G A D SS實施現(xiàn)狀及其對海上搜救的影響

李 猛 董傳明 朱玉柱

一、引言

馬航MH370和法航AF447兩起航班事故暴露出國際航空體系在迅速識別和追蹤遇險航空器方面存在的問題，其會對后續(xù)的搜救工作及事故的分析和原因調(diào)查工作產(chǎn)生不利影響。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）為解決該問題開展了一系列工作，包括實施全球航空遇險與安全系統(tǒng)（Global Aeronautical Distress and Safety System，GADSS）運行概念。GADSS對全球航空和海上搜救將產(chǎn)生深遠影響，系統(tǒng)地梳理GADSS的發(fā)展歷程、相關(guān)規(guī)定及要求，分析其對海上搜救的影響，對于我國海上搜救體系應對未來的挑戰(zhàn)具有現(xiàn)實意義。

二、GA DSS的發(fā)展歷程

馬航MH370航班失聯(lián)事件促使國際航空界對航空器追蹤監(jiān)控的重點關(guān)注。2014年5月，ICAO在蒙特利爾舉行了全球航班追蹤多學科特別會議，將全球航班追蹤作為優(yōu)先考慮事項，并就解決航班追蹤的必要性和全行業(yè)協(xié)調(diào)行動方面達成一致。會議建議制定一個關(guān)于飛行器追蹤的運行概念，包括明確飛行器追蹤目標，確保相關(guān)信息能夠及時提供給各利益方及參加搜救行動和事故調(diào)查的人員。多學科特別會議后，ICAO成立了臨時工作組，由ICAO航空委員會主席、各級官員、秘書處成員和搜救領(lǐng)域的專家組成，經(jīng)與國際航空運輸協(xié)會協(xié)調(diào)，國際航空運輸協(xié)會的航空器追蹤任務組加入到臨時工作組。

臨時工作組于2014年6月3日開始執(zhí)行任務，制定了最初的GADSS草案。2015年2月在ICAO的高級別安全會議上審議通過了該草案。由該工作組在2015年做出進一步修改，將ICAO理事會的工作成果和GADSS相關(guān)參與方的意見納入其中。

ICAO在其官方文件中發(fā)布了第5版的GADSS。由于實施GADSS對航空公司、飛行器、機組成員、空中交通服務（Air Traffic Service，ATS）等提出了新的要求，需要一個準備過程，其實施過程應分為短期、中期和長期計劃。根據(jù)《中國民航航空器追蹤監(jiān)控體系建設實施路線圖》（以下簡稱《路線圖》），第5版的實施路線圖如圖1所示，包括正常航班追蹤（應具備4D/15追蹤能力，即對正常航班追蹤應每間隔15 min向地面用戶中心報告飛機的高度、經(jīng)度、緯度、時間，基于現(xiàn)有飛機追蹤監(jiān)控技術(shù)實施航班追蹤）、不正常航班追蹤（當飛機發(fā)生異常狀態(tài)時，由每15 min發(fā)送一次位置狀態(tài)改為每1 min一次）、自主遇險航班追蹤、飛行數(shù)據(jù)遠程獲取功能的實施時間表。

圖1 GA DSS實施路線圖（第5版）

2015年11月，ICAO理事會修訂了《國際民航公約》附件6第I部分，制定了例行航空器追蹤規(guī)范，并強制要求航空承運人在2018年11月8日前實現(xiàn)對其海洋區(qū)域的4D/15追蹤。由《路線圖》可知，2016年3月，ICAO理事會提出保護正常運行中的飛行記錄器的建議，包括自動脫離式飛行記錄器、恢復飛行記錄器數(shù)據(jù)、延長駕駛艙話音記錄器記錄時間（25 h）和確定遇險航空器位置等要求，于2021年1月起實施。

法航AF447事故反映出現(xiàn)有航空體系無法及時恢復飛行數(shù)據(jù)的問題。2016年5月ICAO修訂了《國際民航公約》附件6第I部分，引入了確定遇險飛行器位置和及時恢復飛行數(shù)據(jù)的規(guī)定。2018年，ICAO制定了《飛機遇險定位和飛行記錄儀數(shù)據(jù)恢復手冊》，為確定飛機遇險位置和飛行記錄器數(shù)據(jù)恢復的標準及推薦做法提供了指導[1]。

三、GA DSS相關(guān)概念和規(guī)定

當前（第6版）的GADSS運行概念如圖2所示。

圖2 GA DSS運行概念和功能示意圖（第6版）

GADSS實施后，國際航空和海上搜救體系發(fā)生了變化，《國際航空和海上搜救手冊》（以下簡稱《搜救手冊》）做出了相應修改，其2022版第I卷附件G和第II卷第1.3部分是基于GADSS的相關(guān)規(guī)定。

（一）全球航空遇險與安全系統(tǒng)（G A D SS）

（1）建立GADSS的目的是解決全球航空系統(tǒng)不能及時發(fā)現(xiàn)航空器遇險并確定其位置的問題。GADSS通過改進一系列關(guān)鍵領(lǐng)域，提供了全球一致有效的解決方案來增強搜救機構(gòu)的報警程序。

（2）GADSS由三個主要部分組成：①飛行器追蹤（如在空中交管單元（Air Traffic Service Unit，ATSU）和飛行器運營者之間）；②遇險飛行器的定位（通過對飛行中的飛行器的自主遇險追蹤（Autonomous Distress Tracking ，ADT）來獲?。?；③飛行后定位和數(shù)據(jù)恢復。

（3）GADSS確保飛行過程實時記錄，一旦發(fā)生墜機、迫降（陸地和海上），確保幸存者的位置、飛行器的位置、可恢復的飛行數(shù)據(jù)等信息能夠獲取。

（4）對于GADSS預設的功能，飛行器機組成員、飛行器運營商、空管方、空中導航服務提供商、ADT服務提供商及搜救協(xié)調(diào)中心（Rescue Coordination Center，RCC）需要理解各自的角色、責任和工作流程，以在全球范圍內(nèi)保持有效的溝通、協(xié)調(diào)和實施。

（5）對于GADSS中的飛行器追蹤，要求飛行器運營商在其運營范圍內(nèi)都具有飛行器追蹤能力。要求在海洋區(qū)域（一國領(lǐng)?；蝾I(lǐng)海外的領(lǐng)空）具備該追蹤能力及建議在各種運營領(lǐng)域內(nèi)具備該追蹤能力。追蹤需要在15 min或更少的時間間隔內(nèi)自動發(fā)送4D（經(jīng)度、緯度、高度和時間）位置報告，除非ATS監(jiān)控能以15 min或更少的時間間隔獲取位置信息。

（6）飛行器追蹤不僅增強了RCC在緊急情況下獲取飛行器相關(guān)信息的能力，而且能夠為該區(qū)域內(nèi)參與救援的其他飛行器提供信息，例如指引遇險位置、轉(zhuǎn)發(fā)通信等。然而，飛行器追蹤的責任和行動通常由空中交管單元（ATSU）和飛行器運營商來執(zhí)行。

（7）遇險飛行器的位置（通過在飛行中的飛行器自主遇險追蹤獲?。┮髮娇蘸秃Ｉ纤丫扔袠O大的潛在影響。

（8）關(guān)于確定遇險飛行器位置的標準，要求2023年1月1日之后首次頒發(fā)單機適航證的最大審定起飛質(zhì)量超過27 000 kg的航空器，“在遇險時以每分鐘至少一次的速率自主傳輸運營人由此可確定位置的信息”。ICAO的規(guī)定還建議這項要求適用于最大審定起飛質(zhì)量超過5 700 kg的飛行器。

（9）關(guān)于自主遇險追蹤ADT和飛行后位置及數(shù)據(jù)恢復方面的責任和程序的更詳細的信息見《搜救手冊》第II卷中“任務協(xié)調(diào)”的附件V“飛行中的飛行器自主遇險追蹤”。

（10）飛行器飛行后位置和數(shù)據(jù)恢復的能力通過實施飛行器載運水下定位裝置（Underwater Locating Devices, ULD）標準得以提高。設置這項功能的目的主要是為航空事故調(diào)查者恢復飛行記錄儀的數(shù)據(jù)。搜救機構(gòu)應該知道探測ULD不是搜救機構(gòu)的責任或任務?，F(xiàn)有兩種類型的ULD投入使用，在不可能探測到緊急定位發(fā)射器（Emergency Locator Transmitter，ELT）信號時用來協(xié)助尋找水下殘骸[2]。

（二）自主遇險追蹤（A D T）

GADSS的核心是自主遇險追蹤，《搜救手冊》第II卷附件V有關(guān)ADT規(guī)定如下。

（1）對飛行中的飛行器遇險追蹤的有效實施，下列重要功能是必備條件：①遇險情況的探測。②自主發(fā)送信息，通過該信息能夠確定位置和時間戳，這可以通過所發(fā)送的全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)坐標或無線電信號推導實現(xiàn)。用來發(fā)送信息的系統(tǒng)至少能夠在預期的整個航程內(nèi)及在飛行器失去電力的情況下發(fā)送。③（至少）有一種方式能夠使飛行器運營商接收所發(fā)送的位置信息。④由飛行器運營商確認遇險情況（例如，是正確的而非ADT故障或其他原因）以避免給搜救機構(gòu)增加不必要的負擔。⑤（至少）有一種方式能夠使運營商將遇險飛行器的位置信息提供給由運營商所在國建立的適當機構(gòu)。

（2）當ADT裝置啟動時，各事件發(fā)生的流程如圖3所示。

圖3 A DT啟動流程示意圖

（3）由飛行器啟動的自主發(fā)送應在探測到啟動事件后不超過5 s開始，飛行員也可以手動啟動ADT裝置。

（4）ADT裝置的關(guān)閉必須與啟動的機制相同（例如，當ADT裝置是手動啟動的，則只有飛行員能夠手動關(guān)閉；當ADT裝置是自動啟動的，則只能自動關(guān)閉）。

（5）啟動ADT裝置并不構(gòu)成需要搜救機構(gòu)警報的緊急情況。此類啟動，可能是飛行器機組成員恢復設置造成的，可視為是一個通知。一旦收到ADT裝置啟動通知，飛行器運營商即負責確認啟動的原因。ADT裝置啟動后有三種行動：①飛行器運營商發(fā)現(xiàn)啟動是不合理的或不再合理，例如，確認有誤報警或機組成員已經(jīng)將飛行器從遇險狀態(tài)恢復正常；②飛行器運營商發(fā)現(xiàn)啟動是合理的，例如，確認飛行器遇險；③飛行器運營商不確定啟動是否合理（例如，不能聯(lián)系到機組成員），這種情況應假設啟動是合理的。

（6）ICAO關(guān)于ADT裝置的標準和推薦做法沒有具體的技術(shù)規(guī)定，飛行器運營商可以選擇適合其運營的設備。當有多個系統(tǒng)滿足ICAO的標準和推薦做法的要求時，RCC需要注意到可能存在一個系統(tǒng)與其他系統(tǒng)在某一方面完全不同的情形。全球衛(wèi)星搜救系統(tǒng)（COSPAS-SARSAT）已經(jīng)利用其現(xiàn)有的數(shù)據(jù)分發(fā)網(wǎng)絡及遇險飛行器位置數(shù)據(jù)庫（Location of an Aircraft in Distress Repository，LADR），建立了一個系統(tǒng)，通過LADR和SIT185分發(fā)ADT通知給RCC①IAMSAR Manual（Volume II）2022 Edition.。

（三）遇險飛行器位置數(shù)據(jù)庫（LA D R）

LADR是一個基于網(wǎng)絡瀏覽器的安全存儲設施，收集、存儲并將ADT發(fā)送的位置信息傳送給相關(guān)方，從而使運營商能夠符合《國際民航公約》附件6第6.18.3的規(guī)定，即“飛行器運營商能夠?qū)⒂鲭U的飛行中的飛行器的位置信息提供給運營商所在國建立的相關(guān)機構(gòu)”。

LADR存儲的信息至少包括遇險飛行器的最后位置信息（經(jīng)緯度）、發(fā)送信息的日期和時間、飛行器的識別信息（一個或多個飛行器注冊、呼號、飛行器地址（24位））、SELCAL（選擇性呼叫碼）。運營商可以提供其他信息：航向、航速、位置數(shù)據(jù)的等級和精確程度。在LADR中獲取該信息可滿足ADT的相關(guān)規(guī)定，因而可增強搜救和數(shù)據(jù)恢復能力。

ICAO將擔任LADR管理者，并確保只有具有適當資格的，如ADT服務提供商、RCC、區(qū)域控制中心（Area Control Center，ACC）或飛行器運營商，能夠進入LADR獲取及存儲數(shù)據(jù)。RCC將有權(quán)限獲取所有數(shù)據(jù)，ACC將有權(quán)限獲取在其飛行情報區(qū)內(nèi)的相關(guān)位置及周圍80 n mile區(qū)域的數(shù)據(jù)（允許ACC被告知附近發(fā)生的或即將在其飛行情報區(qū)內(nèi)發(fā)生的事件，這些事件可能對其行動產(chǎn)生影響，并考慮到位置不精確導致顯示飛行器在鄰近飛行情報區(qū)內(nèi)的情況）?；贗CAO頒布的航空運營商證書持有者的3字母代號，飛行器運營商將只能獲取各自飛行器的數(shù)據(jù)。ACC和RCC同樣有機會提供有限的數(shù)據(jù)，通過補充與搜救機構(gòu)有關(guān)的數(shù)據(jù)更新LADR。

具有適當資格的機構(gòu)可以請求一個免費的權(quán)限通過ICAO OPS Control（OPS CTRL）Directory進入LADR，獲取權(quán)限的鏈接為：www.icao.int/safety/globaltracking，系統(tǒng)將通過ICAO航空數(shù)據(jù)網(wǎng)絡授權(quán)和登錄。

LADR用戶可以選擇當有任何與其相關(guān)的新的ADT數(shù)據(jù)進入到LADR時接到通知，然后可以進入LADR獲取ADT數(shù)據(jù)。LADR數(shù)據(jù)使用者將有只讀權(quán)限獲取已有數(shù)據(jù)。

對于LADR權(quán)限的訂購，各相關(guān)方是自愿的，但對飛行器運營商來說是強制的，根據(jù)ICAO的DOC8168的相關(guān)規(guī)定，其必須訂購以“確保LADR數(shù)據(jù)能隨著來自遇險飛行器的ADT數(shù)據(jù)自動更新”。然而，強烈建議RCC訂購LADR以獲取潛在遇險飛行器更新的精確的位置信息。

ICAO關(guān)于LADR的運營和操作計劃如下：①歐洲航行安全組織（European Organization for the Safety of Air Navigation，EUROCONTROL，歐控，總部位于比利時的布魯塞爾）將作為運營商來運營LADR；②貝寧將作為“區(qū)域衛(wèi)星LADR”運營LADR（ICAO幫助提供資金）；③用戶進入LADR的權(quán)限由OPS CTRL Directory控制；④OPS CTRL Directory是ICAO的產(chǎn)品，但作為LADR發(fā)展的一部分，可以通過遷移到EUROCONTROL來代表ICAO運行；⑤ICAO作為LADR的管理者，批準賬戶的申請，然后EUROCONTROL將生成該賬戶。

根據(jù)ICAO的設想，用戶可以通過網(wǎng)絡瀏覽器獲取LADR中的數(shù)據(jù)，也可以通過各自的軟件提取數(shù)據(jù)。LADR沒有數(shù)據(jù)格式的具體規(guī)定。LADR數(shù)據(jù)格式可以（但不限于）包括Flight Information Exchange Model（FIXM），Geography Markup Language（GML）和Geographical JavaScript Object Notation （ GeoJSON ）①IAMSAR Manual（Volume II）2022 Edition.。

四、GA DSS實施現(xiàn)狀

如圖2所示，GADSS的三個主要功能為：（1）飛行器追蹤；（2）自主遇險追蹤；（3）飛行后位置和數(shù)據(jù)恢復?，F(xiàn)階段三個主要功能的實施現(xiàn)狀如下。

（一）飛行器追蹤（4D/15）

該功能由飛行器運營商（航空公司）實現(xiàn)，GADSS提出了功能要求但沒有規(guī)定技術(shù)上如何實現(xiàn)，飛行器運營商可以基于現(xiàn)有技術(shù)自行選擇適當設備或系統(tǒng)，在2018年11月8日前完成。目前各大航空公司已實現(xiàn)該功能。

（二）自主遇險追蹤（A D T）

在2019年10月召開的ICAO第40屆大會上，ADT議題被正式提出。ICAO認為實施GADSS的下一步是在2021年前實現(xiàn)飛行器每分鐘發(fā)送一次位置報告的自主遇險追蹤，這樣飛機墜落后的地點將鎖定在6 n mile的范圍內(nèi)。但這一目標具有挑戰(zhàn)性，航空業(yè)界尚未做好準備。因此，ICAO決定修改相關(guān)規(guī)定，針對新制造飛機安裝ADT設備的要求推遲2年至2023年1月1日。

（1）關(guān)于ADT的定義出自《國際民航公約》附件6第6.18.1規(guī)定“自2023年1月1日起，起飛質(zhì)量大于27 000 kg的新航空器，在遇險時能夠自主發(fā)送信息，從該信息中運營商能夠至少每一分鐘確定一次飛行器的位置”。ICAO建議最大起飛質(zhì)量大于5 700 kg的飛行器也適用該規(guī)定。

由于當時航空業(yè)內(nèi)仍然沒有完全做好準備，2022年7月，ICAO再次修改《國際民航公約》附件6第6.18.1部分，將所有飛機安裝ADT的要求推遲到2025年1月1日（最大起飛質(zhì)量大于27 000 kg的新飛行器的安裝要求日期推遲到2024年1月1日）。

ICAO關(guān)于ADT的相關(guān)規(guī)定，需要注意以下幾點：①關(guān)于ADT功能，ICAO規(guī)定了設備的功能類型但沒有規(guī)定技術(shù)要求；②自主遇險追蹤是針對飛行中的飛行器的；③由飛行器運營商（航空公司）來接收ADT信號。

（2）《搜救手冊》第II卷附件V的附頁A指出COSPAS-SARSAT已經(jīng)研制了Distress Tracking ELT（ELT（DT））支持ICAO的GADSS。

ELT（DT）406 MHz信標是一種新型的飛行器追蹤信標，與已經(jīng)應用在飛機上的傳統(tǒng)的COSPASSARSAT的ELT發(fā)射機不同。傳統(tǒng)的ELT（類似于船上的EPIRB）是事故后由幸存者啟動的，并具有121.5 MHz歸航信號（Homing signal）功能。ELT（DT）是滿足GADSS要求的，能夠在探測到飛行中的飛行器遇險時啟動（自動/人工），并及時將飛行數(shù)據(jù)傳送給COSPAS-SARSAT的搜救衛(wèi)星系統(tǒng)（MEOSAR），遇險警報則由COSPAS-SARSAT的任務控制中心（Mission Control Center，MCC）直接分發(fā)給相關(guān)RCC。由于GADSS沒有對歸航信號功能做出規(guī)定，第一代ELT（DT）信標沒有121.5 MHz歸航信號功能，但航空領(lǐng)域?qū)?21.5 MHz歸航信號仍有強烈需求，第二代ELT（DT）將合并121.5 MHz歸航信號功能。當前主要的飛機制造商，如空中客車、波音等都表示會選擇ELT（DT）來滿足歐盟和ICAO的相關(guān)規(guī)定。

2023年1月，COSPAS-SARSAT正式宣布其第一代ELT（DT）信標具備完全運營能力，第二代ELT（DT）的研發(fā)正在進行中。自2023年3月起，第一代ELT（DT）陸續(xù)交付使用。在LADR尚未投入使用前，COSPAS-SARSAT給出了ELT（DT）以SIT 185信息方式發(fā)送給RCC的模板，RCC需要對此有所了解。

第一代ELT（DT）的主要性能指標如下：①與航空電子設備相連，能夠自主啟動。②啟動后最多5 s內(nèi)開始發(fā)送信息。③比常規(guī)ELT更高的發(fā)送頻率，即0~2 min內(nèi)，每5 s發(fā)送一次；2~5 min內(nèi)，每10 s發(fā)送一次；5 min后，每28.5 s發(fā)送一次。 ④由飛行器供電；如果斷電，電池能夠供電370 min以上。⑤具備取消功能，ELT（DT）的取消將與啟動采用同樣的方式。⑥以ICAO 24位地址碼和運營商的3位字母代碼編碼。⑦提供全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)位置、高度、時間信息。⑧不提供121.5 MHz歸航信號功能。⑨不能假設為從墜機中幸存。

（3）ELT（DT）數(shù)據(jù)分發(fā)方式（LADR建好后）如圖4所示，需要注意的是，由于系統(tǒng)仍在建設中，在2023年內(nèi)，部分MCC尚不能收發(fā)ELT（DT）信息。

圖4 ELT（DT）數(shù)據(jù)分發(fā)示意圖

（三）飛行后位置和數(shù)據(jù)恢復

飛行后飛行器的位置和數(shù)據(jù)恢復的問題主要靠LADR來解決。ICAO要求遇險飛行器的最后位置能夠提供給RCC、空中交通服務單元（ATSU）、飛行器運營商（航空公司），以便于各方立即采取行動。為了便于分發(fā)這些信息給相關(guān)各方，ICAO計劃實施LADR作為一個數(shù)據(jù)庫來收集和分發(fā)所需信息。為滿足ICAO關(guān)于數(shù)據(jù)分享的要求，COSPASSARSAT的節(jié)點任務控制中心（Nodal MCC）將接收到的ELT（DT）數(shù)據(jù)輸入到LADR中。

（1）ICAO計劃由EUROCONTORL來運營LADR，并連接到一個區(qū)域二級數(shù)據(jù)庫，或稱為Sub-LADR，其中一個由貝寧運營，LADR將強制接收和分發(fā)下列數(shù)據(jù)：①最后已知位置（經(jīng)/緯度、飛行軌跡（經(jīng)過的位置報告））；②發(fā)送的日期和時間；③飛行器運營商代碼（3位字母，例如BAW代表British Airways）；④飛行器識別信息；⑤數(shù)據(jù)源，數(shù)據(jù)貢獻者。

（2）發(fā)送至LADR中并可獲取的可選擇數(shù)據(jù)包括：①位置數(shù)據(jù)的精確程度；②高度，高度源；③對地速度和航向；④ELT（DT）Hex ID；⑤啟動方式（例如由飛行員手動或有航空電子設備探測到遇險條件而自動啟動）；⑥取消消息（如果提供）；⑦經(jīng)確認的遇險事件（是否經(jīng)飛行器運營商確認）；⑧消息通知的數(shù)據(jù)接收方確認；⑨遇險事件的起因或緊急情況的類型（例如為什么飛行器被認為遇險）。

（3）此外，LADR將作為ICAO系統(tǒng)范圍的信息管理（system-wide information management，SWIM）的入口而提供額外的信息，如：①由航空交通控制的更新的計劃路線；②遇險事件的起因或緊急情況的類型（例如為什么飛行器被認為遇險）；③飛行計劃補充信息（為搜救用）；④旅客/貨物清單；⑤所載運的危險貨物。

（4）LADR的功能要求“從接收到第一個數(shù)據(jù)到數(shù)據(jù)能夠從LADR中獲取的時間不超過30 s”，ICAO對由ADT提供商輸入LADR數(shù)據(jù)的及時性沒有具體要求，但每個位置信息將帶有發(fā)送時間戳。

（5）當LADR獲取的數(shù)據(jù)與其用戶的權(quán)限有關(guān)時（例如在地理搜救區(qū)域、ATSU飛行情報區(qū)、具體的飛行器運營商），LADR將會通知用戶。當前對于LADR的理解是，權(quán)限區(qū)域是在規(guī)則范圍內(nèi)由用戶定義的，并且數(shù)據(jù)類型和區(qū)域?qū)τ谒丫葯C構(gòu)沒有限制。通知可由Email、SMS或ATS消息發(fā)送。通知可通過飛行器運營商、地理區(qū)域多邊形、飛行器運營商過濾。

（6）OPS Control Directory包含飛行器運營商、空中交通控制、RCC的聯(lián)系細節(jié)，一旦發(fā)生事故便于協(xié)調(diào)。搜救機構(gòu)可以通過ICAO OPS CTRL Directory請求免費進入LADR的權(quán)限。要獲取OPS CTRL的權(quán)限，需要具備以下條件：①國家協(xié)調(diào)中心（其為每個國家官方的權(quán)威機構(gòu)，可以是搜救機構(gòu)、 MCC 、 SPOC 等） 通 過Email（aircrafttracking@icao.int）申請一個賬戶；②ICAO將確認該機構(gòu)的權(quán)威性并批準授予賬戶（目前ICAO還沒有清晰地定義如何證實機構(gòu)權(quán)威的過程）；③隨后國家協(xié)調(diào)中心可以在其國家和組織內(nèi)授權(quán)賬戶。只有國家協(xié)調(diào)中心能夠在OPS CTRL Directory中編輯數(shù)據(jù)，由其生成的賬戶只有只讀數(shù)據(jù)的權(quán)限。

ICAO注意到當前RCC在OPS CTRL Directory中尚不具備功能，當具備功能并且可以獲取權(quán)限時，ICAO將發(fā)送國家信函通知搜救機構(gòu)。

（7）當前LADR正處在研發(fā)過程中，尚不具備從遇險飛行器中接收ADT設備發(fā)送的位置信息及通知其用戶的能力。預計直到2 0 2 4 年年初，EUROCONTORL研發(fā)的LADR還不具備運營能力。

五、實施GA DSS對海上搜救的影響

ICAO實施GADSS的主要目的是解決全球航空系統(tǒng)能夠及時發(fā)現(xiàn)航空器遇險并確定其位置的問題。一旦發(fā)生航空事故，大概率需要海上協(xié)助搜救。近年來，航空和海上搜救部門的聯(lián)系越來越緊密，在ICAO和IMO層面，鼓勵各國成立Joint RCC（JRCC），即航空和海上聯(lián)合搜救協(xié)調(diào)中心。作為海上搜救部門，了解和掌握航空搜救的理念和程序是必要的。

（1）搜救公約和法規(guī)方面，實施GADSS后，涉及航空和海上搜救的公約及手冊新增了相應的內(nèi)容，同時GADSS尚在不斷完善中，公約和手冊的每一次修改前后變化較大，例如，《搜救手冊》2019版中涉及GADSS的內(nèi)容，在其2022版幾乎全部被新的內(nèi)容替代，這與國際公約和手冊以往每一次修改都小幅變動不同，需要海上搜救人員關(guān)注。涉及搜救的國際公約和手冊主要有：①《國際民航公約》附件6“航空器運行”；②《搜救手冊（2022版）》第I卷附件G、第II卷第1章；③ICAO的GADSS手冊（ICAO Doc 10165）。

（2）搜救實踐方面，航空搜救，特別是實現(xiàn)自主遇險追蹤（ADT）之后（預計于2025年），其搜救的邏輯和海上有所不同。海上搜救通常需要根據(jù)幸存者發(fā)出的最后已知位置（Last Known Position，LKP）來開展搜救行動，LKP通常是固定的；而航空器ADT發(fā)送位置（通知）信息時航空器仍在飛行中，空中交管中心認為在飛行中的飛行器遇險的判定依據(jù)是飛行狀態(tài)、導航狀態(tài)、通信狀態(tài)等方面。海上搜救中心RCC接收到的信息通常視為“報警（Alert）”；ADT發(fā)送的信息在航空領(lǐng)域被視為“通知（Notification）”，需進一步判斷是否遇險；RCC應了解航空遇險信息發(fā)送和接收、行動的流程，在接到ELT（DT）的通知時，需與ATS或航空公司確認或等待其通知。海上搜救人員應知曉ELT（DT）以SIT 185 Message發(fā)送的報文內(nèi)容，SIT 185 Message的范例如圖5所示。

圖5 COSPA S-SA RSA T ELT(DT)SIT 185 M essage 示例

（3）LADR是獲取飛行器ADT信息及飛行后位置和數(shù)據(jù)恢復的主要系統(tǒng)，海上搜救人員應關(guān)注LADR的發(fā)展動態(tài)，及時獲取進入LADR的權(quán)限和使用方法，了解LADR數(shù)據(jù)的接發(fā)流程。

六、結(jié)束語

航空領(lǐng)域?qū)嵤〨ADSS的主要目的是便于追蹤飛行器、搜救和事后調(diào)查。當前GADSS已實現(xiàn)了飛行器的正常運行追蹤，預計將于2025年實現(xiàn)自主遇險追蹤及飛行后位置和數(shù)據(jù)恢復。實施GADSS的系統(tǒng)正在建設中，相關(guān)國際公約、規(guī)則和手冊也在不斷修改和完善。GADSS完全實現(xiàn)后，航空和海上搜救將進入新階段，相關(guān)部門和人員應及時關(guān)注國際公約、規(guī)則和手冊的發(fā)展動態(tài)，具備收發(fā)航空器自主遇險追蹤信息和遇險飛行器位置數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的軟硬件條件，熟悉數(shù)據(jù)傳送流程、應用場景及技術(shù)細節(jié)，完成人員知識更新和技能的培訓，為更高效地開展海上搜救做好充分的準備。