“雙碳”視角下超大城市交通結(jié)構(gòu)問題及對策研究

曾 鸚 彭文敏 雷 霞 陳 蛇

（1.成都市社會科學(xué)院，成都 610023；2.成都大學(xué)商學(xué)院，成都 610106）

城市尤其是超（特）大城市交通領(lǐng)域是碳排放大戶，解決交通結(jié)構(gòu)不優(yōu)、實(shí)現(xiàn)交通低碳化發(fā)展對貫徹落實(shí)我國“雙碳”戰(zhàn)略決策部署至關(guān)重要。習(xí)近平總書記在第二屆聯(lián)合國全球可持續(xù)交通大會開幕式上指出，要加快形成綠色低碳交通運(yùn)輸方式，加強(qiáng)綠色基礎(chǔ)設(shè)施，推廣新能源、智能化、數(shù)字化、輕量化交通裝備，鼓勵(lì)引導(dǎo)綠色出行，讓交通更加環(huán)保、出行更加低碳。在中央城市工作會議上習(xí)近平總書記提出，城市交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施要按照綠色循環(huán)低碳的理念進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，要加快城市低碳發(fā)展，加快運(yùn)量大、速度快、能效高、排放低的城市軌道交通和城際鐵路建設(shè)，使之逐步成為超大、特大城市內(nèi)部和城市群的骨干客運(yùn)方式?？倳浀闹匾甘窘o出了城市交通綠色、低碳、智慧發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)、方向路徑和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。解決城市交通高碳排放的結(jié)構(gòu)性問題，正是落實(shí)國務(wù)院印發(fā)的《2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》有關(guān)實(shí)施“十大行動(dòng)”的重要舉措，抓住了城市交通綠色低碳可持續(xù)發(fā)展的“牛鼻子”。

1 概述

國內(nèi)外學(xué)者從不同視角對城市交通綠色低碳可持續(xù)發(fā)展的理論基礎(chǔ)、戰(zhàn)略方向、實(shí)現(xiàn)機(jī)制等進(jìn)行研究，歸納起來主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是現(xiàn)代城市交通發(fā)展的方向?yàn)槁?lián)通性強(qiáng)、融合度廣、經(jīng)濟(jì)成本低、運(yùn)行效率高、碳排放低[1]。二是探討導(dǎo)致城市交通結(jié)構(gòu)不良的原因。城市空間結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)等尚待持續(xù)發(fā)力優(yōu)化[2]；公共交通分擔(dān)率低、公共資源低效率的空置空轉(zhuǎn)甚至失靈給城市運(yùn)行秩序和管理帶來混亂[3-4]，也造成了公共資源的極大浪費(fèi)和人均碳排放的增加[5]。三是優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)路徑選擇的著力點(diǎn)應(yīng)放在大力發(fā)展公共交通領(lǐng)域[6]。如優(yōu)化公共交通系統(tǒng)的生產(chǎn)組織[7-8]、預(yù)約出行模式緩解出行供需時(shí)空不匹配[9]、發(fā)展快速公交（BRT）使運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營和乘客旅行時(shí)間最小化[10-11]、給出有固定目的地的共享巴士交通模式[12]等。四是優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)政策保障研究。城市交通低碳節(jié)能評價(jià)體制研究、優(yōu)先發(fā)展公共交通制度創(chuàng)新及法律制度研究備受關(guān)注[13]。五是低碳交通發(fā)展及城市交通碳排放測算研究。為避免高碳鎖定和資產(chǎn)浪費(fèi)，潘家華等[14]提出了城市交通減碳方案；吳開亞等[15]介紹碳排放量測算及效率測度方法有“自上而下”法、“自下而上”法、生命周期法、投入產(chǎn)出法、“總量-結(jié)構(gòu)”法和DEA 效率評價(jià)法等；彭仲仁等[16]介紹的交通分擔(dān)評價(jià)和低碳評價(jià)指標(biāo)體系。

已有對交通結(jié)構(gòu)、交通減排所做的各類研究均取得了較豐碩成果，值得學(xué)習(xí)和借鑒，但仍有一定欠缺：一是對城市交通結(jié)構(gòu)碳排放優(yōu)化調(diào)整的“不平衡不充分”問題關(guān)注度不夠。對特定城市“自下而上”測度城市交通碳排量，弄清楚各運(yùn)輸方式的碳排放占比，是優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)及低碳治理的基礎(chǔ)。二是已有研究多以運(yùn)輸過程直接排放（指“用中”碳排放）測度碳排放量，對城市交通運(yùn)輸全過程的碳排放重視不夠，而“用前、用后”具有轉(zhuǎn)移性、保障性和社會性的碳排放測度同樣重要。

綜上，本文遵循物質(zhì)不滅自然邏輯，探究交通運(yùn)輸行為的碳排放時(shí)空轉(zhuǎn)移內(nèi)在機(jī)理，運(yùn)用波及效應(yīng)分析法按“用前、用中、用后”三階段對交通運(yùn)輸碳排放進(jìn)行識別，在碳排放標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)折算法的基礎(chǔ)上，對城市交通工具碳排放量進(jìn)行分類比較，給出更科學(xué)、更合理的城市交通碳排放量分類測度方法與思路，以不便指數(shù)和成都實(shí)例論證提升公共交通分擔(dān)率是未來城市交通低碳策略的必然選擇，聚焦交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化，具體給出五項(xiàng)舉措助力交通減碳。

2 “雙碳”目標(biāo)下優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)尚存在的共性問題

2.1 超大城市汽車保有量超出道路資源承載容量致交通治理成本居高不下

各大城市尤其是超（特）大城市交通運(yùn)輸強(qiáng)度大，汽車保有量大多超出道路資源承載容量，中心城區(qū)高峰路網(wǎng)超負(fù)荷承載、車速慢、堵車時(shí)間長，單位里程碳排放量居高難下。《2023Q3 中國主要城市交通分析報(bào)告》顯示，同比2022 年第3 季度，2023 年第3 季度全國50 個(gè)主要城市中，有2%的城市路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)下降，40%的城市基本持平，58%的城市擁堵上升。

2.2 “雙碳”背景下公共交通優(yōu)先發(fā)展路徑和模式問題需要進(jìn)一步精準(zhǔn)

地鐵存在建設(shè)中的高碳排放，這意味著只有大客流才能發(fā)揮地鐵的低碳運(yùn)行優(yōu)勢。從運(yùn)行實(shí)踐效果來看，應(yīng)避免超承載力布網(wǎng)和長期的空載運(yùn)行。公共交通非高峰期不便指數(shù)遠(yuǎn)大于1，對小汽車出行者缺乏吸引力，這不利于促進(jìn)城市低碳發(fā)展和緩解城市交通擁堵。從全國各城市層面看，地面公交投入大但出行吸引力整體低，亟需從民生高度關(guān)注公共交通通勤服務(wù)品質(zhì)，為更多人群在更大范圍提供更高品質(zhì)的出行服務(wù)。

2.3 科技賦能智慧交通出行以優(yōu)化整體交通結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步糾偏

長期以來，片面強(qiáng)化個(gè)性化出行方式、強(qiáng)調(diào)市場競爭性及新興技術(shù)賦能城市交通存在錯(cuò)位，網(wǎng)約車、共享單車發(fā)展迅猛，從目前城市交通發(fā)展結(jié)局來看，一快（個(gè)性交通分擔(dān)快）一慢（公共交通分擔(dān)慢）的發(fā)展現(xiàn)狀，反映了城市交通在管控引導(dǎo)方面的不足，這與大力發(fā)展公共交通的方向有所偏差。城市公共交通才是更值得進(jìn)行數(shù)智賦能智慧轉(zhuǎn)型，城市交通結(jié)構(gòu)還有進(jìn)一步優(yōu)化的空間。

2.4 與精準(zhǔn)治理相關(guān)的交通政策需要加碼升級

碳排放的精準(zhǔn)測度是交通評價(jià)及決策的基礎(chǔ)，碳排放不能僅局限于“用中”零排放，“用前”的工程碳排放和“用后”廢物處置的碳排放都不可忽視。城市交通的“高碳”“高熵”問題，根本在于城市交通資源供給不充分，供需不平衡。在資源供給受限的現(xiàn)實(shí)面前，推進(jìn)交通碳排放精細(xì)化治理水平有待提升，需要重點(diǎn)研究以精準(zhǔn)治理作為支撐來提升交通現(xiàn)代化水平，因時(shí)、因地、因方式引導(dǎo)和調(diào)節(jié)各種交通需求和行為，推動(dòng)各種交通方式之間高效銜接、互聯(lián)互通。

2.5 交通參與者素質(zhì)參差不齊一定程度上影響整體交通運(yùn)行效率

盡管各大城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平不斷提升，但交通參與者素質(zhì)仍參差不齊，擁堵路況下司機(jī)穿插變道頻繁、跟車太近、起步遲鈍、開車玩手機(jī)分心駕駛等不良交通習(xí)慣嚴(yán)重影響著道路資源的承載力，城區(qū)道路交通事故風(fēng)險(xiǎn)隱患仍存在，交通安全和文明意識尚未真正深入人心。

3 “雙碳”目標(biāo)下優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的方法與思路

3.1 城市交通結(jié)構(gòu)碳排放識別與測度

3.1.1 城市交通碳排放識別

交通減碳是一項(xiàng)復(fù)雜系統(tǒng)工程，絕非僅靠車輛技術(shù)的進(jìn)步，道路資源承載狀況、擁堵狀況必然也會決定車輛碳排放的時(shí)間，同時(shí)涉及車輛能源結(jié)構(gòu)、交通工具間分擔(dān)結(jié)構(gòu)、交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)等一系列問題。僅就交通工具自身的碳排放，也不能局限于使用過程中的碳排放認(rèn)知。城市交通工具碳排放涉及三大類和五小類，具體如圖1所示。

比如，評價(jià)地鐵這種交通工具的碳排放，需要考慮建設(shè)過程中存在碳排放，還需要考慮用電的能源結(jié)構(gòu)以及保障運(yùn)營的碳排放。

3.1.2 城市交通碳排放測度

交通碳排放測度是一項(xiàng)復(fù)雜的評價(jià)工程，需要建立在逐一的技術(shù)突破基礎(chǔ)之上。表1 對城市交通工具碳排放量進(jìn)行了分類比較，對整體把控城市交通碳排放有積極研究價(jià)值。

表1 城市交通工具碳排放量比較

從表1 對城市交通工具碳排放的比較分析來看，需要更新以下認(rèn)知：①軌道交通同樣涉及碳排放，前期建設(shè)的碳排放高，不過排放可以在100 年內(nèi)攤銷（參照1999 年車站、洞體的折舊標(biāo)準(zhǔn)下限是100 年）；②城市交通慢行系統(tǒng)也是有碳排放的，主要表現(xiàn)為波及碳排放，在混合道路運(yùn)行的交通體系中不能忽略騎行車的碳排放波及影響；③盡管小汽車電動(dòng)化是減排的重要策略，但增加其保有量卻會增加城市交通碳排放的波及影響。

3.1.3 城市交通結(jié)構(gòu)與碳排放

地面城市道路交通系統(tǒng)中，相比于人均路權(quán)占比較大的社會車輛，基于高客座率和低人均路權(quán)的城市公交被認(rèn)為是減少路面車輛、解決市域交通擁堵的有效途徑，如圖2 所示?；谛∑嚫咛寂欧诺慕煌ㄌ匦?，降低小汽車分擔(dān)率是城市交通管控的重要方向，至于目標(biāo)如何確定，既要科學(xué)設(shè)計(jì)更要嚴(yán)格論證。

圖2 不同出行方式的人均路權(quán)占比

經(jīng)初步比較分析，慢行系統(tǒng)的波及碳排放較高，有關(guān)慢行系統(tǒng)的分擔(dān)率該升還是該降，尚處于爭論階段。表面看慢行交通工具低碳環(huán)保，提倡大力發(fā)展不應(yīng)被質(zhì)疑，但深層次看慢行交通系統(tǒng)是最無序的交通方式，資源承載力弱，碳排放波及影響大，需要加強(qiáng)管控并引導(dǎo)出行者選擇公共交通工具。

針對多種交通工具減碳效果和出行吸潛力的比較分析可知，城市交通發(fā)展中真正有低碳發(fā)展?jié)摿Φ慕煌üぞ咔∈堑孛婀?，其具有組合搭乘運(yùn)輸成本低、生產(chǎn)柔性易組織等優(yōu)勢，借助現(xiàn)代技術(shù)賦能，并賦予信號優(yōu)先、道路優(yōu)先、票價(jià)優(yōu)先政策，尤其是網(wǎng)約巡游公交車能擔(dān)起交通減排重任。城市交通工具間減排效能存在差異，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)減排關(guān)鍵依賴于交通結(jié)構(gòu)。借鑒先發(fā)城市經(jīng)驗(yàn)，確定公共交通（包括軌道交通及地面公交）分擔(dān)率達(dá)0.5 以上為理想狀態(tài)?？梢韵胍?，構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)的城市交通結(jié)構(gòu)一定是低碳排放的交通體系，詳見表2。

表2 不同分擔(dān)結(jié)構(gòu)下的城市交通碳排放

3.2 著力提升公共交通分擔(dān)率是未來城市交通低碳發(fā)展的必然選擇

3.2.1 不便指數(shù)與公共交通分擔(dān)率

城市交通治理的意義在于市民出行是否便捷，這既是城市管理和服務(wù)狀況的重要評判標(biāo)準(zhǔn)，更是城市運(yùn)行中最重要的構(gòu)成要素。出行受安全、可靠、方便、快捷、舒適、經(jīng)濟(jì)等因素綜合影響，但影響公共交通分擔(dān)率最主要因素還是方便性和快捷性。從行為分析角度給出不便指數(shù)分析工具如式（1），以揭示影響出行選擇的關(guān)鍵因素，給出提升公共交通分擔(dān)率的著力點(diǎn)。

當(dāng)I不便指數(shù)＜1 時(shí)，被觀測交通方式比自駕車更加方便和快捷，出行者會選擇此方式出行，反之，出行者選擇自駕車出行。如圖3 所示，從A 到B距離30 公里，出行者有兩種出行方式。第一種方式是自駕車直達(dá)，SAB=30 公里，VAB=12 公里/小時(shí)，耗時(shí)t=2.5 小時(shí)。第二種方式是換乘可達(dá)SAC=18 公里，VAC=12 公里/小時(shí)，SCB=12 公里，VCB=15 公里/小時(shí)，耗時(shí)如（2）式：

圖3 不便指數(shù)示意圖

其中，t0為始發(fā)點(diǎn)A 的等待時(shí)間；t1為換乘點(diǎn)C 的換乘時(shí)間。以上算例的不便指數(shù)為。出行者是否選擇第二種交通方式出行，不僅取決于AC間與CB間的速度，更受等待時(shí)間及換乘時(shí)間的直接影響。

3.2.2 提升公共交通分擔(dān)率的著力點(diǎn)

一是要處理好公共基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的關(guān)系，更加突出交通設(shè)施的交通職能。參照城際鐵路設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)，適度超前建設(shè)跨區(qū)域軌道交通，從不便指數(shù)視角看，要考慮大幅度減少站點(diǎn)設(shè)置，提升公共交通的便捷性。二是要重視公交車無縫接駁高鐵或城市軌道交通，以降低不便指數(shù)。實(shí)地調(diào)研成都市2 個(gè)5A 景區(qū)，發(fā)現(xiàn)青城山-都江堰交通不便指數(shù)優(yōu)于安仁古鎮(zhèn)，這源于犀浦高鐵站、都江堰（青城山）高鐵站與城市公共交通的無縫接駁。三是遵循出行者OD 規(guī)律精準(zhǔn)供給直達(dá)公共交通，將是未來城市交通低碳策略的必然選擇。網(wǎng)約組合搭乘、點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)、專用道行駛、車等人式的公交車，其不便指數(shù)遠(yuǎn)小于1，安全、可靠、方便、快捷、舒適等因素均可滿足，必然是出行者首選的交通方式。隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，配以無人駕駛技術(shù)，也可增加低票價(jià)運(yùn)營的可行性。

3.2.3 探索發(fā)展網(wǎng)約巡游公交

網(wǎng)約巡游公交模式是指基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)聚集時(shí)間、空間上分散但需求相同的大批乘客，為其開行“個(gè)性化定制”公交車，以乘客需求驅(qū)動(dòng)公交供給服務(wù)，最大程度吸引包括有車族在內(nèi)的廣大市民選擇公交出行的模式，具有高知識、高技術(shù)、高附加值的顯著特征。發(fā)展網(wǎng)約巡游公交，從小汽車以及慢行系統(tǒng)向地面公交轉(zhuǎn)移客流量是一種有效的減碳舉措。與傳統(tǒng)城市公交相比，網(wǎng)約巡游公交更符合社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，詳見表3。

表3 傳統(tǒng)公交與網(wǎng)約巡游公交的對比

網(wǎng)約巡游公交利用現(xiàn)代信息技術(shù)，通過乘客申請和規(guī)律挖掘的方式精準(zhǔn)對接乘客實(shí)際需求，以乘客需求驅(qū)動(dòng)企業(yè)發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)高效、柔性、精細(xì)化經(jīng)營，提高公交資源的使用效率。同時(shí)，以乘客為中心，滿足其個(gè)性化服務(wù)需求，以此提升城市公交分擔(dān)率，充分發(fā)揮在城市交通中的積極作用，對于緩解道路擁堵、改善城市環(huán)境以及維護(hù)能源安全等具有重大現(xiàn)實(shí)意義。然而，網(wǎng)約巡游公交模式受區(qū)域網(wǎng)民數(shù)量、公交市場環(huán)境、政府政策支持等客觀條件約束，各城市需根據(jù)自身現(xiàn)實(shí)狀況，因地制宜選擇適合自身特點(diǎn)的網(wǎng)約巡游公交模式。

4 “雙碳”目標(biāo)下超大城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化對策建議

面向有限的土地資源，基于高載客率與低人均路權(quán)的公共交通被認(rèn)為是緩解交通擁堵和交通減碳的有效途徑。聚焦交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提出五項(xiàng)舉措助力城市交通減碳。

4.1 規(guī)劃減碳——加強(qiáng)綠色低碳交通的頂層設(shè)計(jì)

一是強(qiáng)化人城產(chǎn)融合的規(guī)劃理念。大力推動(dòng)職住平衡，優(yōu)化住房政策體系和供給結(jié)構(gòu)，推動(dòng)優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)向郊區(qū)新城均衡布局，促進(jìn)住房資源與產(chǎn)業(yè)布局平衡配置，進(jìn)而減少交通擁堵和碳排放。二是加快構(gòu)建綠色低碳交通規(guī)劃政策體系。在城市綠色低碳交通中長期發(fā)展戰(zhàn)略中，重視所規(guī)劃建設(shè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的不便指數(shù)，研究制定分層級、分類別、分方式的綠色低碳交通規(guī)劃體系，提升城市交通效率和規(guī)劃水平。三是完善綠色低碳交通標(biāo)準(zhǔn)體系和統(tǒng)計(jì)監(jiān)測體系。堅(jiān)持公交專用道逐步成網(wǎng)，加快智慧公路、綠色公路、多式聯(lián)運(yùn)、自動(dòng)駕駛等新興領(lǐng)域的試點(diǎn)運(yùn)行和標(biāo)準(zhǔn)制定，完善城市交通碳排放監(jiān)測體系，研究制定城市交通領(lǐng)域碳排放統(tǒng)計(jì)方法和核算規(guī)則，加強(qiáng)交通領(lǐng)域碳排放基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)核算。推進(jìn)交通領(lǐng)域碳排放實(shí)測技術(shù)發(fā)展，加快遙感測量、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新興技術(shù)在交通領(lǐng)域碳排放實(shí)測技術(shù)的應(yīng)用，提高統(tǒng)計(jì)核算水平。

4.2 技術(shù)減碳——數(shù)字技術(shù)創(chuàng)新賦能交通碳減排

一是提倡組合搭乘優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，提升城市道路資源承載力。大力發(fā)展網(wǎng)約巡游公交，積極探索無人駕駛網(wǎng)約巡游公交車。二是全面升級城市道路信號燈配時(shí)技術(shù)，提升道路資源承載力。推廣應(yīng)用公交信號優(yōu)先技術(shù)，建設(shè)柔性道路信號系統(tǒng)，變中間道路的硬隔離為柔性調(diào)整通行方向（變“3+3”為潮“4+2”、汐“2+4”），給潮汐交通讓出空閑道路。三是創(chuàng)新地面公交營運(yùn)組織方式，大力優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)?？茖W(xué)計(jì)算路網(wǎng)交通容量，依托大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代技術(shù)，精準(zhǔn)刻畫個(gè)體出行特征和區(qū)域分布規(guī)律，動(dòng)態(tài)掌握出行者的OD 信息，持續(xù)優(yōu)先配置綠色交通網(wǎng)絡(luò)資源，提升市民綠色出行分擔(dān)率。四是以動(dòng)態(tài)時(shí)空分流技術(shù)提高道路資源承載力。建設(shè)城市交通分時(shí)段、分路段機(jī)動(dòng)車輛動(dòng)態(tài)擁堵管控分流誘導(dǎo)系統(tǒng)，輔以激勵(lì)機(jī)制加以引導(dǎo)緩堵。五是積極發(fā)展新能源車。按照控增量和減存量結(jié)合原則，加快推動(dòng)傳統(tǒng)能源車更換為新能源車，吸引市民將城市公共交通和綠色出行作為優(yōu)選的出行方式。

4.3 觀念減碳——優(yōu)化分擔(dān)結(jié)構(gòu)助力交通碳減排

一是要充分落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公共交通在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)過程中的長期決定性作用。建議參照“理想點(diǎn)法”理念進(jìn)行城市交通戰(zhàn)略管理，設(shè)計(jì)公共交通、小汽車以及自行車等出行方式分擔(dān)率的理想狀態(tài)，并以此為目標(biāo)，科學(xué)構(gòu)建以公共交通為主體、其他出行方式為補(bǔ)充的有序城市交通體系。二是要積極推進(jìn)地面公交與地鐵的協(xié)同發(fā)展。以滿足乘客便捷出行為出發(fā)點(diǎn)，更多地引導(dǎo)地鐵與地面公交協(xié)同發(fā)展，在線網(wǎng)、站點(diǎn)、發(fā)班頻次、票價(jià)等方面協(xié)同，變爭客流為主動(dòng)對接客流，整體提升公共交通吸引力。三是謹(jǐn)慎發(fā)展或轉(zhuǎn)型升級“網(wǎng)約車”“共享單車”。共享出行方式的確給出行者帶來了方便和快捷，但片面的個(gè)體理性行為選擇卻導(dǎo)致城市交通整體的非理性，綠色交通不能依賴于“高碳高熵”的交通結(jié)構(gòu)，要堅(jiān)持低碳出行目標(biāo)定位，緊緊圍繞實(shí)現(xiàn)提高公共交通分擔(dān)率這一核心目的。

4.4 治理減碳——提高交通參與者序度

一是需要政府層面持續(xù)堅(jiān)持落實(shí)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展國策，推動(dòng)城市交通提質(zhì)增效。在完善公共交通發(fā)展基礎(chǔ)條件以及建立健全可持續(xù)發(fā)展機(jī)制等方面多措并舉，科學(xué)評估公交企業(yè)運(yùn)營成本。二是在企業(yè)層面充分發(fā)揮主觀能動(dòng)性，全面提升服務(wù)水平和服務(wù)能力。從開源、節(jié)流雙向發(fā)力，積極主動(dòng)求新求變，創(chuàng)新出行供給方式，塑造先進(jìn)企業(yè)文化，秉承“以人為本、以客為尊”的服務(wù)理念，讓乘客有尊嚴(yán)地選乘公共交通出行。三是在市民層面要樹立組合搭乘新風(fēng)尚，大力倡導(dǎo)乘坐公交車是對城市文明做貢獻(xiàn)的城市交通文化。多方式宣教安全交通、文明出行的意義，培養(yǎng)市民拼車出行習(xí)慣，合理引導(dǎo)公眾預(yù)期，提升全民文明出行意識。

4.5 機(jī)制減碳——強(qiáng)化綠色低碳交通的激勵(lì)約束

一是以“技術(shù)+獎(jiǎng)勵(lì)”引導(dǎo)綠色出行。構(gòu)建MaaS（Mobility as a Service，出行即服務(wù)）平臺，優(yōu)化全出行鏈服務(wù)體驗(yàn)功能，為市民提供出行一體化規(guī)劃、公共交通擁擠度查詢、出行用時(shí)查詢等服務(wù)。二是加大碳積分獎(jiǎng)勵(lì)力度并擴(kuò)大其應(yīng)用范圍。引導(dǎo)出行者采取更加綠色低碳的出行方式，對公共交通出行者、避堵線路出行者給予碳積分獎(jiǎng)勵(lì)。豐富碳積分的獎(jiǎng)勵(lì)形式，在物質(zhì)激勵(lì)的基礎(chǔ)上適當(dāng)將碳積分作為學(xué)生評優(yōu)、單位考核的參考指標(biāo)。三是建立健全城市交通行業(yè)碳排放交易體系。發(fā)揮全國碳排放權(quán)交易市場作用，逐步探索構(gòu)建城市交通行業(yè)碳排放權(quán)交易機(jī)制。在地鐵站、公交首末站配套建設(shè)小汽車停車位，發(fā)揮P+R 交通組織功能，倡導(dǎo)停車-換乘公共交通出行者通過獲取碳積分獎(jiǎng)勵(lì)，可免費(fèi)或低價(jià)支付停車費(fèi)用。四是完善城市交通領(lǐng)域綠色金融制度。大力發(fā)展綠色金融工具，設(shè)立碳減排支持工具，引導(dǎo)金融機(jī)構(gòu)為交通領(lǐng)域綠色低碳項(xiàng)目提供長期限、低成本資金，完善支持社會資本參與交通領(lǐng)域綠色低碳發(fā)展的政策制度。

5 結(jié)語

碳排放的精準(zhǔn)測度是交通評價(jià)及決策的基礎(chǔ)，碳排放不能僅局限于“用中”零排放，“用前”的工程碳排放和“用后”廢物處置的碳排放不可忽視。超大城市交通發(fā)展存在“不平衡不充分”和“高碳高熵”現(xiàn)象，突出表現(xiàn)在城市交通各分擔(dān)方式的結(jié)構(gòu)不協(xié)同、不夠有序和高排放等方面。交通運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)失衡和公共交通發(fā)展不充分是影響交通低碳發(fā)展的主要因素；車輛能源結(jié)構(gòu)失衡、電動(dòng)車和氫燃料車發(fā)展不充分是影響交通低碳發(fā)展的直接因素；共享汽車和共享騎行車過快增長是交通低碳發(fā)展的關(guān)鍵波及影響因素。以優(yōu)化超大城市交通結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展，必須堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展這項(xiàng)國策的長期戰(zhàn)略導(dǎo)向作用。