單車智能VS車路云一體化：從爭議到走向融合

視覺中國

得益于中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的迅速崛起，不少智能技術(shù)被推廣開來，智能駕駛便是其中之一。在智能駕駛的技術(shù)路徑選擇上，選擇單車智能還是車路云一體化一直是行業(yè)最具爭議的話題之一。

單車智能是通過安裝傳感器等設(shè)備讓汽車具備自主控制能力，由于其傳感器可獲取范圍有限，因此受到使用環(huán)境限制也較多；車路云一體化則是將車輛與道路數(shù)據(jù)同步云端，通過實(shí)時(shí)交互實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，因需要道路實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，要鋪設(shè)大量道路信息獲取設(shè)備，成本高昂。

1月17日，工信部等五部門發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，其中不僅提出提升車載終端裝配率，也提到推動(dòng)智能化路測基礎(chǔ)設(shè)施和云控基礎(chǔ)平臺(tái)建設(shè)。業(yè)界也開始嘗試讓單車智能和車路云一體化兩條技術(shù)線路進(jìn)入融合發(fā)展階段。

智能駕駛早已運(yùn)用在各類運(yùn)載領(lǐng)域

在重慶機(jī)場降落的旅客常常會(huì)在機(jī)場到達(dá)出口的地方看到一輛像是戴“禮帽”的青灰色轎車。科技感十足的造型，搭配駕駛室內(nèi)自動(dòng)旋轉(zhuǎn)的方向盤，總能吸引附近人群好奇的目光。

這是一輛提供自動(dòng)駕駛運(yùn)載服務(wù)的汽車，頂部是用來獲取環(huán)境信息的感知設(shè)備。只要旅客的目的地處于它的運(yùn)載范圍，在特定的路段，便可以享受自動(dòng)駕駛運(yùn)載服務(wù)。

隨著近兩年自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，這樣的“特定路段”變得越來越多。國內(nèi)不少大型城市均有相應(yīng)的自動(dòng)駕駛運(yùn)載路段。

自動(dòng)駕駛的運(yùn)用還遠(yuǎn)不止于此。1月27日，在由清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院主辦的“自動(dòng)駕駛未來之路交通與運(yùn)載工程學(xué)科發(fā)展論壇”上，國家自然科學(xué)基金委工程四處、學(xué)科項(xiàng)目主任王之中表示，目前大家關(guān)注自動(dòng)駕駛主要集中在安全導(dǎo)向，對(duì)于交通效能關(guān)注度并不高。實(shí)際上在涉及民生領(lǐng)域、無人化速度和效率方面，自動(dòng)駕駛已經(jīng)運(yùn)用到了方方面面。

除了近幾年被廣泛提及的自動(dòng)駕駛運(yùn)載卡車與自動(dòng)駕駛礦山設(shè)備，不少交通領(lǐng)域都有了自動(dòng)駕駛身影。

例如國際海事組織早在2018年就明確了船舶智能航行發(fā)展路徑，規(guī)定未來所有的船舶都要具備一定的智能化能力。武漢理工大學(xué)副校長張笛透露，到2028年我國將要求所有船舶具備一定智能航行能力。

自動(dòng)駕駛在國內(nèi)航運(yùn)領(lǐng)域也運(yùn)用較好。張笛表示，其團(tuán)隊(duì)2020年開始在一個(gè)沿海渡輪上運(yùn)用輔助駕駛系統(tǒng)，“除了環(huán)境的重構(gòu)，我們還建立了船舶動(dòng)力學(xué)模型，結(jié)合動(dòng)力系統(tǒng)的匹配，建立了驅(qū)動(dòng)船舶智能安全輔助駕駛控制模型，實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知更加全面、更加數(shù)字化、更加智能。系統(tǒng)增強(qiáng)了對(duì)船舶的感知后，在岸上還可以了解整個(gè)區(qū)域的動(dòng)態(tài)，并進(jìn)行安全提醒和管控?！?p>

深圳前海，提供自動(dòng)駕駛運(yùn)載服務(wù)的汽車?！吨袊?jīng)濟(jì)周刊》記者 石青川｜攝

在發(fā)展更成熟的軌道交通領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛甚至已經(jīng)是主要駕駛方式。北京交通大學(xué)校長余祖俊表示，運(yùn)行控制系統(tǒng)，是整個(gè)軌道交通的大腦和神經(jīng)中樞，只要有鋼軌的地方，就有軌道交通的運(yùn)營控制?，F(xiàn)如今在軌道交通領(lǐng)域，已經(jīng)不討論自動(dòng)駕駛是否無人化了。

航空自動(dòng)駕駛技術(shù)也已經(jīng)非常成熟。北京航空航天大學(xué)電子信息工程學(xué)院院長曹先彬教授透露，飛機(jī)到了巡航階段以后，可以轉(zhuǎn)換為自動(dòng)駕駛狀態(tài)，這個(gè)技術(shù)已經(jīng)非?？煽俊３酥?，機(jī)場設(shè)施與空管系統(tǒng)都會(huì)用到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

單車智能與車路云一體化都有難題

不難發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛應(yīng)用比較成熟的均為固定軌道或航道的運(yùn)載領(lǐng)域，究其原因就在于運(yùn)載工具線路上的路況較簡單，系統(tǒng)更容易獲取信息并作出反饋。正是基于這個(gè)原因，業(yè)內(nèi)大量學(xué)者認(rèn)為，車路云一體化才是自動(dòng)駕駛的最終形態(tài)，單車智能無法達(dá)到自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)。

西部科學(xué)城智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心云控平臺(tái)首席專家杜孝平告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者：“國內(nèi)做單車智能的現(xiàn)在（方向）都改了。”他認(rèn)為車路云一體化未來將是全球共識(shí)。

單車智能是指通過在車輛上安裝各種傳感器、攝像頭和激光雷達(dá)等設(shè)備，讓車輛具備自主感知、決策和控制的能力。這種技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于車輛可以獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)，不依賴于外部基礎(chǔ)設(shè)施。然而，單車智能最大的挑戰(zhàn)是，在復(fù)雜的城市環(huán)境中，傳感器的探測范圍和精度有限，可能導(dǎo)致誤判和事故。

車路云一體化則是將車輛與道路和云端相結(jié)合，通過實(shí)時(shí)交互和協(xié)同工作來實(shí)現(xiàn)更安全、高效的自動(dòng)駕駛。該技術(shù)利用路邊設(shè)施和云端計(jì)算資源，為車輛提供更全面的環(huán)境信息和決策支持。車路云一體化可以提高車輛的感知能力和決策準(zhǔn)確性，但其缺點(diǎn)是成本高昂，需要建設(shè)和維護(hù)大量的基礎(chǔ)設(shè)施。

盡管車路云一體化被學(xué)界所看好，但目前市面上具備自動(dòng)駕駛服務(wù)能力的汽車產(chǎn)品大部分都為單車智能產(chǎn)品。長安汽車首席智能駕駛技術(shù)官陶吉透露，目前市場上L2+（L2即在系統(tǒng)所規(guī)定的運(yùn)行條件下，車輛本身能夠控制汽車的轉(zhuǎn)向和加減速運(yùn)動(dòng)，且同時(shí)具備自適應(yīng)巡航控制和車道保持輔助功能）可量產(chǎn)的智能駕駛產(chǎn)品已經(jīng)走向了規(guī)?；慨a(chǎn)階段，越來越多的人才資源聚集到了L2+可量產(chǎn)智能駕駛賽道。

從全球看，頭部品牌特斯拉的自動(dòng)駕駛服務(wù)也是單車智能，并且暫未看到特斯拉向車路云一體化布局的動(dòng)作。對(duì)此，杜孝平判斷，車路云一體化中可進(jìn)行數(shù)據(jù)采集的基礎(chǔ)交通設(shè)施的配設(shè)是重要一環(huán)。特斯拉的產(chǎn)品更多是走向全球，其中不少國家在基礎(chǔ)交通設(shè)施方面并不像中國一樣具備條件。他認(rèn)為，這也是在車路云一體化趨勢已成共識(shí)后，整車廠依舊選擇做單車智能產(chǎn)品的原因。

面對(duì)鋪設(shè)智能交通設(shè)施成本較高的問題，杜孝平也給出了自己的設(shè)想：“交通設(shè)施由多個(gè)部門管理，智慧交通設(shè)施的數(shù)據(jù)采集功能有可能會(huì)降低這方面的管理成本。另外，是不是也可以考慮讓一些資方投入，獲取一些數(shù)據(jù)資產(chǎn)，成型后再由政府采購這些數(shù)據(jù)，使投資方形成營收。”但他也坦承，這些只是設(shè)想，是否可行還有待驗(yàn)證。

車路云一體化與單車智能已開始技術(shù)融合

面對(duì)智能駕駛未來發(fā)展方向問題，王之中認(rèn)為，自動(dòng)駕駛未來發(fā)展必須考慮到工業(yè)基礎(chǔ)投入回報(bào)。

投入與產(chǎn)出是否成正比制約著車路云一體化方向的進(jìn)一步實(shí)施，那么單車智能方向是否存在投入產(chǎn)出比低的問題？

在問及自動(dòng)駕駛技術(shù)會(huì)對(duì)汽車制造商有什么正向影響時(shí)，比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院智能駕駛系統(tǒng)副總工程師張立存略微思考了一下后，對(duì)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，智能駕駛系統(tǒng)對(duì)于汽車制造廠商來說一定是可以增利的，至少在銷量上有幫助，“現(xiàn)在不少消費(fèi)者在購買新能源汽車產(chǎn)品時(shí)，智能駕駛服務(wù)已經(jīng)成為一個(gè)考慮因素”。

那么兩個(gè)技術(shù)方向是否存在融合發(fā)展的可能性？

華為智能駕駛產(chǎn)品部部長卞紅林認(rèn)為，兩個(gè)方向不矛盾。從單車智能的角度來說，現(xiàn)在許多企業(yè)提高這方面能力，但也存在單車智能解決不了的問題。他就遇到過很多問題，例如紅綠燈看不到、前方被遮擋，這些單車智能都無法搞定，所以單車智能有上限，需要借助其他手段解決。卞紅林說：“單車智能只是先跑了，未來一定會(huì)借助多種技術(shù)工具提高整車自動(dòng)駕駛能力，所以單車智能是基礎(chǔ)，也是兜底的方案?！?/p>

中國工程院院士、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強(qiáng)同樣認(rèn)為，未來新場景下，汽車領(lǐng)域也有協(xié)同式智能、網(wǎng)聯(lián)式的智能。“我們提出了智能汽車云控系統(tǒng)的技術(shù)思路，創(chuàng)建云支持自動(dòng)駕駛的體系架構(gòu)，用這個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)來判斷大系統(tǒng)的性能，未來的自動(dòng)駕駛按這樣的思路在發(fā)展?！?/p>

滴滴自動(dòng)駕駛孵化的卡爾動(dòng)力則將這種想法付諸實(shí)踐?？杽?dòng)力CEO韋峻青透露，滴滴在自動(dòng)駕駛的貨運(yùn)賽道采用的是多車方案，即利用多輛車的協(xié)同和聯(lián)合，組成多車局域網(wǎng)絡(luò)。韋峻青說，他們有一個(gè)稱為聯(lián)合定位的方法，即利用多輛車方向盤角度建立模型，不管有沒有GPS信號(hào)，都可以做到精準(zhǔn)定位；第二個(gè)技術(shù)就是聯(lián)合感知，每輛車都有傳感器，綜合多車所觀測到同一個(gè)物體的數(shù)據(jù)，可以更精準(zhǔn)，并做到360度環(huán)境偵測覆蓋。

“我認(rèn)為以后每輛車都有L4能力（指高度自動(dòng)駕駛，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛?cè)虩o需駕駛員任何操作），道路上會(huì)自動(dòng)組成車隊(duì)，減少對(duì)公路資源的占用，并用智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)更好地做協(xié)同。不同地方來的車輛匯集到路上一起走，主動(dòng)聽從調(diào)度充電，最終把貨物送到目的地，這樣的運(yùn)營方式在未來10到15年將是一個(gè)萬億級(jí)市場。”韋峻青說。

責(zé)編：郭霽瑤 guojiyao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭