關(guān)于利用既有鐵路開(kāi)行市域（郊）列車的探討

王 濤

（中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海 200070）

隨著“八縱八橫”高速鐵路主通道以及主要城市群城際鐵路的建設(shè)，部分既有干線鐵路能力得到緩解。鐵路樞紐按照“客貨分線”“客內(nèi)貨外”進(jìn)行布局調(diào)整，部分聯(lián)絡(luò)線、支線、專用線的能力得到充分釋放，這為市域（郊）列車的開(kāi)行創(chuàng)造了條件［1-3］。在此背景下，國(guó)家發(fā)改委鼓勵(lì)大力發(fā)展都市圈市域（郊）鐵路，通過(guò)既有鐵路補(bǔ)強(qiáng)以及局部線路改擴(kuò)建以及站房站臺(tái)改造等方式，優(yōu)先利用既有資源開(kāi)行市域（郊）列車。國(guó)內(nèi)一些城市已探索利用鐵路資源參與城市交通，并涌現(xiàn)出一批成功案例，如上海金山鐵路、北京市郊鐵路S2線及連云港市郊鐵路等［4-6］。本文在借鑒此類成功案例的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)家相關(guān)政策要求，探討了利用既有鐵路開(kāi)行市域（郊）列車的條件以及實(shí)施策略。

1 概況

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路具有大運(yùn)量、高頻次、速度快、舒適便捷、綠色安全等優(yōu)勢(shì)，是國(guó)家戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性、關(guān)鍵性重大基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈、重大民生工程和綜合交通運(yùn)輸體系骨干，在國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略中發(fā)揮了巨大的作用。近年來(lái)，高速鐵路和城際鐵路建設(shè)，改變了地域的時(shí)空距離，對(duì)重塑國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生重大影響。隨著“八縱八橫”高速鐵路主通道以及主要城市群城際鐵路的建設(shè)，部分既有干線能力得到緩解［7-8］。鐵路樞紐按照“客貨分線” “客內(nèi)貨外”進(jìn)行布局調(diào)整，部分聯(lián)絡(luò)線、支線、專用線能力得到充分釋放。市域（郊）鐵路是中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速化、大運(yùn)量的軌道交通，對(duì)促進(jìn)都市圈發(fā)展具有重要影響［9-10］。

目前，我國(guó)市域（郊）鐵路發(fā)展相對(duì)滯后，一定程度上影響都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)效率。為優(yōu)先利用既有鐵路資源開(kāi)行市域列車，盤活存量資產(chǎn)，國(guó)家出臺(tái)了一系列措施。2017年國(guó)家發(fā)展改革委出臺(tái)了《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出優(yōu)先利用既有資源，通過(guò)既有鐵路補(bǔ)強(qiáng)、局部線路改擴(kuò)建、站房站臺(tái)改造等方式，擴(kuò)大鐵路服務(wù)城市交通的供給能力。通過(guò)政府購(gòu)買服務(wù)方式，鼓勵(lì)有條件的城市研究開(kāi)行市域（郊）列車。2018年，原中國(guó)鐵路總公司發(fā)布了《關(guān)于積極穩(wěn)妥推進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的通知》，要求各鐵路局集團(tuán)公司積極配合地方政府對(duì)市域（郊）鐵路的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。2019年，國(guó)家發(fā)展改革委出臺(tái)《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出大力發(fā)展都市圈市域（郊）鐵路，通過(guò)既有鐵路補(bǔ)強(qiáng)、局部線路改擴(kuò)建及站房站臺(tái)改造等方式，優(yōu)先利用既有資源開(kāi)行市域（郊）列車，將市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)納入城市公共交通系統(tǒng)。

1.2 城鎮(zhèn)發(fā)展訴求

《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》提出要“優(yōu)化城鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)中心城市輻射帶動(dòng)功能，加快發(fā)展中小城市，有重點(diǎn)地發(fā)展小城鎮(zhèn)，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展”。在此背景下，城市群和都市圈成為新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要方向。隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速，既有鐵路逐步被沿線城鎮(zhèn)包圍，開(kāi)行市域（郊）列車變成了連接中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)組團(tuán)的紐帶，不僅可促進(jìn)多中心+組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)的形成，也加速了都市圈的發(fā)展。

從國(guó)際大都市圈軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看，單靠路面交通難以從根本上解決城市交通擁堵和“多中心”快速通勤問(wèn)題，高密集的城市居住人口和有限的道路空間資源決定了要優(yōu)先發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通體系。除地鐵形式外，市域（郊）鐵路也是城市軌道交通發(fā)展不可或缺的重要形式，可帶動(dòng)衛(wèi)星城、新城、周圍城鎮(zhèn)等城市外圍組團(tuán)之間及與中心城區(qū)的、商務(wù)、通勤問(wèn)題。市域（郊）鐵路最佳服務(wù)半徑宜在35～70 km，可實(shí)現(xiàn)0.5～1 h通達(dá)，進(jìn)一步適應(yīng)城市空間拓展，重塑市域發(fā)展的空間格局。

2 基本條件

利用既有鐵路開(kāi)行市域鐵路有著投資省、見(jiàn)效快等優(yōu)勢(shì)，但并非所有的既有鐵路都適合開(kāi)行市域（郊）列車。利用既有鐵路開(kāi)行市域鐵路需要滿足一些基本條件。

2.1 既有鐵路通道符合大運(yùn)量客流走廊

市域（郊）鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，主要服務(wù)市域通勤客流。不同軌道交通技術(shù)特征如表1所示。

表1 不同軌道交通技術(shù)特征表

利用既有鐵路開(kāi)行市域鐵路要滿足市域（郊）列車開(kāi)行強(qiáng)度的要求，線路走向與主客流方向一致。考慮到利用既有鐵路以客貨共線的普速鐵路為主，鐵路原來(lái)開(kāi)行貨運(yùn)列車，沿線的站點(diǎn)設(shè)置并不位于居民集中區(qū)域，站點(diǎn)直接覆蓋的人口不多，吸引客流不足。此類項(xiàng)目需要強(qiáng)化車站周邊土地的深度利用，通過(guò)綜合開(kāi)發(fā)為線路提供穩(wěn)定的客流。

2.2 既有鐵路能力有富余

客流需求是開(kāi)行市域（郊）列車的前提，在此基礎(chǔ)上既有鐵路具備富余能力。以上海鐵路樞紐為例分析富余能力。

根據(jù)中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司2021年4月運(yùn)行圖，經(jīng)分析客貨列車對(duì)數(shù)及通過(guò)能力利用率可知，目前滬寧城際鐵路、滬昆高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力已飽和；滬春鐵路上海南—莘莊、滬昆鐵路春申—新橋區(qū)間通過(guò)能力接近飽和；其余區(qū)間通過(guò)能力均有一定富余。上海鐵路樞紐既有客運(yùn)站作業(yè)能力如表2所示。

表2 上海鐵路樞紐既有客運(yùn)站作業(yè)能力表

由表2可知，目前上海站、上海南站到發(fā)線能力已飽和，虹橋站綜合場(chǎng)、高速場(chǎng)到發(fā)線能力均有一定富余。

綜上所述，上海鐵路樞紐在現(xiàn)狀線網(wǎng)條件下，進(jìn)入上海站的線路能力有富余，但受上海站的咽喉能力和到發(fā)線作業(yè)能力限制，導(dǎo)致進(jìn)入上海站方向能力飽和；上海南站的到發(fā)線作業(yè)能力有富余，但是受線路通道能力限制導(dǎo)致進(jìn)入上海南站方向能力飽和；上海虹橋高速場(chǎng)的到發(fā)線能力有富余，但兩端線路的能力已飽和，導(dǎo)致高速鐵路場(chǎng)能力飽和；上海虹橋站綜合場(chǎng)的到發(fā)線能力有富余，區(qū)間通過(guò)能力也有富余，綜合場(chǎng)能力較為富余。

2.3 多網(wǎng)融合、高效銜接

綜合交通樞紐作為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的結(jié)點(diǎn)，集各種運(yùn)輸方式信息、設(shè)備和組織管理于一體，吸引著大量的客貨流，是城市交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐，深刻影響著城市現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程。干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、地鐵“四網(wǎng)融合”的關(guān)鍵點(diǎn)在樞紐，特別是干線鐵路和城際鐵路形成的重大對(duì)外交通樞紐和市域（郊）鐵路、城市地鐵形成的對(duì)內(nèi)交通樞紐之間是否相融、是否換乘便捷，是“四網(wǎng)融合”實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵因素，從而最大限度地實(shí)現(xiàn)人流、物流、資金流和信息流的便捷流通。四網(wǎng)融合是為適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略需要，發(fā)揮各級(jí)軌道網(wǎng)絡(luò)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，滿足不同空間圈層多層次、差異性出行需求。

按照“零距離換乘”的要求，優(yōu)先利用高速鐵路、既有鐵路通道資源，服務(wù)城際、市域客運(yùn)需求，讓鐵路與地鐵、機(jī)場(chǎng)、公交等交通實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，使旅客不出站就能享受便捷的客運(yùn)服務(wù)。

2.4 路地雙方支持

地方政府希望利用既有鐵路挖潛擴(kuò)能改造，發(fā)展多層次、多模式、多制式的軌道交通系統(tǒng)，擴(kuò)大市域（郊）鐵路公交化運(yùn)營(yíng)服務(wù)供給。鐵路企業(yè)在保證運(yùn)營(yíng)安全的前提下，獲取國(guó)鐵運(yùn)輸之外的服務(wù)收益，盤活既有鐵路資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)資源共建共享。要調(diào)動(dòng)路地雙方的積極性，實(shí)現(xiàn)合作共贏，在管理模式、政策扶持等方面協(xié)商一致，為項(xiàng)目的實(shí)施創(chuàng)造條件。

3 實(shí)施策略

3.1 以投入產(chǎn)出為導(dǎo)向，選擇適合的既有鐵路開(kāi)行市域（郊）列車

（1）將既有鐵路納入軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

在市域鐵路、城市軌道交通或多層次軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，將既有鐵路納入統(tǒng)籌規(guī)劃，既利于項(xiàng)目準(zhǔn)確定位，與其他方式公共交通形成協(xié)同而非重疊關(guān)系，并與國(guó)土空間規(guī)劃保持一致，相互促進(jìn)。

（2）采用四階段客流預(yù)測(cè)方法合理預(yù)測(cè)既有鐵路所承擔(dān)客流

以服務(wù)于城市公共交通的軌道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，采用基于出行生成、分布、方式劃分、交通分配的四階段客流預(yù)測(cè)方法合理預(yù)測(cè)既有鐵路通道所承擔(dān)客流，既利于準(zhǔn)確分析通道的客流量大小、客流構(gòu)成、特征和發(fā)展趨勢(shì)等，又能反映網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)需求。

（3）擬定可利用開(kāi)行市域（郊）列車的既有鐵路

結(jié)合既有鐵路承擔(dān)的市（域）郊客流量、富余能力、站點(diǎn)設(shè)置、開(kāi)行方案，以能力與需求是否匹配為原則，擬定可利用開(kāi)行市域（郊）列車的既有鐵路。

（4）研究建設(shè)方案和投融資方案

系統(tǒng)性研究建設(shè)方案，準(zhǔn)確估算投資，結(jié)合投融資方案深入進(jìn)行財(cái)務(wù)和社會(huì)效益分析，以投入和產(chǎn)出是否匹配為原則，在路地雙方協(xié)商并達(dá)成共識(shí)的基礎(chǔ)上確定項(xiàng)目資金來(lái)源，最終實(shí)施項(xiàng)目。

3.2 因線施策，科學(xué)經(jīng)濟(jì)地確定既有鐵路改造方案和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)功能定位分類進(jìn)行改造：第一類是以國(guó)鐵功能為主，兼顧市域功能（客運(yùn)專線或客貨共線）；第二類是以市域功能為主，國(guó)鐵運(yùn)輸為輔（以貨運(yùn)支線為主）。

（1）國(guó)鐵功能為主，兼顧市域功能

首先滿足既有客貨運(yùn)輸，因此市域（郊）列車的開(kāi)行應(yīng)適應(yīng)既有線路標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸方案（開(kāi)行對(duì)數(shù)和開(kāi)行時(shí)間）。受既有鐵路的影響，實(shí)現(xiàn)高頻次公交化運(yùn)輸難度較大。線路通過(guò)能力、車站到發(fā)線和咽喉能力、動(dòng)車運(yùn)用所的存車和檢修能力是決定開(kāi)行市域（郊）對(duì)數(shù)的主要因素。浦東鐵路為此類項(xiàng)目的范例。

浦東鐵路是上海洋山港區(qū)集裝箱疏港通道，在運(yùn)能富余的情況下兼顧市域鐵路功能。

研究年度，浦東鐵路開(kāi)行市域列車和貨物列車，其中市域列車運(yùn)行交路為上海南—四團(tuán)，采用大站快車與站站停列車混跑的列車運(yùn)行模式；貨物列車包括集裝箱班列、小汽車班列、區(qū)段列車、摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車等。研究年度市域列車和貨物列車開(kāi)行對(duì)數(shù)如表3所示。

表3 研究年度浦東鐵路列車開(kāi)行對(duì)數(shù)表（對(duì)／d）

浦東鐵路擴(kuò)能采用沿既有鐵路預(yù)留線位增建第二線并進(jìn)行電氣化改造。設(shè)計(jì)速度160 km／h。全線設(shè)金山園區(qū)、漕涇、奉賢、海灣、奉城、四團(tuán)共6個(gè)車站，其中奉賢、奉城為新增市域車站。蘆潮港支線電氣化及上海南動(dòng)車應(yīng)用所改擴(kuò)建工程作為配套工程同步實(shí)施。

（2）市域功能為主，兼顧國(guó)鐵功能

既有鐵路的特點(diǎn)主要為：以貨運(yùn)鐵路支線居多，大部分為單線、運(yùn)量較低。此類既有鐵路的改造標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)充分考慮市域鐵路公交化的運(yùn)營(yíng)特征以及旅客快進(jìn)快出的要求，在此基礎(chǔ)上再考慮貨運(yùn)的運(yùn)輸要求。金山鐵路為此類項(xiàng)目的范例。

現(xiàn)狀金山鐵路在承擔(dān)本線客貨列車運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，還承擔(dān)浦東鐵路的貨車運(yùn)輸需求，其中市域列車運(yùn)行交路為上海南—金山衛(wèi)，采用一站直達(dá)列車、大站快車和站站停列車混跑的運(yùn)行模式；貨物列車包括快運(yùn)貨物列車、普快貨物班列和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。根據(jù)中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司2020年7月1日運(yùn)行圖資料，金山鐵路新橋—車墩區(qū)間開(kāi)行市域列車 37對(duì)／d、貨車23對(duì)／d。

主要改建工程包括上海南站至新橋站間增建三線、四線，原金山支線新橋至金山衛(wèi)增建二線，新建黃浦江雙線大橋 ，線路全封閉，并進(jìn)行電氣化改造。

3.3 以人為本，合理組織客運(yùn)和科學(xué)布局車站客運(yùn)設(shè)施以及銜接的公共交通

（1）市域郊列車固定站臺(tái)使用，采用站臺(tái)候車模式或在既有站房設(shè)置專用候車區(qū)域，設(shè)置專用進(jìn)出站通道和閘機(jī)，既避免與國(guó)鐵旅客進(jìn)出站混行，方便管理，又利于旅客隨到隨走，快進(jìn)快出，同時(shí)減小車站改擴(kuò)建規(guī)模。

（2）票務(wù)系統(tǒng)應(yīng)考慮城市公共交通卡及二維碼掃描等手段，同時(shí)適應(yīng)鐵路客票的使用，簡(jiǎn)化旅客購(gòu)票和檢票手續(xù)，減少在站滯留時(shí)間。

（3）車票不限具體座號(hào)和車次，旅客可選擇最近車次，隨到隨走。

（4）與城市其他公交交通的銜接除了考慮設(shè)置一定數(shù)量的公交線路、社會(huì)車輛、出租車的停車場(chǎng)外，還應(yīng)考慮非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)，且盡可能靠近車站出入口，解決最后1 km出行，減少換乘時(shí)間，擴(kuò)大市域（郊）鐵路的服務(wù)范圍。

（5）既有車站如銜接城市軌道交通車站，應(yīng)研究市域（郊）鐵路與城市軌道交通實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘的車站改造方案或者預(yù)留條件。國(guó)鐵和市域（郊）鐵路之間的旅客換乘則應(yīng)考慮安檢互認(rèn)。

3.4 交通引導(dǎo)城市發(fā)展，城市發(fā)展反哺市域（郊）鐵路運(yùn)輸

作為沿線的城鎮(zhèn)組團(tuán)應(yīng)圍繞市域（郊）鐵路進(jìn)行TOD開(kāi)發(fā)，不僅給市域（郊）鐵路帶來(lái)更多客流同時(shí)可加速城市的城鎮(zhèn)化進(jìn)展，形成合理的城市空間布局。

國(guó)家支持盤活現(xiàn)有鐵路用地推動(dòng)土地綜合開(kāi)發(fā)，要求地方政府主動(dòng)與鐵路運(yùn)輸企業(yè)協(xié)商，統(tǒng)籌編制既有鐵路站場(chǎng)及毗鄰地區(qū)相關(guān)規(guī)劃，加強(qiáng)功能調(diào)整和空間優(yōu)化。

結(jié)合既有和新增站點(diǎn)設(shè)置進(jìn)行沿線城市開(kāi)發(fā)，對(duì)重要樞紐站點(diǎn)實(shí)行站城一體化集聚式開(kāi)發(fā)，承載商業(yè)、辦公、酒店、文娛等功能，在鐵路噪聲影響較小的區(qū)域分布居住區(qū)。

借鑒城市軌道交通的安全保護(hù)規(guī)定，減小鐵路安全保護(hù)距離，使得城市建設(shè)更貼近既有鐵路，尤其既有場(chǎng)站。一方面縮短乘客走行距離，另一方面增加城市建設(shè)用地，提高開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

3.5 探索新機(jī)制，實(shí)現(xiàn)路地雙方合作共贏

利用既有鐵路開(kāi)行市域（郊）列車，客流效益是基礎(chǔ)，路地雙方達(dá)成共識(shí)是項(xiàng)目實(shí)施的關(guān)鍵。根據(jù)《關(guān)于積極穩(wěn)妥推進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的通知》，市域（郊）鐵路采用政府購(gòu)買服務(wù)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)輸管理，或者采用地方政府獨(dú)資或組建地方絕對(duì)控股的合資公司負(fù)責(zé)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、委托鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸管理的模式。開(kāi)行市域（郊）列車為主的線路，固定設(shè)施可采用委托維修。

科學(xué)合理測(cè)算投入、成本、收益，路地雙方協(xié)商簽訂合作協(xié)議，明確合作模式、開(kāi)行方案、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、安全主體責(zé)任、地方配套以及參與各方責(zé)任權(quán)利等，建立健全可持續(xù)運(yùn)營(yíng)的機(jī)制。因此路地協(xié)商的關(guān)鍵在于科學(xué)合理測(cè)算投入、成本、收益，在于雙方清晰的責(zé)權(quán)機(jī)制和透明的清算機(jī)制。

對(duì)于鐵路方：

（1）利用既有鐵路開(kāi)行市域（郊）應(yīng)有透明、公開(kāi)、合理的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（包括成本和收益），給地方政府決策提供財(cái)務(wù)依據(jù)。

（2）建議針對(duì)既有鐵路（尤其是能力閑置的鐵路）的運(yùn)營(yíng)和利用出臺(tái)考核和鼓勵(lì)政策，督促鐵路方主動(dòng)在市場(chǎng)中找運(yùn)量，以便國(guó)有資產(chǎn)保值增值。

對(duì)于地方政府：

（1）首先考慮是否有其他替代方案，即其他公共交通方式（如公路、新建軌道交通）效費(fèi)比是否更具優(yōu)勢(shì)。

（2）其次研究利用既有鐵路開(kāi)行市域（郊）列車對(duì)沿線城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)發(fā)展是否大于投入。

（3）積極探索場(chǎng)站和車輛等資源綜合利用以及土地綜合開(kāi)發(fā)，通過(guò)廣告營(yíng)收和開(kāi)發(fā)收益補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)的模式，減輕政府財(cái)政壓力。

4 案例分析

4.1 上海金山鐵路

金山鐵路由原金山支線改建而成。原金山鐵路支線建于20世紀(jì)70年代，是上海石化的配套建設(shè)工程，主要用于上海石化貨運(yùn)業(yè)務(wù)。隨著金山區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和居民出行需求的日益旺盛，迫切需要加強(qiáng)與中心城區(qū)之間的聯(lián)系，完善城市軌道交通布局以及實(shí)現(xiàn)城市集約化和一體化發(fā)展，金山鐵路改建工程在此背景下被提上日程。改建后線路起點(diǎn)為上海南站，終點(diǎn)是金山衛(wèi)站，線路全長(zhǎng)56.4 km，設(shè)站9座，最高速度160 km／h，從上海南站直達(dá)金山衛(wèi)站只需 32 min，開(kāi)行上海南站與金山衛(wèi)站間市郊通勤列車（36對(duì)／d）。

金山鐵路是利用貨運(yùn)支線改造而來(lái)，線路和站點(diǎn)設(shè)置并沒(méi)有考慮旅客運(yùn)輸，且線路為單線、運(yùn)量較低。改造充分考慮市域鐵路公交化的運(yùn)營(yíng)特征以及旅客快進(jìn)快出的要求，在此基礎(chǔ)上兼顧貨運(yùn)的運(yùn)輸要求。改造思路是先進(jìn)行復(fù)線提升線路能力，然后根據(jù)需要增設(shè)站點(diǎn)，站點(diǎn)設(shè)置要充分考慮越行及會(huì)讓作業(yè)，最后是客運(yùn)設(shè)施的布局。改造主要包括上海南站至新橋站間增建三線、四線，原金山支線新橋至金山衛(wèi)增建二線，新建亭林和金山衛(wèi)2座車站，改建其余7座車站，新建黃浦江雙線大橋，線路全封閉，并進(jìn)行電氣化改造。

為滿足公交化運(yùn)營(yíng)的要求，金山鐵路在硬件設(shè)施上進(jìn)行了特殊設(shè)置。全線同時(shí)設(shè)有鐵路客票系統(tǒng)和上海公交卡系統(tǒng)。設(shè)有鐵路自動(dòng)售票機(jī)和自動(dòng)檢票閘機(jī)，旅客可購(gòu)買鐵路客票或使用交通卡刷卡進(jìn)站。在上海南站設(shè)置了專用候車區(qū)域和進(jìn)出站通道，與地鐵1號(hào)線、3號(hào)線和其他公交便捷換乘。其他車站也設(shè)置了公交配套和P&R設(shè)施。

既有鐵路改建相對(duì)于新建軌道交通線路具有用地省、投資低和速度高等優(yōu)勢(shì)。開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，金山鐵路運(yùn)行安全穩(wěn)定，客流持續(xù)增長(zhǎng)，各界反映良好，尤其是公交化的運(yùn)行，深受乘客青睞，取得了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

4.2 連云港市郊鐵路

連云港市郊鐵路，為江蘇省第一條市域（郊）鐵路，是江蘇省市郊鐵路的示范工程。項(xiàng)目充分利用既有隴海鐵路連云港至連云段鐵路設(shè)施設(shè)備，進(jìn)行簡(jiǎn)易改建，車輛采用租賃模式。線路全長(zhǎng)35.1 km，設(shè)站 5座，設(shè)計(jì)行車速度80～100 km／h。

連云港為國(guó)際化海港中心城市，東西城區(qū)呈“啞鈴型”分布，工作在東部港口、居住生活在西部中心城區(qū)，日常通勤客流大，東西交通壓力大。而隴海鐵路貫穿城市東西，線路基礎(chǔ)設(shè)施條件好、輸運(yùn)能力富余，合理利用既有鐵路富余能力開(kāi)行市郊列車具有投資省、效益好、速度快、舒適度高等優(yōu)勢(shì)，可以有效緩解市內(nèi)公共交通壓力，盤活鐵路系統(tǒng)存量資產(chǎn)，較好解決連云港市東西城區(qū)的有效連接問(wèn)題。

隴海鐵路作為國(guó)鐵干線，首先滿足既有客貨運(yùn)輸，因此市域（郊）列車的開(kāi)行應(yīng)適應(yīng)既有線路標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸方案，受既有鐵路的影響，實(shí)現(xiàn)高頻次公交化運(yùn)輸難度較大。改造思路是充分利用既有鐵路設(shè)施，增設(shè)站點(diǎn)、改造站臺(tái)和增設(shè)到發(fā)線等，提升站點(diǎn)能力。連云港站、連云港東站現(xiàn)狀已是客運(yùn)站，現(xiàn)狀辦理普速列車的始發(fā)終到作業(yè)，擁有候車室、站臺(tái)、雨棚等客運(yùn)設(shè)施，設(shè)施齊全，在車站能力經(jīng)檢算滿足需求的基礎(chǔ)上充分利用既有設(shè)施；鹽坨站因連云港至云臺(tái)山段落貨物列車數(shù)量較多，研究改建既有站臺(tái)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)上下行兩側(cè)分別辦理市郊列車作業(yè)的條件；墟溝站改建既有基本站臺(tái)；連云站新建1 座島式站臺(tái)和2 條客車到發(fā)線。根據(jù)市郊列車開(kāi)行的需要對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)改造，不僅可減少開(kāi)行市郊列車的一次性投資，降低市郊鐵路的運(yùn)營(yíng)成本，又能盤活鐵路存量資產(chǎn)，增加鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸效益。

5 結(jié)束語(yǔ)

利用既有鐵路開(kāi)行市（域）郊列車產(chǎn)生的價(jià)值在各方已形成共識(shí)，前景較好，但建成項(xiàng)目不多，推進(jìn)緩慢。除既有客流強(qiáng)度不足、運(yùn)能限制等客觀因素，還存在各方博弈造成的協(xié)調(diào)難度。在后續(xù)項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，須因地制宜，系統(tǒng)研究，逐步推進(jìn)，路地雙方協(xié)商互讓，相向而行，項(xiàng)目才能真正實(shí)現(xiàn)落地。