網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)下的船舶適航性再解釋與應(yīng)用

張萌杰

航運(yùn)數(shù)字化和智能化深刻變革著海上貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)環(huán)境和制度環(huán)境，增加了船舶自身的不確定性。船舶是海上供應(yīng)鏈最重要的組成之一，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和船載設(shè)備的聯(lián)通顯著提高了作業(yè)效率，但是對(duì)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的依賴也引發(fā)了更多的現(xiàn)實(shí)安全問(wèn)題。此外，網(wǎng)絡(luò)安全事項(xiàng)也已經(jīng)直接或間接地被納入國(guó)際法律框架，影響著相關(guān)主體的權(quán)利和義務(wù)。

適航義務(wù)是海上貨物承運(yùn)人的“首要義務(wù)”，是船舶適航性（Seaworthiness）在法律上的具體表現(xiàn)，關(guān)系著海上貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任分配。船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)具有開(kāi)放性，與實(shí)踐相適應(yīng)。但網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的成因定位困難且表現(xiàn)形式復(fù)雜，對(duì)航運(yùn)的影響難以預(yù)測(cè)，因此有必要重新審視船舶適航性的具體內(nèi)涵以及航運(yùn)參與者的責(zé)任分配，以穩(wěn)定航運(yùn)環(huán)境。

一、海事網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)涵、成因及表現(xiàn)形式

目前，網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)（安全）尚未在學(xué)理上形成統(tǒng)一、明確的定義，甚至地理和文化背景差異也會(huì)使主體產(chǎn)生不同的理解[1]，這增加了概念應(yīng)用的復(fù)雜性，并且因不同行業(yè)對(duì)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的依賴和利用各有側(cè)重，網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)具有多樣化的表現(xiàn)形式，但積極應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)確實(shí)已成為實(shí)踐中的迫切需求。

網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)泛指通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或信息技術(shù)影響信息或財(cái)產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)集合，[2]包括但不限于硬件、軟件、IT咨詢、云服務(wù)和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等，大多表現(xiàn)為一種信息風(fēng)險(xiǎn)。[3]聚焦到海事領(lǐng)域，可以參照IMO對(duì)“海事網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)”的定義：“衡量技術(shù)資產(chǎn)受到的潛在威脅，由于信息丟失、損害或系統(tǒng)遭到破壞，可能會(huì)導(dǎo)致與航運(yùn)相關(guān)的操作、安全或安保故障?！雹買(mǎi)MO: The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships Version 4, 2022.可以看出，海事網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)突出了對(duì)航運(yùn)操作的實(shí)體影響。

船舶的正常運(yùn)行依靠信息技術(shù)系統(tǒng)（Information Technology System，簡(jiǎn)稱IT系統(tǒng)）和操作技術(shù)系統(tǒng)（Operational Technology System，簡(jiǎn)稱OT系統(tǒng)）的協(xié)調(diào)活動(dòng)。IT系統(tǒng)管理數(shù)據(jù)和處理業(yè)務(wù)，OT系統(tǒng)則是用于直接監(jiān)控物理設(shè)備和流程，雖然OT系統(tǒng)獨(dú)立于IT系統(tǒng)運(yùn)作，但二者之間通過(guò)網(wǎng)絡(luò)連接用于性能監(jiān)控和遠(yuǎn)程支持。比如綜合橋船系統(tǒng)，作為船舶自動(dòng)化的核心，融合了導(dǎo)航、信息化等多種技術(shù)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將船舶的導(dǎo)航和控制系統(tǒng)及各種管理系統(tǒng)等相連接，提高了船舶航行的經(jīng)濟(jì)性和安全性，但同時(shí)也使船載系統(tǒng)變得更容易遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊。[4]因此，海上網(wǎng)絡(luò)安全不僅保護(hù)傳統(tǒng)的IT系統(tǒng)、信息及數(shù)據(jù)，還強(qiáng)調(diào)對(duì)OT系統(tǒng)的防護(hù)。①I(mǎi)MO: MSC-FAL.1-Circ.3, 2017.

網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的成因復(fù)雜。根據(jù)是否有人為因素控制或影響可以區(qū)分為事件和行為，其中事件包括外部自然事件和內(nèi)部系統(tǒng)事件，行為則依據(jù)行為人的主觀心理區(qū)分為故意行為和過(guò)失行為，主要是指第三人故意和相關(guān)人員的疏忽與過(guò)失，尤其存在許多為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益或消除商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的外部實(shí)體的網(wǎng)絡(luò)攻擊。[5]表1為當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)或可能出現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的成因及主要表現(xiàn)形式。

表1 網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的成因及主要表現(xiàn)形式

盡管船載系統(tǒng)越來(lái)越依賴計(jì)算機(jī)的控制和操作，但是由于航運(yùn)業(yè)整體嚴(yán)重缺乏網(wǎng)絡(luò)安全意識(shí)，系統(tǒng)和軟件過(guò)時(shí)、船員風(fēng)險(xiǎn)操作等情況十分常見(jiàn)。顯然，由事件引發(fā)的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)可以作為一種純技術(shù)性問(wèn)題來(lái)克服，需要重點(diǎn)解決的是人為的操作性風(fēng)險(xiǎn)，不僅要求技術(shù)防范，還要求操作人員具備一定的知識(shí)和技能，即人工防范。此外，由于航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)安全框架趨向全面，網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)意味著一種制度風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)船舶的管理提出了新的要求。船舶適航作為一個(gè)綜合性概念，其法律意義即是表明船舶整體上處于法律要求的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理狀態(tài)。②（2014）廈海商法商初字第270號(hào)民事判決。

二、船舶適航性及其發(fā)展

從發(fā)展歷程來(lái)看，船舶適航是一個(gè)開(kāi)放性話題。由簡(jiǎn)至繁，由絕對(duì)到相對(duì)，適航的具體內(nèi)容不斷拓展，從船舶在客觀狀態(tài)上的適航擴(kuò)展到將承運(yùn)人有無(wú)主觀過(guò)失納入評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，[6]通過(guò)國(guó)際公約和各國(guó)國(guó)內(nèi)法明示為海上貨物承運(yùn)人或船東必須承擔(dān)的適航義務(wù)。雖然對(duì)于船舶適航性的理解尚未統(tǒng)一，但一般在習(xí)慣上參照《海牙規(guī)則》第3條第一款。

（一）船舶適航性的一般標(biāo)準(zhǔn)

1.客觀標(biāo)準(zhǔn)

船舶適航直接描述的是船舶在事實(shí)上的一種狀態(tài)，意味著船舶能夠抵御海上風(fēng)險(xiǎn)，具備進(jìn)行海上安全運(yùn)輸?shù)目陀^條件和能力，主要針對(duì)使船舶適航的技術(shù)性條件。[7]根據(jù)對(duì)《海牙規(guī)則》的理解，船舶是否適航取決于相關(guān)事項(xiàng)對(duì)船舶在合同約定的航程中安全運(yùn)送貨物的能力的影響。（a）項(xiàng)是關(guān)于船舶適航的一般性規(guī)定，除涵蓋（b）（c）兩項(xiàng)外，還包括了其他影響船舶與貨物安全的因素。[7]（a）項(xiàng)的描述足夠?qū)挿?，給予適航要求隨時(shí)代和技術(shù)更迭而拓展的解釋空間，提示規(guī)則本身即隱含有發(fā)展性，而非一種完全封閉的標(biāo)準(zhǔn)。（b）項(xiàng)和（c）項(xiàng)分別從船員適任、船舶適配和船舶適貨等多個(gè)方面對(duì)船舶適航的內(nèi)容進(jìn)行細(xì)化，但未明確具體要求，所以實(shí)踐中主要參照STCW公約等公法性文本以及英美法下由判例進(jìn)行解釋。比如，The Eurasian Dream案中，強(qiáng)調(diào)船員的適任標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)是全面的，“全面”之要求就意味著船員的適任標(biāo)準(zhǔn)存在不斷完善的空間。但目前無(wú)論是船舶自身的設(shè)計(jì)還是對(duì)相關(guān)從業(yè)人員的培訓(xùn)均大多未考慮網(wǎng)絡(luò)安全因素。

2.主觀要求

《海牙規(guī)則》要求“承運(yùn)人須在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)謹(jǐn)慎處理（due diligence）……”。謹(jǐn)慎處理是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題，需要結(jié)合具體案例進(jìn)行分析。“謹(jǐn)慎處理”以船舶的客觀適航為基礎(chǔ)，如果承運(yùn)人在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)盡了謹(jǐn)慎處理義務(wù)，就可以免除其在船舶客觀上不適航的絕對(duì)責(zé)任。不過(guò)，對(duì)于“謹(jǐn)慎處理”的解釋具有相當(dāng)?shù)闹饔^性，公認(rèn)的判斷標(biāo)準(zhǔn)由Mc Fadden v. Blue Star Line一案確認(rèn)，即“如果一位謹(jǐn)慎的船東知曉船舶存在某種缺陷，是否會(huì)要求在開(kāi)航前修復(fù)該缺陷”，但其無(wú)法量化，確定性有限。ISM規(guī)則是針對(duì)航運(yùn)公司安全管理的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，為承運(yùn)人的“謹(jǐn)慎處理”設(shè)置了相對(duì)具體的履行形式，因被納入SOLAS公約而具有強(qiáng)制約束力。ISM規(guī)則要求承運(yùn)人配備滿足船上各種安全操作要求的適任人員以及向所有相關(guān)人員提供安全管理培訓(xùn)。一般情況下，船舶持有SMC證書(shū)和船公司DOC證書(shū)副本即可初步證明承運(yùn)人已履行謹(jǐn)慎處理義務(wù)。

應(yīng)當(dāng)注意的是，“謹(jǐn)慎處理”具有不可轉(zhuǎn)移性。由于技能、效率等客觀條件的限制，承運(yùn)人通常會(huì)將使船舶適航的任務(wù)委托給具有特定技能和經(jīng)驗(yàn)的主體，這種委托不受船舶適航性和航行行為類別區(qū)分的制約。所以，即使承運(yùn)人建立了安全管理體系（SMS），也不能證明其已經(jīng)完全履行了謹(jǐn)慎處理義務(wù)，即符合ISM規(guī)則的船舶未必滿足現(xiàn)實(shí)的適航要求。這要求承運(yùn)人既要對(duì)自己的行為負(fù)責(zé)，又要對(duì)其受雇人或代理人的行為負(fù)責(zé)，只有二者都達(dá)到了“謹(jǐn)慎處理”才能夠認(rèn)為承運(yùn)人滿足了船舶適航的主觀標(biāo)準(zhǔn)。

（二）船舶適航性判斷的新動(dòng)向

有關(guān)“謹(jǐn)慎處理”的應(yīng)用，近期的司法實(shí)踐做出了進(jìn)一步示范。一般認(rèn)為，《海牙規(guī)則》區(qū)分了航行狀態(tài)（n a v iga tio n sta te）和具體航行（navigation）——航行狀態(tài)關(guān)乎船舶是否適航，而航行則由《海牙規(guī)則》第4條第2款調(diào)整，即航海過(guò)失免責(zé)。①如[2021] UKSC 51，para.43。2021年，CMA CGM LIBRA案（以下簡(jiǎn)稱“LIBRA案”）的判決創(chuàng)造性地改變了船舶適航在實(shí)踐中的適用，航行計(jì)劃成為判斷船舶是否適航的重要因素之一。但我國(guó)的“聯(lián)盟9”輪案表明，應(yīng)當(dāng)充分考慮環(huán)境背景和因果關(guān)系判斷船舶是否具有適航性和承運(yùn)人能否援引免責(zé)事項(xiàng)。

1.英美法：CMA CGM LIBRA案

2011年5月18日，因船長(zhǎng)決定航行的水域?qū)嶋H深度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)淺于海圖（BA3449）標(biāo)示，CMA CGM LIBRA輪在駛離廈門(mén)港時(shí)擱淺。航海通告NM6274（P）/10中已對(duì)此處海圖水深不準(zhǔn)確做出警示，但該輪二副在繪制計(jì)劃航線時(shí)并未在海圖上進(jìn)行標(biāo)注。船舶擱淺后，船東立即安排救助并宣布共同海損。絕大多數(shù)貨方無(wú)異議，認(rèn)為承運(yùn)人對(duì)此次事故享有航海過(guò)失免責(zé)；但仍有約8%貨方主張擱淺事故是因承運(yùn)人未盡到謹(jǐn)慎處理義務(wù)導(dǎo)致船舶在開(kāi)航時(shí)和開(kāi)航前不適航造成的，構(gòu)成承運(yùn)人的可訴過(guò)失。

該案的爭(zhēng)議焦點(diǎn)是有缺陷的航行計(jì)劃是否意味著船舶不適航。一審和上訴法庭認(rèn)為，海圖是船舶在航道以外區(qū)域航行時(shí)參考的主要資料，應(yīng)當(dāng)標(biāo)注相應(yīng)警示區(qū)域，案涉海圖水深不準(zhǔn)確且沒(méi)有進(jìn)行改正，是為航行計(jì)劃缺陷；根據(jù)謹(jǐn)慎船東標(biāo)準(zhǔn)，該缺陷構(gòu)成船舶不適航，且不適航和船舶發(fā)生擱淺事故之間存在直接的因果關(guān)系。②[2019] EWHC 481（Admlty）；[2020] EWCA Civ 293.英國(guó)最高法院則進(jìn)一步闡明，制訂航行計(jì)劃是一個(gè)航行狀態(tài)問(wèn)題，未在航行計(jì)劃中提示航行水域深度未知也應(yīng)當(dāng)被視為航海過(guò)失，③[2021] UKSC 51.即承運(yùn)人委托實(shí)施的適航行為與其受雇人、代理人的航海行為實(shí)際上是存在重合的。承運(yùn)人要享受免責(zé)條款，必須首先完成其適航義務(wù)。[8]

2.國(guó)內(nèi)法：“聯(lián)盟9”輪案

我國(guó)的“聯(lián)盟9”輪案也涉及航行計(jì)劃，但裁判結(jié)果與LIBRA案完全相反。該案中，船員沒(méi)有制訂航行計(jì)劃，在從泊位去錨地裝卸貨物途中觸碰沉船，導(dǎo)致船貨全損。營(yíng)口海事局出具的《水上交通事故責(zé)任認(rèn)定書(shū)》認(rèn)定此次事故中“聯(lián)盟9”輪未制訂計(jì)劃航線并保持正規(guī)瞭望，未能利用一切可用手段及時(shí)發(fā)現(xiàn)沉船和航行危險(xiǎn)，也未能正確識(shí)別孤立危險(xiǎn)物標(biāo)是本次事故的直接原因。④（2017）遼72民初395號(hào)。

貨主以船員未繪制航行計(jì)劃構(gòu)成不適航為由向船東提起訴訟，并將LIBRA案的初審判決提交二審以支持其主張，但一、二審法院一致駁回了貨方的訴訟請(qǐng)求。二審法院認(rèn)為受我國(guó)外輪強(qiáng)制引航制度管制，在我國(guó)港區(qū)內(nèi)必須由引航員引航，航行計(jì)劃既不能發(fā)揮實(shí)質(zhì)作用，亦不能對(duì)抗引航員的引航指令，故案涉船舶在航行過(guò)程中未制訂航行計(jì)劃不構(gòu)成不適航，與事故的發(fā)生沒(méi)有因果關(guān)系，此次觸碰事故是由船員駕駛船舶過(guò)失造成的。①（2019）遼民終1521號(hào)。

3.航行計(jì)劃缺陷不必然構(gòu)成船舶不適航

LIBRA案表明司法實(shí)踐對(duì)承運(yùn)人義務(wù)的要求逐漸嚴(yán)格，但隨后“聯(lián)盟9”輪案證明航行計(jì)劃存在缺陷的船舶不必然不適航。兩案不同的裁判結(jié)果說(shuō)明，適航義務(wù)與航海過(guò)失免責(zé)的界限仍應(yīng)當(dāng)根據(jù)個(gè)案進(jìn)行具體分析。LIBRA案證明承運(yùn)人的受雇人、代理人于開(kāi)航前或開(kāi)航當(dāng)時(shí)的某種行為在構(gòu)成航海過(guò)失的同時(shí)，可能使得船舶不適航。這種行為屬性歸屬的沖突打破了“適航”和“航?！敝g的原有界限，二者并非彼此排斥，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)更加嚴(yán)格地注意對(duì)其適航義務(wù)的處理。航行計(jì)劃缺陷是否會(huì)引起船舶不適航，更重要的是明確航行計(jì)劃在航行中發(fā)揮的具體作用，是否為駕駛船舶的主要參照，對(duì)船舶航行安全、抵御風(fēng)險(xiǎn)能力的實(shí)際價(jià)值以及與事故發(fā)生是否具有直接的因果關(guān)系，僅憑先例的經(jīng)驗(yàn)不能也不應(yīng)作出直接判斷。

三、網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)下的船舶適航性再解釋及應(yīng)用

在承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任不斷加重的情勢(shì)下，網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的蔓延及其結(jié)果的不可預(yù)知性給航運(yùn)參與人的責(zé)任分配帶來(lái)新的考驗(yàn)。并且，由于網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)具有極強(qiáng)的隱蔽性，《海牙規(guī)則》劃分的時(shí)間序列并不能被很好應(yīng)用，所以有必要進(jìn)一步確認(rèn)適航義務(wù)的內(nèi)涵及其與免責(zé)事項(xiàng)的界限。

（一）海事網(wǎng)絡(luò)安全的公法性義務(wù)影響

SOLAS公約是船舶安全和安全保障的主要文件，[9]為成員國(guó)承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)安排提出了公法上的要求，其納入的ISPS規(guī)則和ISM規(guī)則提供了有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)管理的法律分析框架，為重新解釋船舶適航的內(nèi)涵奠定了基礎(chǔ)。STCW公約則設(shè)置了船員素質(zhì)的最低標(biāo)準(zhǔn)，與船員的適任要求密切相關(guān)。所以，網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)影響下的承運(yùn)人義務(wù)變化實(shí)際上是現(xiàn)有國(guó)際法規(guī)則框架下的解釋與延伸。

1.客觀標(biāo)準(zhǔn)

網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的不同成因表明，對(duì)客觀標(biāo)準(zhǔn)的擴(kuò)充主要集中在船舶自身的適航和船員的適任上。具體而言，針對(duì)引發(fā)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)部系統(tǒng)事件，主要是從船舶的軟件和硬件配備入手，提高船舶系統(tǒng)的自我兼容性，減少報(bào)錯(cuò)問(wèn)題。針對(duì)由行為引發(fā)的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，則需要從技術(shù)防護(hù)和人工防護(hù)兩個(gè)層面進(jìn)行，使船舶系統(tǒng)具備一定的自主抵御和處理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的能力。可以概括為：（1）保護(hù)硬件端口；（2）保護(hù)軟件接入，拒絕未經(jīng)授權(quán)的訪問(wèn)；（3）布置監(jiān)測(cè)和防護(hù)系統(tǒng)，隔離OT系統(tǒng)和IT系統(tǒng)，確保船舶網(wǎng)絡(luò)具有韌性；（4）船員具備操作和維護(hù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的知識(shí)和技能。當(dāng)然由于船舶的個(gè)體差異，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不可能完全一致，且其會(huì)隨著技術(shù)革新以及網(wǎng)絡(luò)威脅的變化而不斷更新，所以并不必然要追求最先進(jìn)的設(shè)備和系統(tǒng)，具體標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)取決于船舶的性質(zhì)、預(yù)期航行路線等因素，只要能夠證明所配備的設(shè)施符合當(dāng)時(shí)的國(guó)際公約、國(guó)內(nèi)法或行業(yè)慣例即可。

2.主觀要求

適航的主觀標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展主要是對(duì)船舶安全管理的新要求。如前述所言，船舶持有SMC證書(shū)和船公司DOC證書(shū)副本即可初步認(rèn)定承運(yùn)人履行了謹(jǐn)慎處理義務(wù)。2017年，IMO通過(guò)了有關(guān)安全管理體系（SMS）中的海事網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理的MSC.428（98）號(hào)決議，該決議指出，經(jīng)批準(zhǔn)的SMS應(yīng)當(dāng)根據(jù)ISM規(guī)則的目標(biāo)和功能要求考慮網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理。如果相關(guān)船舶的SMS未適當(dāng)處理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，則可能無(wú)法簽發(fā)DOC證書(shū)。同年，IMO制定了《海上網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理指南》（The Guidelines on Cyber Onboard Ships（Version 4）），為網(wǎng)絡(luò)安全和風(fēng)險(xiǎn)管理提供了建議，要求當(dāng)事人采取必要措施應(yīng)對(duì)海事網(wǎng)絡(luò)威脅。ISPS規(guī)則雖未直接提及網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，但是提供了船舶安保的基本評(píng)估要求和原則，而中國(guó)船級(jí)社發(fā)布的《船舶網(wǎng)絡(luò)安全指南》則提供了具體的網(wǎng)絡(luò)評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。目前有意見(jiàn)認(rèn)為，網(wǎng)絡(luò)安全評(píng)估的頻率應(yīng)當(dāng)比5年一次的ISPS評(píng)估更高。[10]所以，隨著船舶網(wǎng)絡(luò)安全評(píng)估規(guī)則的不斷完善，持有有效船級(jí)網(wǎng)絡(luò)安全附加標(biāo)志的船舶應(yīng)可以被視為主觀上適航。

（二）網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)下適航義務(wù)的應(yīng)用

LIBRA案中航海過(guò)失免責(zé)的適用范圍在收緊，《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》則直接取消了這一免責(zé)事項(xiàng)，種種變化表明承運(yùn)人的適航義務(wù)面臨著不斷加重的情勢(shì)。一般認(rèn)為，現(xiàn)代科技水平已經(jīng)足以將多數(shù)海上風(fēng)險(xiǎn)納入可監(jiān)測(cè)范圍，但網(wǎng)絡(luò)技術(shù)本身就意味著一種新的風(fēng)險(xiǎn)。所以下文將以電子海圖的應(yīng)用為例，嘗試分析在技術(shù)和制度環(huán)境改變的情況下航運(yùn)參與人的責(zé)任變化。

SOLAS第五章第19.2條規(guī)定從事國(guó)際航運(yùn)的船舶必須按船型分階段安裝電子海圖顯示和信息系統(tǒng)（Electronic Chart Display and Information Systems，簡(jiǎn)稱ECDIS），作為替代紙質(zhì)海圖的計(jì)算機(jī)化方式。ECDIS是一種新型導(dǎo)航信息系統(tǒng)，能夠有效簡(jiǎn)化航運(yùn)作業(yè)方式，提升作業(yè)效率，但也對(duì)配備ECDIS系統(tǒng)的船舶自身和船員適職提出了新的要求。

首先，由于持續(xù)的離岸作業(yè)以及網(wǎng)絡(luò)安全意識(shí)的普遍缺乏，船載系統(tǒng)過(guò)時(shí)是船舶在數(shù)字化時(shí)代的常見(jiàn)缺陷。計(jì)算機(jī)技術(shù)迭代迅速，版本較低或存在漏洞的ECDIS操作系統(tǒng)在面對(duì)第三人故意攻擊時(shí)缺乏防控能力。應(yīng)當(dāng)根據(jù)性能、用途等保證船舶配備恰當(dāng)?shù)腅CDIS系統(tǒng)以在客觀條件上適航。其次，根據(jù)STCW公約，船舶上所有負(fù)責(zé)航行相關(guān)任務(wù)的海員都需要進(jìn)行長(zhǎng)期的、適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)，且相關(guān)人員應(yīng)對(duì)海圖具有全面的知識(shí)和能力的最低要求。ECDIS嚴(yán)重依賴人工設(shè)置的數(shù)據(jù)，如果船員不熟悉ECDIS，可能導(dǎo)致數(shù)據(jù)設(shè)定（比如安全深度、安全等深線、XTE值、孤立危險(xiǎn)物標(biāo)等）有誤，產(chǎn)生航運(yùn)安全事故。[11]此外，ECDIS不可避免地成為網(wǎng)絡(luò)攻擊的目標(biāo)。Pen Test Partners的安全研究人員對(duì)20多個(gè)ECDIS進(jìn)行了測(cè)試，發(fā)現(xiàn)其中存在諸多安全漏洞可以為黑客所用，黑客能夠在不被船員發(fā)覺(jué)的情況下控制操作系統(tǒng)或者將船舶重新定向到不同的航線。故而相關(guān)崗位的船員應(yīng)當(dāng)了解并熟練操作ECDIS。這既是航行實(shí)踐的需求，也是國(guó)際公約的一般要求。

ECDIS是制訂航行計(jì)劃的重要工具。具體而言，航行計(jì)劃的實(shí)施分為四步：評(píng)估、計(jì)劃、執(zhí)行、監(jiān)控，①I(mǎi)MO: The Guidelines for Voyage Planning, 2000.針對(duì)ECDIS的網(wǎng)絡(luò)攻擊可能發(fā)生在航行計(jì)劃實(shí)施的任何一個(gè)階段。如果可以確認(rèn)因ECDIS問(wèn)題導(dǎo)致的航行計(jì)劃缺陷發(fā)生在評(píng)估和計(jì)劃階段，首先應(yīng)查明船舶是否滿足客觀技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，由承運(yùn)人舉證已經(jīng)盡到謹(jǐn)慎處理義務(wù)，如已經(jīng)配備最新的ECDIS，配有相應(yīng)的安全管理體系，對(duì)ECDIS進(jìn)行定期測(cè)試和維護(hù)，對(duì)船員進(jìn)行必要的知識(shí)、技能培訓(xùn)和考核（例如MSC.1-Circ.1503/Rev.1,ECDIS良好操作導(dǎo)則），證明船員具備營(yíng)運(yùn)和維護(hù)ECDIS的能力；以及證明承運(yùn)人的受雇人、代理人在一般技能和知識(shí)水平下達(dá)到了“謹(jǐn)慎處理”的程度，承運(yùn)人的適航義務(wù)完備；或證明受雇人和代理人的行為存在超出適航義務(wù)要求的航海過(guò)失，從而免除承運(yùn)人的責(zé)任。如果確認(rèn)開(kāi)航后因網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致航行計(jì)劃在執(zhí)行和監(jiān)控階段出現(xiàn)問(wèn)題，那么應(yīng)當(dāng)認(rèn)為承運(yùn)人已經(jīng)履行了適航義務(wù)。雖然ISM規(guī)則要求船公司應(yīng)當(dāng)建立有關(guān)程序，保證船舶始終處于適航狀態(tài)，實(shí)際上將承運(yùn)人的適航義務(wù)延長(zhǎng)到了整個(gè)航運(yùn)過(guò)程，但這應(yīng)當(dāng)視為是對(duì)承運(yùn)人主觀意識(shí)上的要求，而不能要求必須實(shí)現(xiàn)事實(shí)上的適航，否則將不可控的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)因素強(qiáng)加于承運(yùn)人的主觀意識(shí)，實(shí)際上過(guò)度加重了承運(yùn)人的責(zé)任。

ECDIS的應(yīng)用使得航行計(jì)劃問(wèn)題可能貫穿航行的全過(guò)程，所以最主要的是確認(rèn)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的時(shí)間，并對(duì)其根本原因進(jìn)行定位。但是網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的隱蔽性和潛伏性，也會(huì)使得上述問(wèn)題無(wú)法辨明，《海牙規(guī)則》所強(qiáng)調(diào)的時(shí)間點(diǎn)“開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)”會(huì)在某種程度上失去區(qū)分意義。如果開(kāi)航后發(fā)現(xiàn)的航行計(jì)劃缺陷無(wú)法明確時(shí)間與原因，就可能無(wú)法查明是否存在航海過(guò)失行為，只能根據(jù)在形式上符合主客觀標(biāo)準(zhǔn)的程度來(lái)判斷船舶是否構(gòu)成法律意義上的適航。如果航行計(jì)劃缺陷與損害無(wú)因果關(guān)系，那么網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)引起的船舶不適航無(wú)論能否確認(rèn)發(fā)生時(shí)間，只要其與損害結(jié)果沒(méi)有關(guān)系，就不構(gòu)成船舶不適航。因此，應(yīng)當(dāng)區(qū)分是航行計(jì)劃自身的缺陷，還是產(chǎn)生船舶不適航這一不利后果的航行計(jì)劃缺陷。

如果船舶已經(jīng)滿足法律意義上的適航，航海過(guò)失免責(zé)之外，如何推進(jìn)責(zé)任分配是一個(gè)可以繼續(xù)思考的問(wèn)題。ECDIS是新興技術(shù)的產(chǎn)物，仍處于不斷發(fā)展和完善中，那么技術(shù)的局限性能否構(gòu)成船舶潛在缺陷，即承運(yùn)人能否、如何援引《海牙規(guī)則》第4條第2款p項(xiàng)“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷”免責(zé)。一般認(rèn)為潛在缺陷是指船舶的建造缺陷，但是設(shè)計(jì)缺陷可以構(gòu)成潛在缺陷逐漸在實(shí)踐中被認(rèn)可，并且詞語(yǔ)解釋具有歷史性，船載系統(tǒng)是當(dāng)下以及未來(lái)船舶設(shè)計(jì)和建造的必然結(jié)構(gòu)，與船舶機(jī)件已然近乎為一體。①援引潛在缺陷條款構(gòu)成要件之一為潛在缺陷發(fā)生在“船舶機(jī)件或船殼”上。參見(jiàn)初北平，潛在缺陷條款解析（上）[J]，中國(guó)船檢，2015(10)：34-35。所以，船載系統(tǒng)缺陷有可能構(gòu)成潛在缺陷。但應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，只有網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的根本原因可歸結(jié)于ECDIS的固有缺陷時(shí)才能夠考慮是否可援引p項(xiàng)，包括：（1）由第三人故意行為導(dǎo)致的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)被認(rèn)為以當(dāng)下的技術(shù)和設(shè)備條件是無(wú)法克服的；（2）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的內(nèi)部系統(tǒng)事件。最后，在確認(rèn)船長(zhǎng)、船員的技術(shù)水平達(dá)到了客觀標(biāo)準(zhǔn)，排除了各方過(guò)失后，也存在援引q項(xiàng)的可能，包括：（1）不可控的自然事件引起的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)；（2）滿足一般專業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)而無(wú)法克服的第三人故意行為。表2為應(yīng)用適航義務(wù)與a項(xiàng)、p項(xiàng)和q項(xiàng)的判斷次序。

表2 網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)下適航義務(wù)與部分免責(zé)事項(xiàng)間的邏輯關(guān)系

四、結(jié)語(yǔ)

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用大大提高了航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效率，但新的安全問(wèn)題隨之而來(lái)。對(duì)船舶適航的解釋是一個(gè)動(dòng)態(tài)演進(jìn)的過(guò)程，隨著技術(shù)環(huán)境和制度環(huán)境的變化而更新。網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜無(wú)常，不能窮盡式列舉，所以對(duì)于船舶適航性的判斷必然要以事實(shí)為基礎(chǔ)，但應(yīng)當(dāng)設(shè)置船舶適航的最低客觀標(biāo)準(zhǔn)和主觀標(biāo)準(zhǔn)，以約束法官的自由心證。ECDIS等以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托的船載設(shè)備可能使得航運(yùn)全程都處于網(wǎng)絡(luò)威脅的陰影下，確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的時(shí)間和根本原因就變得尤為重要。但是網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題具有隱蔽性，可能會(huì)模糊真正的責(zé)任時(shí)間點(diǎn)，導(dǎo)致《海牙規(guī)則》劃定的“開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)”失去時(shí)間序列意義，只能通過(guò)形式上符合主客觀標(biāo)準(zhǔn)確認(rèn)船舶具有法律意義上的適航性而非實(shí)現(xiàn)了事實(shí)上的適航。