市政道路交叉口的交通組織設計探析

【摘要】為了確保市政道路的通行能力和安全性，需要對交叉路口進行合理設計。文中結合開封新區(qū)鐵南區(qū)隴海九路案例工程，以市政道路建設交叉口的主要形式入手，根據城市交通組織原則，詳細分析了市政道路交叉口的交通組織設計要點，確保交叉口交通安全和提高通行能力。

【關鍵詞】市政道路；交叉口；交通組織

【中圖分類號】TU491" " " "【文獻標志碼】A" " " "【文章編號】1673-6028（2024）01-0029-03

0 引言

市政道路交叉口是城市道路交通系統中的一個重要組成部分，其主要功能是為不同方向的車輛提供轉換空間和安全保障。交叉口具有匯流、分流、轉彎等多種交通功能，這些功能都是通過交叉口來實現的。近年來，市政道路建設規(guī)模不斷擴大，越來越多的行人和車輛進入到城市中，增加了城市道路交通通行壓力。因此需要對市政道路進行交通組織設計，提高其通行能力和安全性。

1 工程概述

本項目位于開封新區(qū)鐵南區(qū)運糧河西側，本設計是開封新區(qū)路網體系中規(guī)劃隴海九路的一部分，起于十五大街東側，終點位于十三大街東側，起點與十五大街交叉不含在本項目設計范圍內。本項目道路全長1050m，紅線寬60m，共設計平面交叉口2處，港灣式公交車站2對。

2 道路交叉口基本情況

與本項目道路交叉口全部采用平交形式，設計范圍內共設平交2處，分別與規(guī)劃十四大街和十三大街平交。根據道路等級及規(guī)劃進行平交設計，具體情況如表1所示。

3 市政道路交叉口的交通組織設計

3.1 K0+490十四大街平面交叉設計

根據規(guī)劃，本交叉采用了渠道化的設計方案。在每個轉角處，半徑均設定為R=45m。在隴海九路的進口車道上，設置了專門的左、右轉車道。其中，左轉車道已將中央分隔帶縮短了3m，右轉車道則已將側分隔帶縮短了3m。在拓寬區(qū)域，設置有掉頭設施，中央分隔帶的開口長度為10m以供車輛掉頭。進口拓寬段的長度為80m，而漸變段的長度則為30m。出口拓寬部分與港灣式公交車站相互配合，西北象限的拓寬長度為89m，東南象限的拓寬長度則為99m。拓寬的寬度為3m，這是通過壓縮側分隔帶實現的，道路的紅線維持不變。然而，十四大街并未設置路口拓寬。考慮到本交叉被交路十四大街的規(guī)劃未涉及拓寬設計，交通量較小，同時考慮到電子監(jiān)控系統的設置要求，因此本交叉的右轉彎車道按單車道進行設計，車道寬度在考慮加寬后設定為6m。行人過街距離超過16m，因此考慮采用二次過街的方式，人行橫道則設置在分隔帶端部向后1～2m處。

3.2 K0+968.076十三大街平面交叉設計

根據規(guī)劃，本平面交叉采用渠化設計，所有轉角半徑均采用R=55m。隴海九路進口道設置左、右轉專用車道，其中左轉車道壓縮中央分隔帶3m，右轉車道壓縮側分隔帶3m，并在展寬處設置掉頭，中央分隔帶開口長度為10m供車輛掉頭。進口道展寬段長80m，漸變段長30m。十三大街進口道設置左、右轉專用車道，其中左轉車道壓縮中央分隔帶3.5m，右轉車道壓縮側分隔帶1.5m，并在展寬處設置掉頭，中央分隔帶開口長度為10m供車輛掉頭，根據展寬后機動車道總寬劃分車道。進口道展寬段長80m，漸變段長30m。隴海九路出口道展寬段結合港灣式公交車站設置，在西北象限展寬長度共86.79m，東南象限展寬長度共115.65m，展寬寬度為3m，通過壓縮側分隔帶來實現，道路紅線維持不變。為保證電子監(jiān)控系統的設置，渠化島面積不宜過小，因此本路口右轉彎車道按單車道設計，車道寬度考慮加寬后取6m。為保證十三大街輔路與主路車輛均能實現直行及右轉，側分隔帶在路口處斷開30m。行人過街距離超過16m，考慮二次過街，人行橫道設置在分隔帶端部向后1～2m處。

3.3 交叉口無障礙設計

市政道路交叉口無障礙設計是指在交叉口的設計中，充分考慮老年人、殘疾人、孕婦等特殊人群的出行需求，為他們提供更加便利和安全的交通環(huán)境。交叉口的坡度和路面平整度是影響無障礙設計的重要因素。為了方便行動不便的人群，交叉口的坡度應該盡量平緩，路面也應該盡量平坦，避免出現凹凸不平的情況。交叉口的標線和標志應該清晰明了，方便行動不便的人群辨認和遵循。在無障礙設計中，應該特別注意標線和標志的顏色、形狀和大小，以確保能夠被視力不好或者行動不便的人群輕松識別。

此外，還需進行科學合理的盲道設計，為視力障礙者提供一條專門用于行走的道路，以便他們能夠安全、便捷地穿行于交叉口。盲道的位置設置應該在交叉口的四個方向，即進口、出口、左側和右側，以確保視力障礙者無論從哪個方向進入交叉口都能夠找到盲道。盲道的寬度應該符合國家標準，通常為25cm，以確保視力障礙者能夠舒適地通過[1]，如圖1所示。

3.4 交叉口視距

為有效提升交叉口通行的安全性以及效率，在設計中應保證車輛駛入交叉口后，駕駛人能夠觀察到相交道路上的交通狀況，以便及時采取適當措施順利通過或安全停車。此段必需的距離應當保證不小于車輛停車時司機能夠觀察到前方路況的距離[2]。在視距三角形范圍內，不應存在超過1.2m的建筑物或其他障礙物。如果視距三角形范圍內的土地并非市政用地，規(guī)劃部門應控制周邊用地的建筑物高度不超過1.2m，以確保視距三角形的視距不受影響。

3.5 交叉口的渠化設計

市政道路交叉口的渠化設計是指對交叉口的交通流線、車道寬度、轉彎半徑等進行優(yōu)化設計，以達到提高交通效率、減少交通事故的目的[3]。通過對這些方面進行細致的規(guī)劃和設計，可以有效地改善交通狀況，提高道路的安全性和通行能力。具體方法如下。

（1）增加車道寬度：通過增加車道寬度可以提高車輛的行駛速度和安全性，從而減少交通堵塞和延誤。同時，增加車道寬度也可以為交通流量較大的交叉口提供足夠的空間，提高其通行能力。

（2）設置導向箭頭：在交叉口設置導向箭頭，可以引導駕駛員按照規(guī)定的行駛方向行駛，提高道路的安全性和通行能力，從而減少交通事故的發(fā)生。

（3）設置減速帶：在交叉口設置減速帶可以強制車輛降低速度，為行人和自行車等慢速交通參與者提供更加安全的過街環(huán)境，提高交叉口的安全性。

（4）設置交通島：在交叉口設置交通島可以將車輛分流，減少交通堵塞和提高交通效率。交通島通常設置在交叉口中央或人行橫道附近，可以引導車輛和行人安全通過交叉口，并減少交通沖突的發(fā)生。

（5）設置行人過街天橋或地下通道：在交叉口設置行人過街天橋或地下通道可以提高行人過街的安全性，同時也可以減少行人與車輛之間的沖突。

3.6 人行過街橫道線設計

在某些特定的道路條件下，設置安全島是一種必要的交通安全措施。例如，在道路路基寬度大于120m的道路上，為了確保行人和駕駛人的安全，應當在中央分隔帶或對向車道的分界線處的人行橫道上設置安全島。安全島的長度應不小于人行橫道的寬度，這樣可以確保行人過街時更加安全。同時，安全島的寬度應該與中央分隔帶相同，以便于管理，并根據實際情況確定，以達到最佳的交通流量和道路使用效果。

在某些特殊交通環(huán)境下，如交叉口或繁忙的商業(yè)區(qū)，行人流量大且行進方向復雜。這種情況下，安全島的設置可能不足以滿足行人安全過街的需求。因此，行人過街設施需要采取更加復雜的設計。一種常見的措施是設置立體交叉，將行人和機動車分別放在不同的路面層次上，以實現完全的物理隔離，保障行人的過街安全。同時，立體交叉也可以通過引導機動車駕駛員改變行車方向，以減少交通沖突和交通擁堵。

另外，為了更好地保障行人和駕駛人的安全，行人過街設施也應設置合理的等待區(qū)域和信號燈控制系統。在等待區(qū)域，行人可以安全地等待信號燈的放行，同時也可以避免對機動車流產生干擾。信號燈控制系統可以根據實時交通流量進行自動調整，以實現行人過街的安全和效率最大化。

除此之外，行人過街設施的設置應該考慮到老年人和兒童的特殊需求。老年人通常行動較為緩慢，需要更多的時間來過街，因此行人過街設施應該設置合理的過街時長，同時也可以設置一些方便老年人使用的設施，如座椅等。兒童通常對周圍環(huán)境缺乏足夠的認知和判斷能力，因此行人過街設施應該設置合理的保護措施，以避免兒童發(fā)生意外事故。

3.7 平面交叉口豎向設計

交叉口設計的另一重要環(huán)節(jié)是豎向設計，它是整個交通樞紐中不可或缺的一部分。豎向設計主要依賴于縱斷面和道路橫坡來進行，它的核心目標就是確保路面的等高線平滑，避免出現棱角突出。在進行豎向設計時，設計師需要精確計算和調整，以確保路面線條流暢，提高車輛和行人的通行效率。在設計過程中，需要考慮車道轉彎時的橫坡方向與大小，因為這直接影響了車輛行駛的穩(wěn)定性和安全性。同時，為了確保交叉口的排水順暢，還需要考慮到交叉口的坡度以及降雨對道路的影響[4]。

3.8 交叉口車道數設計

在進行交口車道數設計中，需充分考慮非機動車交通因素。為了有效優(yōu)化通行能力，從交通渠化的角度出發(fā)，在交叉口應根據不同車輛類型和行駛方向，合理設計專用行車道，確保各類車輛能夠在專用車道中行駛。對于那些交通流量較小的車道，可以采取車輛混合行駛的方式，這樣能夠更有效地利用有限的道路資源，同時也保障了交通設計的經濟性。在確定車道數時，設計人員必須充分考慮多種因素，其中尤其重要的一點是自行車因素。為了確保交通的安全性，機動車和非機動車的分流行駛狀態(tài)是必要的。在車道數確定之后，應該保證道路的通行能力與高峰時期的交通量相對應，可以避免交通擁堵的情況發(fā)生。

車道數的確定需要遵循一系列的步驟。首先，需要明確交叉口的類型，因為不同類型的交叉口需要不同的交通組織設計。然后，需要根據高峰時期的交通量進行交通組織設計，這需要考慮到不同時間段的交通流量和流向[5]。在本案例中，進口道車道數的保證直行車道數為4條，與一般路段保持一致。這種設計方法可以有效提高道路通行效率，減少交通擁堵，同時也可以提高道路的安全性。

4 結語

市政道路交叉口交通組織設計要點應以平面交叉口設計為基礎，做好交叉口無障礙設計、交叉口視距及交叉口的渠化設計，以及交叉口人行通道設計及車道數設計，確保行人、車輛有序通行。通過對市政道路交叉口的交通組織設計進行分析和探討，可以提高市政道路的通行能力和安全性。

參考文獻

[1] 楊證順.基于延誤分析法的市政道路交叉口通行能

力模型[J].中國高新科技，2022（16）：80-83.

[2] 孟憲虹.市政道路工程平面交叉口設計思路與應用

研究[J].工程建設與設計，2022（08）：63-65.

[3] 陳先云.市政道路工程交叉口設計優(yōu)化方法[J].中

國高新科技，2021（24）：90-91.

[4] 蔣志剛.市政道路平面交叉口的交通組織設計方案

[J].工程技術研究，2021，6（16）：219-220.

[5] 杜志君.市政道路工程交叉口設計方案[J].智能建

筑與智慧城市，2021（04）：153-154.

[作者簡介]馬亞林（1984—），男，碩士，高級工程師，研究方向：公路、市政橋梁設計。