寧波市通途路“時(shí)空一體”精細(xì)化治理研究

文圖｜謝利明 應(yīng)錚 邢斌斌

隨著城區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，寧波市快速路交通流量日益增加，通途路擁堵形勢較為嚴(yán)峻，尤其是通途路（翠柏路—大閘南路）段，往西接通途路高架連接城市快速路系統(tǒng)，往東接永豐橋、慶豐橋跨越余姚江和甬江，銜接三江核心片區(qū)，承擔(dān)了城區(qū)大量過境和通勤交通需求。浙江省寧波市公安局交通警察局對通途路（翠柏路—大閘南路）段進(jìn)行“時(shí)空一體”精細(xì)化治理，優(yōu)化道路交通組織，有效緩解道路交通擁堵，提升通行效率，為市民出行營造良好的道路交通環(huán)境。

一、交通概況

通途路（翠柏路—大閘南路）段全長約1.8 公里，目前道路斷面布置為雙向八車道，兩側(cè)設(shè)有雙向高峰公交專用道，沿線主要交叉口（從西向東）有通途路—翠柏路（次干路）、通途路—新芝路（次干路）、通途路—永豐北路（次干路）、通途路—大閘南路（主干路）四個(gè)交通信號(hào)燈控制交叉口。周邊基本為建成區(qū)，主要分布有小區(qū)、中小學(xué)校、商圈、辦公樓宇以及地鐵站等，如圖1 所示。

根據(jù)寧波市公安交警智慧交通大數(shù)據(jù)平臺(tái)和高德交通相關(guān)數(shù)據(jù)分析得出，通途路擁堵集中在城區(qū)段，尤其是海曙中心城區(qū)，隨著寧波軌道交通第三輪建設(shè)和鐵路三四線工程的推進(jìn)，路網(wǎng)條件受到嚴(yán)重?cái)D壓，東西向路網(wǎng)通行條件受阻嚴(yán)重，大量車流選擇通途路通行，導(dǎo)致長樂路—新芝路（其中望童路—翠柏路段為高架+地面輔路，長約4.2 公里）和新芝路—清河路（含永豐橋，長約1.4 公里）兩處路段常發(fā)擁堵，主要擁堵方向?yàn)樽晕飨驏|方向，擁堵時(shí)間為工作日的早高峰時(shí)期（7:00 ～9:00）。

根據(jù)流量數(shù)據(jù)監(jiān)測，分析通途路（翠柏路—大閘南路）段各交叉口節(jié)點(diǎn)的交通運(yùn)行狀況。其中，通途路—翠柏路通翠崗交叉口高峰平均飽和度為1.06，四個(gè)方向均已趨于飽和，尤其是北口翠柏路方向，因道路斷面有限，交叉口渠化不足，飽和度達(dá)到1.38，擁堵狀況嚴(yán)重，如圖2 所示。

圖2 通翠崗交叉口平面、早高峰流量及飽和度圖

通翠崗交叉口工作日早高峰（6:45 ～9:00）信號(hào)燈相位周期180s，主要放行方向?yàn)橥ㄍ韭窎|西直行，綠信比為0.53。

通途路—新芝路新芝崗交叉口優(yōu)化前高峰平均飽和度為0.99，除北口相對平穩(wěn)外，其余三個(gè)方向均已基本飽和，尤其是南口新芝路方向因片區(qū)小區(qū)集中，飽和度達(dá)到1.42，常出現(xiàn)擁堵排隊(duì)現(xiàn)象，如圖3 所示。

圖3 新芝崗交叉口平面、早高峰流量及飽和度圖

新芝崗交叉口工作日早高峰信號(hào)燈配時(shí)方案設(shè)有四套，分別為6:45 ～7:00、7:00 ～7:45、7:45 ～8:30、8:30 ～9:00，周期均為180s，主要放行方向也為東西直行，峰值時(shí)段平均綠信比為0.54。

通途路—大閘南路劇院崗交叉口優(yōu)化前高峰平均飽和度為1.02，除東口相對平穩(wěn)外，其余三個(gè)方向均已基本飽和，尤其是北口大閘路方向，因?qū)幉ù髣≡杭爸苓呅^(qū)影響，飽和度達(dá)到1.48，常出現(xiàn)擁堵排隊(duì)現(xiàn)象，如圖4 所示。

圖4 劇院崗交叉口平面、早高峰流量及飽和度圖

劇院崗交叉口工作日早高峰（6:45 ～9:00）信號(hào)燈相位周期180s，主要放行方向?yàn)橥ㄍ韭肺骺谥毙泻妥筠D(zhuǎn)、東口直行，綠信比分別為0.57、0.38。

二、問題分析

通過分析通途路交通運(yùn)行情況，其中擁堵治理“卡脖子”段的翠柏路—大閘南路段存在的主要問題如下：

（一）相交次干路流量需求旺盛，但道路容量不足。由于道路空間規(guī)模限制，目前無法對翠通崗交叉口和新芝崗交叉口南北向的道路空間進(jìn)行渠化改造，但為緩解寧波甬江職業(yè)高級中學(xué)和海曙中心小學(xué)西校區(qū)（儲(chǔ)能學(xué)校）早高峰學(xué)生上學(xué)期間南北向的交通壓力，在7 點(diǎn)45 分以前僅能通過調(diào)整交通信號(hào)燈配時(shí)和勤務(wù)引導(dǎo)的方式，適時(shí)截流部分車輛于翠通崗交叉口以西，以增加通翠崗交叉口和新芝崗交叉口南北向通行能力，緩解翠柏路和新芝路兩條次干路的擁堵狀況，道路容量和實(shí)際通行需求不匹配的問題較突出。

（二）路段尚存通行能力瓶頸，節(jié)點(diǎn)效應(yīng)突出。為緩解通途路擁堵狀況，提高道路疏散能力，近年來，寧波市公安交管部門已多次對通途路沿線交叉口進(jìn)行渠化調(diào)整，其中通翠崗交叉口西進(jìn)口的車道數(shù)已由四車道渠化增加至六車道，新芝崗交叉口東西向也增設(shè)了潮汐車道。但由于連接海曙和江北的永豐橋尚未拓寬改造，路段僅為雙向五車道，再疊加劇院崗交叉口新開工的7 號(hào)線軌道施工占道影響，通行能力無法與上游交叉口相匹配。因此，隨著高峰時(shí)期由西向東的通行流量逐時(shí)疊加累積，永豐橋段已成為通途路（翠柏路—大閘南路）段自西向東交通流向的瓶頸。

三、優(yōu)化措施

（一）開源節(jié)流。通過將北側(cè)環(huán)城北路設(shè)置綠波帶控制、優(yōu)化標(biāo)線組織、增設(shè)路口可變車道，利用平行主干路分流通途路流量。同時(shí)利用通途路高峰期卡口通行數(shù)據(jù)，短信推送過往駕駛?cè)?，引?dǎo)其選擇環(huán)城北路作為出行線路。

（二）優(yōu)化相位配時(shí)。精細(xì)化設(shè)置通翠崗、新芝崗、劇院崗及相關(guān)交叉口的信號(hào)燈配時(shí)方案，通過采取增加通翠崗交叉口西口單放相位；調(diào)整三個(gè)交叉口節(jié)點(diǎn)的綠信比以平衡通行能力；優(yōu)化交叉口相位差，設(shè)置通翠崗交叉口與新芝崗交叉口相位連鎖，消除15s 的相位差，信號(hào)燈綠信比優(yōu)化前后對比詳見表1、表2；增加早高峰人工實(shí)時(shí)干預(yù)、調(diào)整頻次等措施，按“分鐘級”理念，最大化利用高峰時(shí)段時(shí)間。

表1 通翠崗交叉口優(yōu)化前后信號(hào)燈綠信比方案對比表

表2 新芝崗交叉口優(yōu)化前后信號(hào)燈綠信比方案對比表

（三）優(yōu)化勤務(wù)配置。優(yōu)化通翠崗、新芝崗及劇院崗交叉口的勤務(wù)配置，強(qiáng)化現(xiàn)場管理類業(yè)務(wù)培訓(xùn)，通過增加通翠崗、新芝崗早晚班次各1 警1 協(xié)勤務(wù)力量，并針對三個(gè)交叉口節(jié)點(diǎn)的交通特征進(jìn)行精細(xì)化勤務(wù)管理培訓(xùn)，提高現(xiàn)場管理人員水平。

（四）疏通交通瓶頸。緩解永豐橋擁堵的首要任務(wù)為提升劇院崗交叉口的通行能力和效率，減少交叉口交織為提能提效的有力舉措?？紤]到片區(qū)出行需求，通過硬化通途路（清河路—大閘南路）段中央綠化帶，增設(shè)清河路東口左轉(zhuǎn)車道，同步將通途路大閘路西口實(shí)施禁左管制，引導(dǎo)路口原左轉(zhuǎn)車輛往東至清河路左轉(zhuǎn)分流，并調(diào)整交叉口相位方案，取消東西向左轉(zhuǎn)相位，利用清河路的“渠化空間”置換劇院崗交叉口的“相位時(shí)間”，有效緩解永豐橋段擁堵狀況。

（五）完善管理設(shè)施布置。通過增設(shè)兩套高位監(jiān)控設(shè)備，完善通途路（翠柏路—永豐北路）段的全局監(jiān)控覆蓋程度，以提高統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，為勤務(wù)指揮提供技術(shù)支持。

四、優(yōu)化效果

經(jīng)過調(diào)整通途路前后的擁堵延時(shí)指數(shù)和平均車速數(shù)據(jù)對比，交通擁堵情況有所緩解。由于擁堵主要集中在早高峰時(shí)期，故實(shí)施效果僅比較早高峰時(shí)期的優(yōu)化效果。

（一）擁堵延時(shí)指數(shù)與平均車速優(yōu)化效果對比。調(diào)整前，通途路（長樂路—新芝路）段早高峰時(shí)期平均擁堵延時(shí)指數(shù)為2.15，車輛平均速度為30.9km/h；通途路（新芝路—清河路）段早高峰時(shí)期平均擁堵延時(shí)指數(shù)為2.13，車輛平均速度為26.5km/h。優(yōu)化交通組織，改善交通信號(hào)燈配時(shí)后，共分兩次對該擁堵路段進(jìn)行了分析對比。

第一次評估時(shí)間為優(yōu)化后的第2 個(gè)月，實(shí)施措施為初步調(diào)整交叉口交通信號(hào)燈配時(shí)。調(diào)整后，通途路（長樂路—新芝路）段早高峰時(shí)期平均擁堵延時(shí)指數(shù)為1.95，車輛平均速度為31.2km/h，擁堵延時(shí)指數(shù)較優(yōu)化前降低了9.3%，車輛平均速度亦有所提升；通途路（新芝路—清河路）段早高峰時(shí)期平均擁堵延時(shí)指數(shù)為2.04，車輛平均速度為27.1km/h，擁堵延時(shí)指數(shù)較優(yōu)化前降低了4.2%，車輛平均速度亦有所提升。

第二次評估時(shí)間為優(yōu)化后的第5 個(gè)月，實(shí)施措施為優(yōu)化交叉口交通組織及進(jìn)一步完善交通信號(hào)燈配時(shí)。調(diào)整后，通途路（長樂路—新芝路）段早高峰時(shí)期平均擁堵延時(shí)指數(shù)為1.84，車輛平均速度為32.4km/h，擁堵延時(shí)指數(shù)較優(yōu)化前降低了14.4%，平均車速較優(yōu)化前提升了1.5km/h；通途路（新芝路—清河路）段早高峰時(shí)期平均擁堵延時(shí)指數(shù)為1.88，車輛平均速度為29.8km/h，擁堵延時(shí)指數(shù)較優(yōu)化前降低了11.7%，平均車速較優(yōu)化前提升了3.3km/h，總體優(yōu)化效果顯著。

（二）停車次數(shù)和排隊(duì)長度對比。駕駛?cè)擞晌魍鶘|經(jīng)過通途路（翠柏路—新芝路）段時(shí)，優(yōu)化前通過該路段早高峰最大停車次數(shù)為2 次，道路資源無法得到充分利用。優(yōu)化后該路段早高峰的最大停車次數(shù)縮短至1 次，行程時(shí)間縮短至原來的80%，且根據(jù)監(jiān)控視頻查詢及實(shí)地調(diào)研情況估測數(shù)據(jù)分析得出，通途路（翠柏路—新芝路）段排隊(duì)最大長度約從500 米減少至400米（路段全長約700米），如圖5 所示。

圖5 通途路（翠柏路—新芝路）段早高峰通行情況變化