黔江至吉首鐵路功能定位及運輸需求研究

作者簡介：袁冬冬（1990-），男，碩士，工程師。研究方向為交通運輸規(guī)劃與管理。

DOI：10.19981/j.CN23-1581/G3.2024.13.025

摘? 要：簡述區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀、規(guī)劃和路網(wǎng)布局，提出區(qū)域路網(wǎng)存在的問題和黔江至吉首鐵路規(guī)劃的必要性。通過運輸徑路比較，得出相關(guān)線路與該線的客運分工，該線建成后將主要承擔(dān)川渝、西藏與湘東南、贛閩浙、粵港澳地區(qū)部分中長途客流，承擔(dān)沿線地區(qū)城際客流；從完善國家路網(wǎng)布局、提高通道綜合服務(wù)水平、填補渝湘之間高鐵直連空白、促進沿線旅游資源開發(fā)及助力少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展等角度論述項目的功能定位，并預(yù)測項目運量。

關(guān)鍵詞：功能定位；輔助；補強；預(yù)測；運輸需求

中圖分類號：F530.32? ? ? 文獻標(biāo)志碼：A? ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2024）13-0103-04

Abstract： This paper briefly describes the present situation， planning and layout of regional road network， and puts forward the existing problems of regional road network and the necessity of Qianjiang-Jishou Railway planning. Through the comparison of transport routes， the division of passenger transport between the relevant lines and this line is obtained. After the completion of this line， it will mainly undertake some medium-and long-distance passenger flows in Sichuan， Chongqing， Xizang， southeastern Hunan， Jiangxi， Fujian， Zhejiang， Guangdong， Hong Kong and Macao， and can bear the intercity passenger flow along the line. This paper discusses the functional orientation of the project from the aspects of improving the layout of the national road network， improving the comprehensive service level of the channel， filling the gap of the direct connection of the high-speed railway between Chongqing and Hunan， promoting the development of tourism resources along the route and promoting the economic development of ethnic minority areas， and predicts the volume of the project.

Keywords： functional positioning; assistance; reinforcement; prediction; transport demand

黔江至吉首鐵路位于重慶市黔江區(qū)和湖南省湘西土家族苗族自治州境內(nèi)，所在區(qū)域為重慶市和湖南省。線路自在建渝黔高鐵黔江站引出，經(jīng)重慶市黔江區(qū)、酉陽縣、秀山縣進入湖南省花垣縣設(shè)站，而后接入張吉懷高鐵吉首東站。線路全長約218 km，設(shè)計速度為350 km/h。

1? 區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

1.1? 區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀

目前，區(qū)域內(nèi)既有鐵路主要有成渝高鐵、內(nèi)自瀘高鐵[1]、成貴高鐵、常益長高鐵、張吉懷高鐵、滬昆高鐵、京廣高鐵、滬渝蓉鐵路、黔張常鐵路、渝貴鐵路、懷邵衡鐵路、渝懷線、焦柳線、石長線和滬昆線等。

1.2? 區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈多層次軌道交通規(guī)劃》，結(jié)合重慶市及湖南省相關(guān)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，區(qū)域在建及規(guī)劃高、快速鐵路主要有成渝中線[2]、渝昆高鐵、渝黔高鐵、鄭渝高鐵重慶至涪陵至萬州段、沿江高鐵、渝西高鐵、成達萬高鐵、呼南高鐵宜昌經(jīng)石門至常德段、益陽至婁底高鐵、邵永高鐵、永清廣高鐵、長贛鐵路、長株衡城際、長沙經(jīng)株洲至醴陵城際、長岳城際、婁底至湘潭城際、石門至張家界鐵路、銅吉鐵路、常岳九鐵路、渝貴高鐵、懷桂高鐵、衡柳高鐵、荊岳高鐵和吉首至益陽鐵路；在建及規(guī)劃普速鐵路主要有涪陵至柳州鐵路、恩施經(jīng)黔江至畢節(jié)鐵路、興永郴贛鐵路和張家界至衡陽鐵路；焦柳鐵路、達萬鐵路、吉衡鐵路、湘桂鐵路和洛湛鐵路擴能改造等。

2? 區(qū)域路網(wǎng)存在的問題

區(qū)域鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模，但仍有待提高；既有渝懷線、焦柳線構(gòu)成區(qū)域“？犖”貨運格局的兩條邊，基本可以滿足區(qū)域西（北）、東（北）至南向的貨運交流；受黔張常鐵路僅開通客運的影響，成渝地區(qū)向華中、華東地區(qū)的貨運交流只能通過渝懷線繞行（圖1）。未來隨著常岳九鐵路的建成，黔江至常德段貨運需求增長旺盛，將面臨客運服務(wù)質(zhì)量不高、貨運需求無法滿足的困境；此外，渝黔高鐵建成后，黔江至吉首段為區(qū)域高速路網(wǎng)空白的表現(xiàn)愈發(fā)明顯。因此，黔江與吉首之間需打造一條高速鐵路，滿足客運需求、提高旅客出行服務(wù)質(zhì)量，釋放既有黔張常鐵路的運輸能力，使其具備開行部分貨車的條件；既能夠充分利用既有鐵路資產(chǎn)，也可實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)客、貨運一體化協(xié)同發(fā)展[3]。

圖1? 項目與周邊路網(wǎng)關(guān)系示意圖

3? 項目功能定位分析

3.1? 項目功能分析

根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃，與黔江至吉首鐵路相關(guān)的鐵路主要包括廈渝通道（黔張常鐵路）、渝懷線及沿江通道、渝貴—貴廣通道等。為合理分析各通道及鐵路線的分工[4]，選取重慶、成都、宜賓、蘭州、西安、長沙、桂林、衡陽、廣州、南昌、杭州、福州和廈門等主要路網(wǎng)節(jié)點進行運輸徑路比較，得出各線分工如下。

沿江通道：主要承擔(dān)川渝、西藏地區(qū)與鄂贛、蘇皖、滬浙地區(qū)的客運交流。

渝貴—貴廣通道：主要承擔(dān)川渝大部分地區(qū)與貴州、桂北、粵港澳地區(qū)的客運交流。

渝懷線：主要承擔(dān)重慶及以北地區(qū)與湘西南、桂北地區(qū)的普速客運交流。

廈渝通道（黔張常鐵路）：主要承擔(dān)川渝地區(qū)與海西、湖南、贛南地區(qū)之間的部分客運交流，兼顧少量輕快貨物運輸。

黔江至吉首鐵路：主要承擔(dān)川渝、西藏與湘東南、贛北、閩北及浙江地區(qū)的中長途客流；承擔(dān)川渝、西藏與湘西、桂北、粵港澳、贛南和閩南地區(qū)中長途客流；遠期承擔(dān)陜甘寧地區(qū)與湘西南、桂北、粵港澳地區(qū)的部分中長途客流；承擔(dān)沿線地區(qū)城際客流。

3.2? 項目定位分析

3.2.1? 蘭（西）廣通道的輔助通道

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出構(gòu)建以“八縱八橫”主通道為骨架[5]、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)。其中，蘭（西）廣通道為蘭州（西寧）—成都（重慶）—貴陽—廣州高速鐵路，連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中和珠三角等城市群?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出構(gòu)建“6軸、7廊、8通道”的綜合立體交通網(wǎng)布局，其中粵港澳—成渝主軸包括2條路徑，路徑一是廣州經(jīng)桂林、貴陽至成都；路徑二是廣州經(jīng)永州、懷化至重慶。黔江至吉首鐵路通過渝黔高鐵—成渝中線銜接重慶、成都樞紐，利用張吉懷—懷邵衡—永清廣高鐵（張吉懷—懷桂—貴廣高鐵）連通廣州樞紐，形成川渝至粵港澳大灣區(qū)的高鐵新通道，作為蘭（西）廣通道成都（重慶）經(jīng)貴陽至廣州高鐵的輔助通道和粵港澳—成渝主軸的組成部分，分擔(dān)川渝與粵港澳大灣區(qū)的客運交流。

3.2.2? 補強廈渝通道的高鐵新通道

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出“八縱八橫”高鐵主通道之廈渝通道徑路為廈門—龍巖—贛州—長沙—常德—張家界—黔江—重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）。其中，黔張常鐵路為設(shè)計速度200 km/h客貨共線鐵路，與其相鄰的渝黔高鐵、常益長高鐵均為350 km/h的高速鐵路，廈渝通道重慶至長沙段中黔張常鐵路技術(shù)標(biāo)準與相鄰鐵路不匹配，限制通道能力的發(fā)揮，降低了運輸服務(wù)質(zhì)量。黔江至吉首鐵路西北連渝黔高鐵，東南接張吉懷高鐵，并與滬昆高鐵形成重慶至長沙間全程350 km/h高鐵新通路，與廈渝通道重慶至長沙段形成客運“雙徑路”，成為補強廈渝通道黔江至長沙段的高鐵新通道。

3.2.3? 渝湘之間便捷的高鐵通道

從區(qū)域既有和規(guī)劃路網(wǎng)來看，渝湘之間僅有黔張常鐵路、渝懷線等快、普速鐵路相連，無高速鐵路快速直連，不利于促進兩地之間一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。黔江至吉首鐵路向西北通過渝黔高鐵直達重慶，向東南通過張吉懷高鐵、滬昆高鐵（遠期經(jīng)規(guī)劃吉首至益陽鐵路、常益長高鐵）連通長沙，形成渝湘兩地快速直連的高鐵通道，填補區(qū)域高鐵路網(wǎng)空白，完善區(qū)域路網(wǎng)布局，實現(xiàn)渝湘兩地高鐵快速直連。

3.2.4? 加快沿線旅游資源開發(fā)，助力少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的國土開發(fā)鐵路

黔江至吉首鐵路沿線有武陵仙山、芭拉胡景區(qū)、濯水古鎮(zhèn)、乾州古城和矮寨奇觀旅游區(qū)等多個國家4A級及以上旅游景區(qū)（點），湖南省將湘西土家族苗族自治州定位為與西部省份進行旅游區(qū)域合作的關(guān)鍵節(jié)點，重慶市重點建設(shè)“武隆—彭水—黔江—酉陽”烏江畫廊生態(tài)文化旅游示范帶和“石柱—彭水—黔江—酉陽—秀山”武陵山區(qū)民俗風(fēng)情生態(tài)旅游示范區(qū)。此外，沿線是以苗族、土家族為主的少數(shù)民族聚集區(qū)，少數(shù)民族人口168.9萬人，占沿線總?cè)丝诘?5%，城鎮(zhèn)化率為51.9%，遠低于全國63.9%的平均水平。2022年沿線人均GDP僅為52 178元，為區(qū)域平均水平的65.84%、全國平均水平的60.89%，整體經(jīng)濟水平較低，屬于中西部地區(qū)經(jīng)濟較為落后區(qū)域。本項目串聯(lián)沿線旅游資源，形成黃金旅游經(jīng)濟帶，對促進沿線旅游資源開發(fā)、助力沿線經(jīng)濟發(fā)展作用明顯，是促進旅游資源開發(fā)、助力少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的國土開發(fā)鐵路[6]。

4? 黔江至吉首鐵路運輸需求分析

4.1? 預(yù)測基礎(chǔ)

4.1.1? 研究年度

近期2035年，遠期2045年。

4.1.2? 路網(wǎng)構(gòu)成

近期：成渝中線、渝昆高鐵、渝黔高鐵、鄭渝高鐵重慶至涪陵至萬州段、沿江高鐵、渝西高鐵、成達萬高鐵、呼南高鐵宜昌經(jīng)石門至常德段、益陽至婁底高鐵、邵永高鐵、永清廣高鐵、長贛鐵路、渝貴高鐵、衡柳高鐵、懷桂高鐵、張衡鐵路、荊岳高鐵、長株衡城際、長株醴城際、長岳城際、婁底至湘潭城際、石張鐵路、銅吉鐵路、涪柳鐵路、恩黔畢鐵路、常岳九鐵路和興永郴贛鐵路建成；焦柳鐵路、達萬鐵路、吉衡鐵路、湘桂鐵路和洛湛鐵路擴能改造完成。

遠期：吉首至益陽鐵路、萬州至黔江高鐵建成；根據(jù)運輸需要，進一步完善區(qū)域路網(wǎng)。

4.1.3? 預(yù)測思路及方法

采用“四階段”法的思路，分鐵路轉(zhuǎn)移、公路轉(zhuǎn)移、航空轉(zhuǎn)移和誘增運量分別預(yù)測。鐵路轉(zhuǎn)移客運量預(yù)測從客運需求出發(fā)，預(yù)測全國和區(qū)域客運總量及空間分布，編制客流OD表，根據(jù)路網(wǎng)構(gòu)成及合理運輸徑路比選，界定相關(guān)徑路的合理吸引范圍，進行運量路網(wǎng)分配，確定本項目承擔(dān)的鐵路轉(zhuǎn)移運量。公路和航空轉(zhuǎn)移客運量預(yù)測根據(jù)各種運輸方式的服務(wù)特性，計算項目實施前后通道各運輸方式的分擔(dān)率，將公路和航空分擔(dān)率的變化認定為通道的轉(zhuǎn)移客運量。誘增運量預(yù)測結(jié)合現(xiàn)狀與研究年度通道內(nèi)客流出行廣義費用的變化，按照“有無對比”的原則，采用重力模型的思路計算誘增率確定。

4.2? 運量預(yù)測

4.2.1? 鐵路轉(zhuǎn)移客流

根據(jù)路網(wǎng)分工，黔江至吉首鐵路主要承擔(dān)川渝、西藏與湘東南、贛北、閩北和浙江地區(qū)的中長途客流， 以及與湘西、桂北、粵港澳、贛南和閩南地區(qū)中長途客流，遠期承擔(dān)陜甘寧與湘西南、桂北、粵港澳的部分中長途客流，承擔(dān)沿線城際客流。2019年上述地區(qū)之間客運交流為1 546萬人，預(yù)測研究年度為3 598萬人、5 333萬人，黔江至吉首鐵路承擔(dān)904萬人和1 412萬人，見表1。

表1? 鐵路轉(zhuǎn)移運量預(yù)測表? ? ? ? ? ?萬人

4.2.2 公路、民航轉(zhuǎn)移客流

黔江至吉首鐵路建成后將改善沿線地區(qū)運輸條件，使原有公路和航空承擔(dān)的客流轉(zhuǎn)向鐵路運輸，產(chǎn)生大量轉(zhuǎn)移客流。與本項目平行的公路有G65包茂高速公路和國道G319，2021年黔江至吉首段公路客流密度為1 522萬人，預(yù)測研究年度無本項目情況下公路客運量為2 386萬人、2 780萬人，其中本項目黔江至秀山段公路轉(zhuǎn)移運量為236萬人、280萬人，秀山至吉首段公路轉(zhuǎn)移運量為227萬人、273萬人，見表2。

根據(jù)近年相關(guān)地區(qū)間航空班次及客運交流，預(yù)測研究年度航空轉(zhuǎn)移運量分別為50萬、65萬人。

4.2.3? 誘增客流

誘增客流指由于本項目建設(shè)而誘發(fā)的客運量。黔江至吉首鐵路沿線有黔江區(qū)、酉陽縣、秀山縣、花垣縣和吉首市，建成后將誘增大量休閑、旅游客流。同時，項目建成后將改善沿線居民出行條件，增加居民出行頻率，產(chǎn)生部分誘增客流。預(yù)測研究年度誘增客流見表3。

表3? 誘增客運量預(yù)測表? ? 萬人

4.2.4? 客運量預(yù)測匯總

根據(jù)鐵路轉(zhuǎn)移運量、公路和航空轉(zhuǎn)移運量及誘增運量預(yù)測，匯總得到項目運量預(yù)測結(jié)果，見表4。

表4? 客運量預(yù)測匯總表? ? ? ? ? ? 萬人

根據(jù)客運量預(yù)測匯總結(jié)果，得到項目區(qū)段客流密度；根據(jù)區(qū)段客流密度及其構(gòu)成、各類列車年輸送能力等，確定研究年度開行客車分別為55對/d、74對/d，見表5。

表5? 客流密度及客車對數(shù)表

4.3? 客流特點

4.3.1? 以中長途客流為主

根據(jù)預(yù)測，黔江至吉首鐵路黔江至秀山段近、遠期中長途客流占比分別為75%、80%，城際客流占比分別為25%、20%；秀山至吉首段近、遠期中長途客流占比分別為76%、80%，城際客流占比分別為24%、20%，以承擔(dān)中長途客流為主。

4.3.2? 承擔(dān)部分旅游客流

黔江至吉首鐵路可大幅提升沿線旅游資源吸引力和競爭力，帶動旅游客流快速增長，旅游客流占有一定比重。預(yù)測近、遠期黔江至秀山段旅游客流占總客流比重17.7%、20%；秀山至吉首段旅游客流占總客流比重18.1%、20.7%。

5? 結(jié)論

黔江至吉首鐵路通道功能較強，路網(wǎng)功能明顯，且具有一定的城際功能，可極大改善沿線交通條件，大幅提升沿線地區(qū)居民出行質(zhì)量。項目對支撐引領(lǐng)國家重大戰(zhàn)略，聯(lián)動粵港澳大灣區(qū)，推動區(qū)域加快融入海西城市群、長江經(jīng)濟帶，助力沿線經(jīng)濟穩(wěn)定繁榮，滿足沿線居民出行需求，提高出行質(zhì)量等具有重要意義。

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