鐵路貨運(yùn)價(jià)格跟蹤評價(jià)及監(jiān)測體系研究

張嘉桀，鄒毅峰，羅湖橋，謝如鶴，樊鴻鈺，葛冰艷

(1.廣東亞太經(jīng)濟(jì)指數(shù)研究中心 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)部，廣東 廣州 202308；2.廣州大學(xué) 管理學(xué)院，廣東 廣州 510006；3.廣東省現(xiàn)代物流研究院 研究規(guī)劃部，廣東 廣州 202308；4.廣州工商學(xué)院 粵港澳大灣區(qū)智慧冷鏈產(chǎn)業(yè)學(xué)院，廣東 佛山 528138)

1 鐵路貨運(yùn)價(jià)格管理及其研究現(xiàn)狀

1.1 我國鐵路貨運(yùn)價(jià)格管理現(xiàn)狀

自2013年國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》(國發(fā)〔2013〕33號)以來，鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)。國家部委、中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)、省政府等層面都出臺了一系列政策來推進(jìn)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的市場化改革。在國家部委層面，2017年12月，國家發(fā)展和改革委員會(以下簡稱“國家發(fā)改委”)印發(fā)《關(guān)于深化鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場化改革等有關(guān)問題的通知》(發(fā)改價(jià)格〔2017〕2163號)，對實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的貨物品類，將自主定價(jià)的上浮空間上限擴(kuò)大到15%。在國鐵集團(tuán)層面，2020年國鐵集團(tuán)發(fā)布的《鐵路貨運(yùn)價(jià)格公告實(shí)施辦法》(鐵貨〔2020〕28號)中明確，通過在線下營業(yè)場所、線上鐵路95306網(wǎng)站等場所公布貨運(yùn)價(jià)格，進(jìn)一步提高價(jià)格的透明度。在省級層面，《廣東省鐵路貨運(yùn)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》強(qiáng)調(diào)，廣東省在“十四五”期間將“引導(dǎo)鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)用價(jià)格杠桿，建立公開、透明的運(yùn)力資源調(diào)配機(jī)制和價(jià)格體系，推動運(yùn)力供給信息及時(shí)公開，建立健全鐵路貨運(yùn)價(jià)格動態(tài)監(jiān)測和發(fā)布機(jī)制”。

目前鐵路貨物運(yùn)價(jià)按照使用范圍分為普通運(yùn)價(jià)、特殊運(yùn)價(jià)和軍用運(yùn)價(jià)。貨物運(yùn)價(jià)由貨物運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)、專項(xiàng)代收費(fèi)組成，其計(jì)算執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)參照《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》。我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)管理權(quán)限歸屬如表1所示。從表1可以看出，各種類型的鐵路貨運(yùn)價(jià)格管理權(quán)限歸屬不同，運(yùn)價(jià)管理體系復(fù)雜，為建立區(qū)域內(nèi)鐵路貨運(yùn)價(jià)格動態(tài)監(jiān)測和評價(jià)機(jī)制帶來了挑戰(zhàn)。

表1 我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)管理權(quán)限歸屬Tab.1 Management authority for China railway freight transport fare

1.2 鐵路貨運(yùn)市場化定價(jià)研究現(xiàn)狀

隨著鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場化改革持續(xù)深入，不少學(xué)者對鐵路貨運(yùn)價(jià)格的調(diào)整機(jī)制進(jìn)行研究。有的學(xué)者從鐵路貨運(yùn)自身的特點(diǎn)對運(yùn)輸價(jià)格進(jìn)行分析。黃健[1]從市場調(diào)查數(shù)據(jù)質(zhì)量、議價(jià)機(jī)制、鐵路差異化定價(jià)、鐵路貨運(yùn)政策和價(jià)格批復(fù)等多個(gè)角度分析當(dāng)前鐵路貨運(yùn)價(jià)格政策面臨的困境，并提出對應(yīng)的解決思路。宋小滿等[2]提出國家鐵路貨運(yùn)價(jià)格調(diào)整需要綜合考慮公路、水路等競爭方式的價(jià)格水平，以及鐵路貨運(yùn)兩端費(fèi)用、銀行利率水平等因素的影響。王榮[3]通過建立貨物運(yùn)價(jià)雙層規(guī)劃模型，得到包神北線鐵路貨物分時(shí)段的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。王玉光[4]對現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)市場化定價(jià)的探索進(jìn)行總結(jié)歸納，并提出了市場化定價(jià)下可供參考的基本規(guī)則、定價(jià)依據(jù)和定價(jià)機(jī)制。張海山等[5]對非煤運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀和存在問題進(jìn)行了總結(jié)，認(rèn)為可以通過分級負(fù)責(zé)、分部授權(quán)的方法推動非煤運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)管理機(jī)制優(yōu)化，并通過對客戶性質(zhì)信息進(jìn)行整合與分析，將客戶劃分為市場客戶和核心客戶，據(jù)此提供不同的服務(wù)和收費(fèi)。

有的學(xué)者從鐵路和公路的競爭比價(jià)角度對貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)行分析。丁祎晨等[6]通過定性分析探討了鐵路貨物列車開行決策與運(yùn)輸定價(jià)間的理論聯(lián)系，以運(yùn)價(jià)、貨運(yùn)分擔(dān)量作為模型的決策變量，進(jìn)而構(gòu)建了公鐵競爭環(huán)境下鐵路貨物列車開行決策與運(yùn)輸定價(jià)模型。劉浩等[7]將研究重點(diǎn)落在城際貨運(yùn)中公路與鐵路運(yùn)輸?shù)耐趶奖葍r(jià)之上，基于多源RP數(shù)據(jù)搭建了貨運(yùn)方式選擇行為模型，為鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品定價(jià)和調(diào)價(jià)提供測算分析工具。張夢迪等[8]對成本因素、競爭因素與公路貨運(yùn)價(jià)格之間在短期和長期聯(lián)動關(guān)系進(jìn)行定量研究。陳治亞等[9]通過計(jì)算鐵路與公路的效能價(jià)格比值，認(rèn)為可以通過政府指導(dǎo)價(jià)的方法，引導(dǎo)大宗能源和基礎(chǔ)材料產(chǎn)品、支農(nóng)涉農(nóng)物資選擇鐵路替代公路進(jìn)行運(yùn)輸。此外，還有學(xué)者從政策研究的角度對鐵路貨運(yùn)市場化定價(jià)進(jìn)行研究。劉浩等[10]梳理了國家層面、國鐵集團(tuán)和中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司在近10年出臺的鐵路貨運(yùn)定價(jià)文件，提出對應(yīng)的優(yōu)化改善建議。Zeng等[11]選取影響鐵路貨運(yùn)定價(jià)策略的15個(gè)因素建立了運(yùn)價(jià)評價(jià)指標(biāo)體系。

進(jìn)行鐵路貨運(yùn)市場化定價(jià)，完善的運(yùn)價(jià)跟蹤評價(jià)和監(jiān)測體系建設(shè)是關(guān)鍵一環(huán)。在此，對鐵路貨運(yùn)價(jià)格的跟蹤評價(jià)和監(jiān)測體系進(jìn)行研究。

2 鐵路貨運(yùn)價(jià)格跟蹤評價(jià)存在的問題

2.1 鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系構(gòu)成復(fù)雜

（1）定價(jià)構(gòu)成復(fù)雜。鐵路現(xiàn)行的貨物運(yùn)價(jià)由貨物運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)、專項(xiàng)代收費(fèi)組成。其中，運(yùn)費(fèi)由發(fā)到基價(jià)和運(yùn)行基價(jià)兩部分構(gòu)成，以貨物的計(jì)費(fèi)重量和運(yùn)價(jià)里程為基礎(chǔ)征收，不同的運(yùn)輸組織方式、貨物類別、運(yùn)輸距離等產(chǎn)生的貨物運(yùn)費(fèi)皆不同；雜費(fèi)主要包含3類費(fèi)用，一是運(yùn)營雜費(fèi)，二是延期使用運(yùn)輸設(shè)備、違約及委托服務(wù)費(fèi)用，三是租、占用運(yùn)輸設(shè)備費(fèi)用。目前我國鐵路營運(yùn)雜費(fèi)項(xiàng)目有26項(xiàng)之多；專項(xiàng)代收費(fèi)中僅鐵路建設(shè)基金仍在征收，由發(fā)站一次核收。加之鐵路運(yùn)輸中的接駁費(fèi)用各地情況不同，兩端公路段接駁收費(fèi)難以預(yù)測，進(jìn)一步增加了鐵路貨運(yùn)定價(jià)的復(fù)雜程度。

（2）運(yùn)價(jià)公開透明度有待提高。一方面，由于運(yùn)價(jià)可根據(jù)貨運(yùn)量的規(guī)模而動態(tài)變化，且貨主企業(yè)、承運(yùn)物流企業(yè)與鐵路貨運(yùn)部門之間往往需要針對運(yùn)價(jià)進(jìn)行多輪談判并簽訂協(xié)議，導(dǎo)致部分優(yōu)惠報(bào)價(jià)僅在營業(yè)廳現(xiàn)場公布，95306等鐵路網(wǎng)站難以及時(shí)公布優(yōu)惠報(bào)價(jià)；另一方面，由于鐵路貨運(yùn)經(jīng)營部門大多為國有企業(yè)，客戶提出運(yùn)價(jià)優(yōu)惠申請后，通常需要鐵路各部門聯(lián)合共同審批，待審批完成后再開放給所有市場主體，運(yùn)價(jià)調(diào)整時(shí)間交易成本較高，運(yùn)價(jià)調(diào)整流程繁瑣且透明度較低。

2.2 鐵路貨運(yùn)價(jià)格難以反映市場變化

《國家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》(發(fā)改價(jià)格〔2015〕183號)中明確，以15.51分錢為基準(zhǔn)價(jià)，允許鐵路運(yùn)輸企業(yè)可根據(jù)貨運(yùn)市場供需狀況自行確定運(yùn)價(jià)水平，但價(jià)格上浮空間不能超過10%。但在實(shí)際運(yùn)作中，由于貨運(yùn)市場缺乏公鐵動態(tài)比價(jià)等價(jià)格跟蹤數(shù)據(jù)的發(fā)布，省管鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)與市場結(jié)合不夠緊密，運(yùn)價(jià)調(diào)整依據(jù)依舊不夠充分，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)調(diào)整動力較為缺乏，削弱了鐵路貨運(yùn)競爭力。此外，“一口價(jià)”政策同樣導(dǎo)致運(yùn)價(jià)調(diào)整缺乏動力。

2.3 貨運(yùn)價(jià)格評價(jià)體系有待完善

現(xiàn)階段國內(nèi)學(xué)者對貨運(yùn)價(jià)格的研究主要集中在形成機(jī)制、實(shí)施策略及管理機(jī)制等方面，鐵路貨運(yùn)價(jià)格跟蹤、貨運(yùn)價(jià)格量化評價(jià)等研究相對匱乏。英國、日本等國雖然編制了鐵路貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)，但受限于調(diào)查企業(yè)數(shù)量、運(yùn)輸線路等因素，聚焦于鐵路貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)的研究同樣很少。相較于公路運(yùn)輸領(lǐng)域的中國公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)等長期跟蹤指數(shù)，水路運(yùn)輸領(lǐng)域的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)等跟蹤指數(shù)，鐵路只對貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量及貨運(yùn)總費(fèi)用有描述性統(tǒng)計(jì)，缺乏相應(yīng)完善的鐵路運(yùn)價(jià)評價(jià)體系。

2.4 運(yùn)價(jià)跟蹤難度較大

鐵路運(yùn)輸價(jià)格呈現(xiàn)“杠鈴型”分布，在貨物運(yùn)輸全流程中，在發(fā)貨人→發(fā)站和到站→收貨人兩端的接駁費(fèi)保持較高水平。由于不同運(yùn)輸方式聯(lián)通不暢，運(yùn)價(jià)跟蹤評價(jià)難度居高不下。一方面，與水路、公路運(yùn)輸相比，鐵路系統(tǒng)與外部系統(tǒng)對接時(shí)，通常采取更為謹(jǐn)慎的態(tài)度，價(jià)格等數(shù)據(jù)對外開放的動力不強(qiáng)，鐵公水信息化系統(tǒng)的集成程度有待提升。另一方面，在硬環(huán)境上，公路、鐵路、港口樞紐站的規(guī)劃都各自為政，沒有做到有效銜接。近年來，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快，全國各地紛紛在碼頭、機(jī)場、鐵路、公路等交通交匯處或保稅區(qū)建立物流園區(qū)、物流基地，但同時(shí)仍然存在部分物流中心市場需求不高、銜接不暢的問題，貨運(yùn)價(jià)格跟蹤評價(jià)的難度并未得到顯著降低。

3 鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測體系構(gòu)建

針對鐵路價(jià)格跟蹤的現(xiàn)狀與問題，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，研究基于鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要影響因素和構(gòu)成，以政府鐵路貨運(yùn)價(jià)格主管部門為價(jià)格監(jiān)測主體，構(gòu)建了鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測體系。

3.1 鐵路貨運(yùn)價(jià)格影響因素

3.1.1 內(nèi)部影響因素

鐵路運(yùn)輸成本、運(yùn)輸能力是反映鐵路貨運(yùn)供給狀況的重要因素。運(yùn)輸成本作為運(yùn)價(jià)構(gòu)成的主體，是影響運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵因素，運(yùn)輸成本高低在很大程度上決定企業(yè)的競爭能力。鐵路運(yùn)輸能力是一定時(shí)期內(nèi)鐵路所固有的鐵路通過能力和鐵路輸送能力。當(dāng)市場需求超過鐵路固有的運(yùn)輸能力時(shí)，鐵路貨運(yùn)價(jià)格將出現(xiàn)明顯上升。反之，鐵路貨運(yùn)企業(yè)會通過降低價(jià)格彌補(bǔ)固有運(yùn)力產(chǎn)生成本帶來的損失。

3.1.2 外部影響因素

（1）市場競爭狀況。這里競爭是指在貨運(yùn)市場中，鐵路運(yùn)輸與其他貨物運(yùn)輸方式爭奪運(yùn)輸市場份額的狀況。在此博弈過程中，其他運(yùn)輸方式與鐵路貨運(yùn)的相對價(jià)格和原有的市場份額對鐵路貨運(yùn)價(jià)格和鐵路運(yùn)輸企業(yè)采取的經(jīng)營策略和定價(jià)具有重要影響。

（2）宏觀經(jīng)濟(jì)影響。鐵路貨運(yùn)價(jià)格與經(jīng)濟(jì)增長、物價(jià)水平之間有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)度。當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長時(shí)，主要表現(xiàn)為地區(qū)生產(chǎn)總值增長，這時(shí)通常會伴隨著對物流需求的增加，這將推動鐵路貨運(yùn)量的增加。一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動了商品生產(chǎn)和消費(fèi)的增加，從而促進(jìn)了鐵路貨運(yùn)需求的增長。隨著經(jīng)濟(jì)總量不斷擴(kuò)大和城市化進(jìn)程的推進(jìn)，人們對各類商品和原材料的需求也越來越大，這就需要通過鐵路等物流渠道進(jìn)行大規(guī)模的貨物運(yùn)輸。另一方面，鐵路能夠提供高效、安全、穩(wěn)定且較低成本的貨物運(yùn)輸服務(wù)，具有批量運(yùn)輸、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，以及適應(yīng)多種類型貨物、綠色低碳等優(yōu)勢，在國內(nèi)外貿(mào)易中發(fā)揮著重要作用。同時(shí)，消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)(CPI)、工業(yè)品出廠價(jià)格指數(shù)(PPI)、大宗商品價(jià)格指數(shù)是衡量社會整體物價(jià)水平及其趨勢的重要指標(biāo)，它們對鐵路貨運(yùn)價(jià)格有著直接或間接的影響。

3.2 鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測體系構(gòu)建

3.2.1 指標(biāo)選取

在鐵路貨運(yùn)價(jià)格影響因素中，宏觀經(jīng)濟(jì)影響、市場競爭狀況、鐵路貨運(yùn)供給都不是可直接觀測因素，故以直接觀測變量代替，同時(shí)，根據(jù)鐵路貨運(yùn)價(jià)格現(xiàn)狀，對貨物運(yùn)費(fèi)、貨運(yùn)雜費(fèi)數(shù)據(jù)進(jìn)行觀測，最終形成鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測的可觀測變量如表2所示。

表2 鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測的可觀測變量Tab.2 Observable variables of monitoring railway freight fare

3.2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建

（1）指標(biāo)體系。在表2的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，為各個(gè)可觀測變量確定進(jìn)一步的量化指標(biāo)，并形成指標(biāo)體系，其中二級指標(biāo)8個(gè)，三級指標(biāo)22個(gè)。鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測指標(biāo)體系如表3所示。

表3 鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測指標(biāo)體系Tab.3 Indicator system of railway freight fare monitoring

（2）指標(biāo)來源與說明。表3中的地區(qū)生產(chǎn)總值、進(jìn)出口總額、工業(yè)品出廠價(jià)格指數(shù)(PPI)、消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)(CPI)，以及公、鐵、水、航總貨運(yùn)量，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量均來自相關(guān)統(tǒng)計(jì)部門。中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)、中國非制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)來自國家統(tǒng)計(jì)局。中國大宗商品價(jià)格指數(shù)(CCPI)來自中國國際電子商務(wù)中心。中國公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)來自中國物流與采購聯(lián)合協(xié)會。珠江航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)來自交通運(yùn)輸部珠江航務(wù)管理局。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)來自上海航運(yùn)交易所。波羅的海干散貨指數(shù)來自波羅的海航運(yùn)交易所。鐵路貨運(yùn)成本指數(shù)、日均裝車數(shù)與鐵路貨車擁有量比值、鐵路貨物運(yùn)費(fèi)價(jià)格指數(shù)、鐵路貨運(yùn)雜費(fèi)價(jià)格指數(shù)等鐵路企業(yè)數(shù)據(jù)，則在參照國家鐵路局《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》的基礎(chǔ)上，按省內(nèi)鐵路部門數(shù)據(jù)推算所得。

4 鐵路貨運(yùn)價(jià)格跟蹤評價(jià)實(shí)施建議

4.1 探索開展鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測分析研究

（1）建立全面的鐵路貨運(yùn)運(yùn)行監(jiān)測系統(tǒng)。通過收集和分析本地區(qū)和國內(nèi)外主要對標(biāo)地區(qū)(如江蘇、浙江、北京、上海等地)的鐵路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)監(jiān)控鐵路貨運(yùn)的運(yùn)行情況，并通過與公路、水路和航空運(yùn)價(jià)的對比，及時(shí)預(yù)警預(yù)判鐵路貨運(yùn)供需中存在的問題。監(jiān)測系統(tǒng)可以是全國鐵路的、省級區(qū)域的，也可以是鐵路局集團(tuán)公司范圍的。

（2）編制鐵路貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)。建議鐵路貨運(yùn)主管部門加強(qiáng)數(shù)據(jù)收集整合工作，加快鐵路運(yùn)輸、雜費(fèi)等運(yùn)價(jià)信息的信息化整合，通過收集鐵路運(yùn)單價(jià)格、運(yùn)輸數(shù)量，編制鐵路貨運(yùn)(需求)價(jià)格指數(shù)，更全面、科學(xué)地把握供需兩端的價(jià)格情況。

（3）參考借鑒國內(nèi)外已發(fā)布的各類采購經(jīng)理指數(shù)運(yùn)行模式。通過收集整理訂單、生產(chǎn)、人員、預(yù)期和配送時(shí)間等信息編制鐵路貨運(yùn)物流先行景氣指數(shù)，定期編制、發(fā)布相關(guān)的鐵路貨運(yùn)市場需求指數(shù)，作為鐵路貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)的參照與補(bǔ)充。

4.2 建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格政企信息共享機(jī)制

（1）鼓勵各鐵路貨運(yùn)企業(yè)通過信息化、數(shù)字化改造，將貨運(yùn)訂單、貨運(yùn)價(jià)格等關(guān)鍵信息進(jìn)行收集、整理和分析，通過監(jiān)測鐵路貨運(yùn)的需求和趨勢，從而能更好地了解市場變化，積極開發(fā)新的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，優(yōu)化服務(wù)流程，提高對貨主需求的契合度，有效提升鐵路貨運(yùn)企業(yè)在貨運(yùn)市場的競爭力。

（2）建議交通、發(fā)改、商務(wù)等物流運(yùn)輸管理部門通過編制信息資源目錄、簽訂信息資源協(xié)議等方式加強(qiáng)信息共享，明確鐵路貨運(yùn)價(jià)格信息共享的原則、范圍、渠道、頻率，定期開展業(yè)內(nèi)鐵路貨運(yùn)價(jià)格評估工作會，確保各相關(guān)部門和單位及時(shí)獲取貨物運(yùn)輸相關(guān)信息，以更好地發(fā)揮鐵路運(yùn)價(jià)信息的價(jià)值，及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸策略，推動鐵路貨運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展。

4.3 完善鐵路貨運(yùn)價(jià)格調(diào)整管理補(bǔ)貼機(jī)制

（1）各地鐵路部門引導(dǎo)，各行業(yè)協(xié)會和鐵路貨運(yùn)龍頭企業(yè)牽頭，充分考慮鐵路貨運(yùn)上下游企業(yè)市場供求、成本變化等因素變化情況，積極利用公鐵水貨運(yùn)量、公鐵水運(yùn)價(jià)指數(shù)等信息探索建立透明清晰的價(jià)格調(diào)整機(jī)制或價(jià)格調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)，在符合鐵路貨運(yùn)價(jià)格政策的框架內(nèi)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的市場化調(diào)整，推動鐵路貨運(yùn)價(jià)格與市場供需快速適應(yīng)。

（2）探索研究制定合理的價(jià)格補(bǔ)貼政策，對特定貨物、特定地區(qū)、特定時(shí)期進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，平衡市場供求，維護(hù)貨主和物流企業(yè)的利益，引導(dǎo)支持鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展。

4.4 強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)價(jià)格事前事中事后監(jiān)管

（1）建立健全合規(guī)監(jiān)管體系，加強(qiáng)對現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)價(jià)格法律、法規(guī)和政策制度以及行業(yè)內(nèi)鐵路運(yùn)價(jià)信息公開情況的宣講、培訓(xùn)，為確保鐵路貨運(yùn)價(jià)格事前監(jiān)管提供保障。

（2）加強(qiáng)對鐵路貨運(yùn)行業(yè)的指導(dǎo)，通過編制管理辦法、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)、信用評價(jià)等形式，督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)及時(shí)公開貨運(yùn)價(jià)格相關(guān)信息，包括定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、收費(fèi)規(guī)則、優(yōu)惠政策、發(fā)布頻率和平臺等，以便貨主了解價(jià)格情況，避免信息不對稱導(dǎo)致的價(jià)格欺詐，引導(dǎo)企業(yè)合理定價(jià)，推動行業(yè)價(jià)格的規(guī)范化、合理化和透明化。

（3）加強(qiáng)對鐵路貨運(yùn)價(jià)格違規(guī)行為的事后監(jiān)管，嚴(yán)厲打擊價(jià)格欺詐、惡意競爭等行為，維護(hù)市場秩序，保障貨主和物流企業(yè)的合法權(quán)益。

5 結(jié)束語

健全鐵路貨運(yùn)價(jià)格動態(tài)監(jiān)測和評價(jià)機(jī)制有利于建立公開、透明的運(yùn)力資源調(diào)配機(jī)制和價(jià)格體系。通過對當(dāng)前鐵路貨運(yùn)價(jià)格跟蹤的現(xiàn)狀與問題的分析，結(jié)合現(xiàn)有數(shù)據(jù)的情況，從宏觀經(jīng)濟(jì)影響、市場競爭狀況、鐵路貨運(yùn)供給、鐵路貨運(yùn)價(jià)格等方面構(gòu)建鐵路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測指標(biāo)體系，提出了完善鐵路貨運(yùn)價(jià)格跟蹤評價(jià)的實(shí)施建議，為鐵路貨運(yùn)價(jià)格主管部門建立相關(guān)監(jiān)測和評價(jià)系統(tǒng)提供參考。