借“東風” 試駕東風英菲尼迪QX50尊享版

文/攝影 沙印松 設(shè)計 田偉

文/攝影 沙印松 設(shè)計 田偉

借“東風” 試駕東風英菲尼迪QX50尊享版

文/攝影 沙印松 設(shè)計 田偉

日系三大豪華品牌——雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌在中國汽車市場的表現(xiàn)可謂冰火兩重天。同為進口，雷克薩斯雖然難敵合資品牌，但表現(xiàn)良好，而且還有小幅增長，英菲尼迪盡管表現(xiàn)穩(wěn)健，但無論距離競爭對手還是自己制定的目標仍還有一定的距離，而謳歌始終徘徊在冰點附近。因此，對于始終沒有跟上中國汽車市場節(jié)奏的英菲尼迪和謳歌來說，不得不放棄進口的高姿態(tài)、謀求新的突破口——合資、國產(chǎn)。

鑒于母公司日產(chǎn)和東風汽車的良好合作基礎(chǔ)，英菲尼迪也選擇了這家中國第二大汽車集團進行合作，這樣帶來的好處就是可以大大縮短兩者之間的“感情培養(yǎng)期”。因此，盡管東風英菲尼迪合資公司在2014年下半年才宣布成立，但其第一款國產(chǎn)車型——Q50L很快上馬，漂亮地打出了第一槍。然而，對于任何一個汽車品牌來說，中國如火如荼的SUV市場是決不能忽視的，哪怕只是給轎車升高個底盤，加套粗獷一點的包圍也得來混個熱鬧。

英菲尼迪當然不會放棄這樣的機會，國產(chǎn)Q50L僅僅上市幾個月后，就馬不停蹄地推出了第二款國產(chǎn)車型——QX50。

由于有著長時間進口的基礎(chǔ)，QX50對我們來說并不陌生。英菲尼迪最早引入這款車型時，它被稱為EX，有2.5L和3.5L兩款發(fā)動機，分別叫做EX25和EX35（后來升級為3.7L發(fā)動機，稱為EX37）。英菲尼迪對旗下產(chǎn)品命名重新定義后，EX采用了英菲尼迪SUV產(chǎn)品系列統(tǒng)一的名稱——QX，并且不再在名稱中體現(xiàn)車型排量，而統(tǒng)一使用車型級別代號——50。英菲尼迪QX50國產(chǎn)后，依然延續(xù)了進口車型的命名方式。那么，國產(chǎn)英菲尼迪QX50有沒有什么變化呢？

加長，但不叫“L”

在英菲尼迪的車型體系中，QX50被定位為中型豪華SUV，其主要競爭對手是奧迪Q5、奔馳GLK以及雷克薩斯NX等車型。不過，和這些主要競爭對手相比，英菲尼迪QX50卻有著自己的特點，它車身更為緊湊，定位于SUV，但并沒有過分強調(diào)傳統(tǒng)SUV的造型，它追求駕駛感受、講究操控，不過對于中國這樣一個重量不重質(zhì)的市場來說，這些顯然是行不通的。

和國產(chǎn)之前大多數(shù)人猜測的一樣，東風英菲尼迪QX50的軸距被加長，但和國產(chǎn)Q50L相比標準版的Q50軸距只加長48mm不同，國產(chǎn)QX50的軸距被加長了80mm，原來2 800mm的軸距增加到2 880mm。相應(yīng)的，整車長度也有所增加。顯而易見，軸距加長后帶來的直接好處就是，內(nèi)部縱向空間得到釋放，尤其是后排腿部空間更加寬敞。不過，和國產(chǎn)Q50L不同的是，東風英菲尼迪QX50并沒有刻意將“L”添加到名稱中，不得其解。

除了加長軸距外，東風英菲尼迪QX50的最小離地間隙還比進口車型加高了15mm，達到了165mm。盡管這個數(shù)字相比競爭對手來說還有一定差距，但在通過性上，已經(jīng)比進口車型提升了不少。

除提升了車身長度和離地間隙外，東風英菲尼迪QX50基本上遵循了進口QX50的設(shè)計，延續(xù)了汲取于自然界靈動之美的流線型設(shè)計以及英菲尼迪標志性的水波紋前進氣格柵和水滴形的后尾燈。不過，東風英菲尼迪對QX50一些細節(jié)的重新定義，讓它煥發(fā)出與進口車型截然不同的性格。

其中，最為明顯的是前后保險杠的設(shè)計風格。如果說進口QX50的保險杠更偏向運動的話，那么在增加了金屬質(zhì)感的底盤護板后，國產(chǎn)QX50更具有SUV的粗獷性格。除此之外，前保險杠強調(diào)了鍍鉻裝飾的表現(xiàn)力，除了貫穿整個保險杠的鍍鉻裝飾條外，霧燈位置也增加了鍍鉻環(huán)形裝飾，而向內(nèi)側(cè)的延長引出了車輛的第三個變化——LED日間行車燈，增加了QX50的時尚和科技感。尾部依然是標志性的左右雙出排氣管，這是橫亙不變的，代表著英菲尼迪所追求的性能。

國產(chǎn)QX50采用雙色車身設(shè)計，兩側(cè)裙邊和輪拱都使用黑色防擦條，以避免在通過坎坷路面時障礙物劃傷漆面。國產(chǎn)QX50的輪圈造型采用了全新的設(shè)計，并且提供兩種規(guī)格，兩款低配車型為18英寸，兩款高配車為19英寸。19英寸輪圈搭配的是245/45R19的普利司通泰然者輪胎，是一款注重舒適性的輪胎。

空間提升，配置豐富

國產(chǎn)QX50的內(nèi)飾設(shè)計幾乎完全延續(xù)了進口車型的設(shè)計，來自自然元素靈感的“雙波浪”造型的前面板，細膩的真皮材料、楓木紋的實木裝飾和采用雙色調(diào)的中控臺等。不過，對進口QX50有一定了解的人可以看出，國產(chǎn)QX50采用了全新設(shè)計的三輻多功能方向盤，造型更加簡潔，而原來分布分散的多功能按鈕被高度集中在兩個橫輻上，更加符合操作的便捷性。

后排最大的變化就來自于軸距加長后空間的提升。我現(xiàn)在還能夠清楚記得進口QX50后排空間的局促，且不提乘坐的舒適性，就連上下車都有些困難。經(jīng)過加長軸距后，不僅上下車變得輕松，而且后排的腿部空間也闊綽了很多，以175cm的身高來測試，當前后排有一個比較舒適的坐姿后，后排腿部還有大概一拳多的余量。

此次國產(chǎn)QX50共推出四款車型：舒適版、享悅版、豪華版和尊享版。我們試駕的這款尊享版基本進口車型的頂級配置，包括全景式監(jiān)控影像系統(tǒng)AVM、定制級的Bose 11揚聲器音響系統(tǒng)、帶有等離子凈化器和葡萄多酚空氣濾芯的雙區(qū)域空調(diào)系統(tǒng)、盲點警示系統(tǒng)BSW、車道偏離預警系統(tǒng)LDW和車道偏離修正系統(tǒng)LDP等。

和頂級的尊享版相比，其余三款車型的配置差別并不大，比如都配備了8英寸中央液晶屏，除了舒適版采用真皮織物座椅外全部采用真皮座椅以及天窗等。

2.5L獨闖天涯，全系標配四驅(qū)系統(tǒng)

國產(chǎn)英菲尼迪QX50放棄了進口車型的3.7L V6發(fā)動機，只保留了2.5L V6發(fā)動機。這臺代號為VQ25HR的“沃德十佳發(fā)動機”對于我們來說并不陌生，V形六缸設(shè)計，采用了自然吸氣方式和CVTCS連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)，相對于渦輪增壓發(fā)動機來說，響應(yīng)更加快也更為直接。在動力指標上，雖然253N ·m的最大扭矩相比渦輪增壓發(fā)動機還有一定的差距，但173kW的最大功率甚至超過大多數(shù)2.0L渦輪增壓發(fā)動機。另外，不能忽視的是，自然吸氣發(fā)動機動力輸出的線性特征，在全轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)可保持充沛的動力輸出，而且后勁十足。

與這臺2.5L發(fā)動機匹配的是我們同樣很熟悉的7擋手自動一體變速器。雖然沒有采用時髦的雙離合器設(shè)計，但這臺變速器在降擋時可以同步升速，整體平順性很好，而且它還帶有自適應(yīng)學習程序，可以根據(jù)你的駕駛習慣調(diào)整換擋動作，讓車輛的表現(xiàn)迎合你的駕駛風格。可以說，這是一臺具有“靈性”的變速器。

和進口車型相比，國產(chǎn)QX50不再提供兩驅(qū)車型，全部配備多片離合器式中央差速器的智能四驅(qū)系統(tǒng)。不過，作為后驅(qū)平臺的四驅(qū)車型，QX50在大部分時間里，動力還是主要傳遞給后輪，這樣一來可以保持一個良好的油耗水平，同時也能享受到后驅(qū)車帶來的駕駛快感。只有當車輛后輪附著力不足或開啟雪地模式時，智能四驅(qū)系統(tǒng)才會將動力分配給前輪，最多可將50%的動力傳遞給前輪。不過，QX50的智能四驅(qū)系統(tǒng)不帶有LOCK模式，這對于稍微困難一點的路況來說，會影響QX50的脫困能力。

加長后，操控表現(xiàn)依舊

或許有人會問，一款車型，尤其是像QX50這樣的SUV車型，軸距加長會不會影響到它的操控性能？這同樣是很多注重駕駛感受的用戶存在的問題。

QX50誕生于英菲尼迪FM前中置運動平臺，是一款十分講究操控性能的SUV車型。國產(chǎn)后，它同樣保留了與大多數(shù)跑車相同的前雙叉臂式、后多連桿式的四輪獨立懸架，能夠使車輪與地面保持充分的接觸，從而提高行車穩(wěn)定性。同時，后懸架由鋁合金和鋼兩種材料打造，在保證結(jié)構(gòu)強度的前提下實現(xiàn)輕量化，提升操控性。不過，由于軸距和車身尺寸均得到加長，QX50之前的平衡肯定會被破壞，影響操控表現(xiàn)。難得的是，這種“并發(fā)癥”在英菲尼迪工程師的精心調(diào)校下得以“治愈”。作為一款前置后驅(qū)，并且軸距加長的SUV車型，國產(chǎn)QX50的前后配重比達到了54︰46，非常接近理想的50︰50，保留了原有的操控實力。

除了這些顯而易見的變化，國產(chǎn)后的英菲尼迪QX50的最大變化還有價格，349 800～449 800元相比進口車型有了大幅下調(diào)，并且進入和競爭對手的價格區(qū)間，比之前更有優(yōu)勢。另外國產(chǎn)后，東風英菲尼迪的車型依然保留了進口車型4年或100 000km的免費保修保養(yǎng)政策，這無疑將大大降低用戶的售后使用成本。

東風英菲尼迪QX50技術(shù)規(guī)格表

“大”有所為 試駕全新起亞索蘭托L2.4 GDI五座版尊貴版

文/攝影 沙印松 設(shè)計 田偉

這是一個“越來越大”的時代，房子要大的，電視要大的，連車子也要大，不管富余不富余，只要大就是好。稍微年長一些人應(yīng)該知道，當年的奧迪A6有多大，現(xiàn)在呢？應(yīng)該不亞于當年的奧迪A8吧？當然，問題不能一概而論，有些大的確是必要。記得當初做過一篇七座SUV的對比，對于SUV第三排座椅的存在一直有爭議，有人認為如果缺乏舒適性，它的必要性就有待商榷了。沒錯，SUV的第三排座椅一直扮演著“江湖救急”或者“臨時工”的角色。不過，隨著全新起亞索蘭托L的推出，SUV的第三排座椅可以名正言順地轉(zhuǎn)正了。

沿著索蘭托的發(fā)展軌跡可以看到，它也是一個越來越大過程。誕生于2003年、基于非承載式車身結(jié)構(gòu)的第一代索蘭托長度只有4 570mm，軸距為2 710mm。2006年，雖然只是一次中期改款，但索蘭托的車長增加到了4 590mm。2010年，第二代索蘭托誕生，這是一次重大的更新?lián)Q代，不僅采用轎車的承載式車身結(jié)構(gòu)，而且車身尺寸進一步加大，4 685mm的車身長度在第一代車型基礎(chǔ)上幾乎增加了100mm，但第二代索蘭托的軸距卻縮短了10mm，為2 700mm。2014年8月，現(xiàn)款索蘭托亮相韓國，車長達到4 780mm，軸距也增加到了2 780mm，第三代索蘭托L是有史以來最大的一款。

>> 空間感增大，第三排座椅不再“雞肋”

不談設(shè)計，不聊動力，咱就先說說車身加大后直接效果——內(nèi)部空間。

記得上次做七座SUV專題，上一代索蘭托的空間表現(xiàn)在同類型SUV中就可圈可點，而第三代索蘭托L更加深了這一印象。相比第二代車型，全新索蘭托L的車長增加了95mm，軸距增加了80mm，所以，車長的增加絕大部分來自于軸距的貢獻。

拿我們試駕的這款五座車型來說，說實話，即使第二排座椅具有前后調(diào)節(jié)的功能，80mm的軸距增量在第二排座椅上的體驗并不是非常明顯，感覺和第二代車型相差不多。不過，即便如此，以我175cm的身高來測試，調(diào)整好前排座椅的坐姿后，第二排座椅仍然有超過一拳的腿部空間余量，再加上第二排座椅靠背角度調(diào)節(jié)功能，也能很容易找到一個舒適的坐姿。由于不設(shè)有第三排座椅，因此第二排后面的空間全部留給了行李廂。

行李廂的寬度和高度變化并不顯著，但感覺縱深要比第二代索蘭托增加不少，可以放置更長的行李?？梢?，全新索蘭托L將80mm的軸距增量更多地分配給了第二排座椅后面的空間，這也讓我們有理由期待七座車型第三排座椅空間的變化。

全新索蘭托L標配兩排五座，如果需要第三排座椅的話，須在五座車型價格基礎(chǔ)上增加8 000元。幸好同行的試駕中有一輛柴油車型為七座車型。全新索蘭托L保留了上代車型進出第三排的方式，扳動第二排座椅靠背上的扳手，將靠背向前折疊，并將座椅向前移動，便騰出一條進出第三排座椅的通道。保持第二排座在最后的位置，身高175cm的我進去后，明顯能夠感覺到第三排座椅空間的提升，坐穩(wěn)后，膝蓋與第二排座椅靠背的距離還有半拳左右，已經(jīng)不像上代車型那樣只有叉開腿才能坐進去那么憋屈。不過，由于第三排座椅的地板高度要高于第二排，因此乘坐時，腿部還會略顯彎曲，而頭部也幾乎沒什么空間了。

除了空間外，全新索蘭托L第三排保留了座椅兩側(cè)豐富的儲物空間，還具有單獨的、可調(diào)節(jié)風量的獨立出風口。

當?shù)谌抛尾皇褂脮r，可以手動折疊放倒，隱藏在地板之下，呈現(xiàn)出與五座車型一樣平坦的行李廂。即使三排滿員，行李廂也可以放下兩三個大號行李箱。行李廂地板下方是一個隱藏式的儲物格，放有隨車工具和行李廂擋板。而五座車型，前方還有一個更大的隱藏空間，分割好的儲物格可以放置貴重或私密物品。由于行李廂地板下方被第三排座椅或者儲物格所占據(jù)，全新索蘭托L的備胎還是安置在車身下方。

另外，全新索蘭托L的第二排座椅靠背保留了上代車型40︰20︰40的拆分折疊比例，行李廂和第二排座椅的使用組合也更加豐富。當?shù)诙抛瓮耆诺购?，整個行李廂可以呈現(xiàn)出一個平坦的空間。

>> 外觀更加修長，細節(jié)更加精致

全新索蘭托L不僅軸距和車長有所增加，而且加寬了5mm，只是高度由原來的1 710mm降低到了1 685mm。因此，全新索蘭托L看上去要比上代車型更加修長，重心更低，更加穩(wěn)重。不過，全新索蘭托L并沒有因此失去設(shè)計上的平衡，相反非常協(xié)調(diào)。不僅如此，外觀上的諸多細節(jié)，都體現(xiàn)出了以往索蘭托少有的精致。

全新索蘭托L的前臉設(shè)計代表了起亞家族最新的設(shè)計語言。鑲嵌在中央的依然是標志性的虎嘯式進氣格柵，但全新的設(shè)計語言賦予了它新的詮釋，最明顯的是左右兩側(cè)的外沿加強了與前大燈的呼應(yīng)，而中央的網(wǎng)狀格柵利用了光影效果，猶如一粒粒黑珍珠散落在鍍鉻裝飾的六邊形內(nèi)。前大燈的造型略有變化，回歸傳統(tǒng)的炮筒式燈組設(shè)計，并且加入了時尚科技的LED日間行車燈。此外，高配車型還具有大燈清洗以及“伴我回家”功能。集成在前保險杠上的霧燈分布在兩側(cè)，給中間的輔助進氣孔和金屬質(zhì)感的底盤護板留下更多的空間，增加了全新索蘭托L視覺上的寬度。

側(cè)面是這種修長感的集中體現(xiàn)，尤其是大量平面的使用更增強了這種感覺。整個側(cè)面只有車門下方才有明顯的凹凸感，給側(cè)面增加了一些層次。

全新索蘭托L的尾部看上去更為飽滿，看上去也更加寬厚。尾部變化最大的莫過于尾燈，呼應(yīng)前大燈采用橫向布局，并且加入了LED燈帶，亮起來頗有幾分科技感。集成在保險杠上的霧燈由豎直式改為橫置，保險杠下沿呼應(yīng)前部采用更長的金屬護板，而排氣管被隱藏在了后面。

>> 內(nèi)飾設(shè)計具有顛覆性，用料上乘

相比上代車型，全新索蘭托L的內(nèi)飾設(shè)計是具有顛覆性的，呼應(yīng)外觀，整個前面板采用了橫向布局。尤其是中控臺，8英寸的觸控屏及其操作按鈕被一個鍍鉻裝飾的長方形邊框與空調(diào)出風口集成在一起，與兩側(cè)同樣裝飾的、橫向布置的空調(diào)出風口形成呼應(yīng)，增加了內(nèi)飾的視覺寬度。全新設(shè)計的三輻多功能方向盤采用真皮包裹，背后的儀表盤突出了中央車速表的存在感，發(fā)動機轉(zhuǎn)速表和水溫表、油量表分布兩側(cè)。值得一提的是，整個中央車速表完全由液晶屏模擬顯示，增強了內(nèi)飾的科技感。

我們所試駕的這輛2.4L五座尊貴版采用全黑內(nèi)飾，其他車型還可以選配棕色座椅等個性搭配。大部分與身體接觸的部位都運用真皮進行覆蓋，而前面板增加了不少軟性材料，觸感不錯。此外，全新索蘭托L的內(nèi)飾還運用了鍍鉻、金屬和鋼琴烤漆等工藝進行點綴。

>> 三種動力選擇，新增T-GDi發(fā)動機

全新索蘭托L延續(xù)了上代車型豐富的動力選擇。不過，取消了老款的2.4L和3.3L MPI發(fā)動機，保留了2.4L GDi發(fā)動機和2.2L柴油發(fā)動機，同時配備了起亞全新的2.0L T-GDi渦輪增壓汽油發(fā)動機。此次，我們著重試駕的是2.4L GDi汽油發(fā)動機車型。

雖然是入門級的發(fā)動機，但這臺2.4L GDi發(fā)動機在“長大”了的索蘭托L上并沒有小馬拉大車的感覺。由于采用了缸內(nèi)直噴技術(shù)，這臺發(fā)動機的數(shù)據(jù)要比多點電噴發(fā)動機要出眾得多，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到6 000r/min時可獲得138kW的最大功率，4 000r/min時爆發(fā)出241N·m的最大扭矩。與這臺發(fā)動機搭配的是6擋手自動一體變速器。

這樣的動力對于索蘭托L來說可以說完全夠用，甚至在平直路面上行駛時，動力還有一些儲備，在加速超車時并不會顯得吃力。而且自然吸氣發(fā)動機天生具有響應(yīng)快速，動力輸出線性的特征，因此大可不必擔心超車瞬間出現(xiàn)響應(yīng)停頓的現(xiàn)象。而且，將6擋手自動一體動變速器切換到手動模式，可以充分發(fā)布發(fā)動機的最大扭矩特性，提升車輛的加速感。如果你覺得手動換擋會比較麻煩，你還可以將變速器工作模式切換到運動模式，變速器會推遲換擋時機，同樣也會有不錯的體驗。

除了運動模式外，這臺6擋手自動一體變速器還提供了ECO經(jīng)濟模式及正常模式。

除了運動版外，所有全新索蘭托L都標配AWD適時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，采用多片離合器式中央差速器，在功能和調(diào)校上與上代索蘭托一致，完全通過傳感器和電腦自動分配動力，取決于駕駛者的意圖、發(fā)動機負荷、車輪滑轉(zhuǎn)率等因素，發(fā)動機動力自動在100︰0到50︰50之間在前后軸進行分配。不過，該四驅(qū)系統(tǒng)具有4WD LOCK功能，可以將前后軸的動力固定在一個接近50︰50的比例上，方便在泥濘道路上使用。不過，4WD LOCK功能只限于在車速低于40km/h下使用，超過這個臨界點，系統(tǒng)會自動解除該功能。

>> 操控超越以往索蘭托

雖然是更新?lián)Q代，但全新索蘭托L依然保留了上代車型的前麥克弗遜和后多連桿的四輪獨立懸架系統(tǒng)。這種懸架結(jié)構(gòu)的好處在于能夠比較好地兼顧舒適性和操控性。盡管如此，上代索蘭托在懸架的設(shè)置上，還是更偏重于舒適性。

其實，對于全新索蘭托L的操控性并沒有抱有強烈的希望，畢竟車身加大后，這種奢求就變得更加渺茫。然而，當真正坐在駕駛席上，開動全新索蘭托L時，感覺眼前的這輛車并不是想象中的索蘭托L，因為它變了，而且有些出乎意料。首先是它的轉(zhuǎn)向，力道相比上代要略重，不再過分輕盈，而且?guī)缀鯖]有什么空行程，前輪對方向盤的指令執(zhí)行得比較徹底，沒有以往那么拖泥帶水；其次，當車頭發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，尾部與車頭隨動也很干脆，整個車身的姿態(tài)非常矯健；而對于懸架系統(tǒng)，我們可一分為二來解釋，前半段它的減振特性表現(xiàn)出硬朗的風格，而后半段更加溫柔，這樣一來，在正常過彎時，懸架對車身的支撐有力，能夠保持一個相對穩(wěn)定的車身姿態(tài)，而當通過顛簸路段時，懸架后半段發(fā)揮作用，可以充分過濾掉來自地面的振動。

不過，全新索蘭托L還是有一點需要起亞的工程師去斟酌。正常情況下，電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速時應(yīng)該增加力道讓轉(zhuǎn)向變得輕盈，而高速行駛時應(yīng)該讓轉(zhuǎn)向不那么輕易，但索蘭托L在這點表現(xiàn)得并不明顯。

起亞汽車通過對車身尺寸的增加、重新定義設(shè)計、改善動力傳統(tǒng)系統(tǒng)等一些做法，可以說讓全新索蘭托L在七座SUV市場更具有競爭力。不過，就在試駕全新索蘭托L前后，同為七座設(shè)計的全新豐田漢蘭達、全新福特銳界也在針對媒體做試駕活動，這不是一種偶然，就像有人說的，2015年或許就是一個七座SUV年。全新索蘭托L成功入市，但也面臨的巨大的壓力，如何在這個競爭激烈市場脫穎而出，這才是起亞汽車當下應(yīng)該考慮的問題。

起亞索蘭托L技術(shù)規(guī)格表