，頗為平穩(wěn)，水深不過數(shù)尺，附近有廣武山高達300 尺，利用架設鐵橋最易”[17]526-527。

土質(zhì)勘探結(jié)果也證明了張之洞想法的合理性。鄭州、滎澤一帶瀕黃河南岸，旱地在縣城西、北、南等處，沙地分布于東南地區(qū)，面積較小。而“開封縣土壤中砂性土占大半……全縣土壤，因風沙之囤積、黃河之淤積，土層之質(zhì)地及其色澤變化無定。數(shù)年之后，未必與今日相同。朱仙鎮(zhèn)之南，原為最好農(nóng)田。前清道光十一年及光緒十三年，西番風沙，致能耕種之農(nóng)田全部變成無法耕種之壤砂”[20]。可見，鄭州、滎澤地區(qū)的土壤條件明顯優(yōu)于開封。對于鐵路修筑而言，砂性土建軌筑橋難度較大，加之開封段黃河形成了高出地面十米的地上河，且大堤經(jīng)常決口，如建成后再遭決口，將會造成盧漢鐵路中斷，影響甚大。

綜合考慮后，清政府最終決定在鄭州滎澤段架設黃河鐵路橋。光緒二十三年（1897）四月盧漢鐵路蘆保段興建后，清政府即向比利時公司貸款修建黃河大橋，并委托該公司勘測設計、籌劃施工。后又聘德、美、法、意等國工程師查勘，歷時4 年，于光緒二十六年（1900）確定方案，次年定測，一年后開始設計。橋址最終定于鄭州北邙山山脈盡頭處，距沁河口10余公里，距黃河河槽約3 公里，東至開封府約170 里，西至河南府約250 里。光緒二十七年（1901），由盧漢線修筑費中撥庫銀420 萬兩，光緒二十九年（1903）九月黃河大橋動工。

三、現(xiàn)實回響的呼應：盧漢鐵路河南省選線爭議坊間傳聞駁議

上文中，筆者結(jié)合史料分析了盧漢鐵路河南省選線的歷程及其爭議焦點，然而直至今天，關(guān)于盧漢鐵路河南省選線爭議的不同說法仍在坊間流傳，其中主要有以下兩種傳聞。

（一）袁世凱造成了盧漢改線

周口市文化局的譚天曾在《周口晚報》發(fā)表《袁世凱與京漢鐵路》一文，認為盧漢鐵路西移主要受袁世凱影響，其論據(jù)主要有以下幾點：第一，民國初年趙倜任河南督軍，督軍府設在省城開封，據(jù)一位曾經(jīng)在督軍府工作的周家口老前輩返鄉(xiāng)后透露，修筑盧漢鐵路時原計劃從周家口經(jīng)過，但時任直隸總督兼北洋大臣的袁世凱為使家鄉(xiāng)避免戰(zhàn)亂，建議鐵路西移一百里地，鐵路督辦和工程師只得照辦；第二，袁世凱有著濃厚的家鄉(xiāng)情誼，“學會項城話，能把洋刀掛”的俗語曾流行于北京官場；第三，袁世凱此時有能力進行干涉，1901 年清廷任命袁世凱為直隸總督兼北洋大臣，此時正是盧漢鐵路全線復工之時，雖然盛宣懷是鐵路總公司的督辦，但是鐵路所經(jīng)過的地方又歸當?shù)囟綋峁芾?；第四，原定從周家口?jīng)過具有合理性。

可見，關(guān)于袁世凱力求盧漢鐵路繞過家鄉(xiāng)的文字性史料并不明確，其實，坊間這一說法與史實不合，是后人在所掌握有限史料基礎上的想象附會。綜合時代背景來看，袁世凱個人因素在盧漢鐵路選線中的影響不大。首先，19、20 世紀之交，在張之洞與盛宣懷的共同努力下，挫敗了袁世凱對盧漢鐵路主辦權(quán)的覬覦，從這一過程中可以看出，袁世凱此時并不能全然按照自己的意志決定盧漢鐵路的線路走向；其次，由現(xiàn)存史料可知，關(guān)于盧漢鐵路豫南段的線路選擇主要是繞道襄樊與直通信陽的考量，與袁世凱家鄉(xiāng)并無關(guān)聯(lián)。參考丁中江《北洋軍閥史》與劉憶江《袁世凱評傳》等相關(guān)研究成果可知，盧漢鐵路南段選定的關(guān)鍵年份——光緒二十二年（1896）前后，袁世凱主持小站練兵才一年時間，此時應無心力插手盧漢選線；最后，在盧漢鐵路籌建后期，經(jīng)清廷各方協(xié)商規(guī)定，袁世凱主要負責盧漢鐵路北段，而此時線路圖與借款條約早已商議妥當，改動空間不大。

總之，清廷的政治需求與商人求利的平衡、自然條件與工程技術(shù)的限制才是盧漢鐵路河南段線路選擇的決定性因素，而地方傳言中袁世凱不希望鐵路經(jīng)過家鄉(xiāng)、影響盧漢鐵路河南段線路選擇多屬想象附會。

（二）因開封官僚和民眾反對而繞道

另有坊間傳說，盧漢鐵路改道更多是受開封官僚和民眾反對的影響，認為盧漢鐵路選址渡河時，開封官僚和民眾擔心武裝力量或洋人通過鐵路入境，便要求將其西挪，最終成就了鄭州。這一說法考慮到了清末中原地區(qū)與東南沿海地區(qū)民眾在觀念上的差距，似乎有其合理性。清末沿海地區(qū)開埠后，港口地區(qū)的民眾對洋商與鐵路逐漸有了一定程度的認識，而中原則是被盛宣懷、張之洞等人稱為“未開化、落后”的地區(qū)，對于修筑鐵路，官員尚有部分處于觀望狀態(tài)，民眾由于不了解自然會有爭議。

但是，這一時期盧漢鐵路的開封府支路實際已提上日程，而這一方案尚未推行的主要原因是義和團運動的爆發(fā)，而并非反對勢力的阻撓。光緒二十五年（1899），盛宣懷上奏說，開封、河南兩府支路本應由比利時派人勘測，但因不久后義和團運動爆發(fā)而暫時停議?？梢姡_封官僚和民眾的反對并非盧漢鐵路改道的主要原因。

在清末內(nèi)憂外患的時局之下，清廷開始探討中國近代鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃問題，而盧漢鐵路是這一整體布局的先行軍；在選線布局的具體過程中，主要爭議集中于河南省一段。其中，豫北段的爭議主要在于從何處跨越黃河天塹，在對比工程難度后，清廷放棄了由政治經(jīng)濟中心開封渡過黃河的想法，最終決定于滎澤建設黃河大橋；豫南段選線爭議則主要圍繞政治與商利兩因素展開，清廷為加強對中南部地區(qū)的行政控制以及增強必要時迅速傳遞物資、軍隊的能力而最終放棄了繞道襄樊。至于民間傳言袁世凱或開封官僚對線路布局的影響不具合理性，只是民眾基于有限知識與信息的想象附會。分析盧漢鐵路的建設過程，既要結(jié)合亡國滅種危機下清廷竭力維護本朝統(tǒng)治的時代背景，又要看到其客觀結(jié)果與清廷主觀目的背離，在一定程度上加速了中國的近代化進程。首先，盧漢鐵路的修建是中國鐵路開始全面線路規(guī)劃的標志，為中國近代乃至現(xiàn)代鐵路事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎、搭建了框架；其次，盧漢鐵路的修建對中國近代社會經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的推動作用；最后，在籌建盧漢鐵路的過程中，為方便籌借商款、吸引國內(nèi)外投資，設立了鐵路總公司等采用西方經(jīng)營管理制度的近代企業(yè)機構(gòu)，為此后中國經(jīng)濟制度的轉(zhuǎn)型提供了契機?？傊?，對中國人而言，盧漢線路的規(guī)劃建設不僅是一次交通近代化的嘗試，更是經(jīng)濟社會近代化的探索，對中國思想、制度、行動等方面的近代轉(zhuǎn)變均有重大意義。

注釋：

① 如田伯伏《京漢鐵路與直隸沿線近代采煤業(yè)的起步》（《河北大學學報》2000 年第3 期）和《京漢鐵路與直隸沿線商業(yè)的發(fā)展》（《河北師范大學學報》2003 年第6 期），江沛、陳夏瓊《京漢鐵路與近代漯河城市的初興》（《中州學刊》2014 年第2 期），方平《京漢鐵路與近代信陽地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展研究(1902―1949)》（鄭州大學2016 年碩士學位論文）等。

② 如張瑞德《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究：政治層面的分析》（“中研院”近代史研究所1991年版），何媛媛《京漢鐵路早期經(jīng)營研究(1895―1912)》（哈爾濱師范大學2010 年碩士學位論文）等。

③ 如馬陵合《論盧漢鐵路的外債問題》（《歷史教學》1996 年第5 期）、宋立波《清政府盧漢鐵路借款的利權(quán)維護》（東北師范大學 2007 年碩士學位論文）、趙志強《平漢鐵路債務研究(1908―1937)》（《中國史研究》2008 年第12 期）、冀滿紅和呂震《進退維谷：盧漢鐵路借款談判與中外紛爭（1896—1898 年）》（《歷史教學》2016 年第6 期）等。

④ 這四條鐵路干線以漢口為中心，分別是：東經(jīng)上海、杭州到寧波；西經(jīng)四川到云南，再與印度、緬甸相連；南經(jīng)湖南到廣州；北經(jīng)天津到北京。