城際鐵路與高速地鐵互聯(lián)互通技術(shù)研究
——以廣州地鐵22號線與廣佛環(huán)城際鐵路為例

張文斌

（1.中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 軌道交通工程信息化國家重點實驗室，陜西 西安 710043；2.中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室，陜西 西安 710043）

1 研究背景

隨著城市群、都市圈的形成和發(fā)展，城市空間結(jié)構(gòu)的重構(gòu)，為滿足旅客出行的便捷性和實現(xiàn)出行的差異性需求，需要構(gòu)建多層次、一體化的軌道交通系統(tǒng)。我國軌道交通體系主要由國家鐵路干線、城際鐵路和城市軌道交通等層次構(gòu)成[1]，要保證各層次軌道交通系統(tǒng)服務(wù)的連續(xù)性和高效率，必須整合多種制式軌道交通，構(gòu)建針對不同服務(wù)范圍和特征需求的軌道交通功能層次，實現(xiàn)互聯(lián)互通、融合一體的軌道交通體系。

目前，珠三角地區(qū)及其他城市群或都市圈的不同軌道交通制式間主要通過車站換乘的方式實現(xiàn)互聯(lián)互通，通過提供不同交通方式間的信息共享、一卡通乘車等機制，保證換乘的便捷性[2]。但隨著珠三角地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展，旅客出行需求日益增長，對時效性和便捷性要求不斷提升，需進一步研究實現(xiàn)不同軌道交通系統(tǒng)間跨線運營的互聯(lián)互通，滿足區(qū)域之間、城市之間快速通達。目前，列車實現(xiàn)跨線運營仍存在一些建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備選型及運營管理等多方面技術(shù)上的難題[3]，以廣佛環(huán)線佛山西至廣州南段與廣州地鐵22 號線(采用市域D 型車按高速地鐵標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計)間的跨線運輸為例，對城際鐵路與采用市域D型車的高速地鐵間實現(xiàn)跨線運營的互聯(lián)互通的可行性進行分析研究。

2 項目概況

2.1 廣佛環(huán)線

廣佛環(huán)線佛山西至廣州南段位于粵港澳大灣區(qū)的廣州市和佛山市境內(nèi)。線路西起佛山西站至廣州南站，全長35.001 km，新設(shè)車站5處，其中地下站3 處(東平新城、陳村和廣州南站)，高架站2 處(張槎和北滘站)，平均站間距7.36 km，最大站間距為佛山西站至張槎站11 km，最小站間距為陳村站至廣州南站4.505 km。設(shè)綜合檢修基地一處，從北滘站引出，按城際鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，運行CRH6 系列城際動車組列車。

2.2 廣州地鐵22號線

廣州地鐵22 號線起始于南沙區(qū)的萬頃沙，終止于荔灣區(qū)的白鵝潭，線路全長67.4 km，設(shè)站12 座，平均站間距6.0 km。其中萬頃沙至番禺廣場段與18 號線共線，長約36 km，設(shè)站4 座，平均站間距9.0 km；番禺廣場至白鵝潭長約31.4 km，均為地下線；設(shè)站8 座，換乘站4 座，平均站間距4.3 km，采用市域D型車按高速地鐵標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。

廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線位置關(guān)系示意圖如圖1所示。

圖1 廣佛環(huán)線與廣州地鐵22號線位置關(guān)系示意圖Fig.1 Location of Guangzhou-Foshan ring intercity railway and Guangzhou Subway Line 22

3 跨線運營需求及運輸組織可行性分析

3.1 跨線運營需求分析

3.1.1 互聯(lián)互通必要性分析

（1）從項目功能定位分析。廣佛環(huán)線是珠三角城際軌道交通網(wǎng)中東部線網(wǎng)和西部線網(wǎng)之間重要的聯(lián)系線，串聯(lián)起白云機場、廣州南站、佛山西站三大交通樞紐，其中佛山西至廣州南段承擔(dān)東西向廣州與佛山兩市間軌道交通快線作用，對促進廣佛同城化具有重大意義。廣州地鐵22 號線自南向北依次連接了南沙樞紐和南沙機場、廣州南站地區(qū)、西朗以及白鵝潭地區(qū)，作為廣州南部地區(qū)的快速聯(lián)系通道，定位為南部快線，從項目功能定位分析，兩線均承擔(dān)區(qū)域內(nèi)快速軌道交通功能，且在廣州南站十字交叉，具有互聯(lián)互通需求。

（2）從城市空間布局及承擔(dān)客流分析。廣州與佛山同屬廣州都市圈，為發(fā)揮廣州主核心、佛山副核心的引領(lǐng)帶動作用，需加快推進廣佛同城化，強強聯(lián)合共建國際化都會區(qū)。廣佛環(huán)線路主要敷設(shè)佛山市、廣州市，廣州地鐵22 號線線路敷設(shè)廣州市南沙區(qū)、番禺區(qū)和荔灣區(qū)，為強化廣州佛山同城效應(yīng)、打造布局合理、功能完善、聯(lián)系緊密的城市都市圈，需加強交通體系有效對接、基礎(chǔ)設(shè)施共建共享。同時，廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線作為廣州都市圈快速軌道交通的組成部分，主要承擔(dān)都市圈內(nèi)客運交流，因此為實現(xiàn)廣佛同城化，便捷都市圈內(nèi)客運交流，兩線應(yīng)實現(xiàn)互聯(lián)互通。

3.1.2 廣佛環(huán)線與廣州地鐵22號線換乘條件分析

廣佛環(huán)線佛山西站至廣州南站段位于廣州市和佛山市，西連佛肇城際(肇慶—佛山西)，東接佛莞城際(廣州南—東莞)，在東平新城站與廣佛江珠城際(石圍塘—珠海機場)換乘，在廣州南站與廣州地鐵22 號線換乘，是珠三角城際軌道交通網(wǎng)中東西向交通干線的重要組成部分，也是廣佛交通走廊內(nèi)重要的城際客運線路。

廣佛環(huán)線佛山西站至廣州南站段與廣州地鐵22 號線存在廣佛環(huán)線沿線與肇慶、佛山、番禺等地區(qū)的旅客換乘客流。該通道內(nèi)城際和軌道交通主要有廣佛環(huán)線、佛山地鐵2號線、廣州地鐵22號線，對相關(guān)聯(lián)的不同徑路進行比較選擇，肇慶至番禺通道內(nèi)軌道交通徑路運輸質(zhì)量比較如表1所示。

表1 肇慶至番禺通道內(nèi)軌道交通徑路運輸質(zhì)量比較Tab.1 Comparison of transportation quality of rail transit routes in Zhaoqing to Panyu passage

表1 表明，肇慶方向至番禺方向利用廣佛環(huán)線和廣州地鐵22 號線實現(xiàn)跨線運輸旅行時間較貴廣高速鐵路(肇慶—廣州南)和廣州地鐵22號線在廣州南站換乘節(jié)省0.1 h；佛山方向至番禺方向利用廣佛環(huán)線和廣州地鐵22 號線實現(xiàn)跨線運輸旅行時間較佛山地鐵2號線和廣州地鐵22號線在魁奇路站、廣州南站換乘節(jié)省0.15 h。因此，立足不同層級線網(wǎng)的跨線運營，廣佛環(huán)線承擔(dān)肇慶及佛山方向至番禺方向之間的中長途城際客流具有一定優(yōu)勢。

綜上所述，廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線的跨線運營相較于不同線網(wǎng)間的換乘連接比，在時效性上具有吸引力，具備一定的客流支撐條件。

3.1.3 客運需求分析

根據(jù)客流預(yù)測，2035年廣州南站正常工作日全日換乘客流情況如表2所示，2035年廣州南站正常工作日高峰換乘客流情況[4]如表3所示。

表2 2035年廣州南站正常工作日全日換乘客流情況人次/dTab.2 Full-day transfer passenger flow of Guangzhounan Railway Station in 2035

表3 2035年廣州南站正常工作日高峰換乘客流情況人次/hTab.3 Normal weekday peak transfer passenger flow of Guangzhounan Railway Station in 2035

由表3可知，2035年廣佛環(huán)線與廣州地鐵22號線換乘客流約80萬人次/a。若廣佛環(huán)線與廣州地鐵22號線互聯(lián)互通，實現(xiàn)跨線運營，可在一定程度上節(jié)省旅客在途時間，提高徑路對旅客的吸引力。

3.2 列車運輸組織可行性分析

規(guī)劃的廣州地鐵22 號線，屬于廣州地鐵中的高速地鐵層級，與廣佛環(huán)線標(biāo)準(zhǔn)接近，具備實現(xiàn)互聯(lián)互通開行跨線列車的條件，以下從速度目標(biāo)值、運輸能力、運輸組織模式、運營交路及配線、維保模式及場段規(guī)模、運營管理模式[5]等6 個方面分析互聯(lián)互通的可行性。

3.2.1 速度目標(biāo)值

廣佛環(huán)線的速度目標(biāo)值為200 km/h，廣州地鐵22號線的速度目標(biāo)值為160 km/h，預(yù)留200 km/h的條件。由于兩線之間的速差較小，對于線路通過能力及旅客乘車舒適性影響均較小[6]，僅從速差角度看，兩線互聯(lián)互通可行。

3.2.2 運輸能力

廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線運輸能力對比如表4所示。

表4 廣佛環(huán)線與廣州地鐵22號線運輸能力對比Tab.4 Comparison of transportation capacity between Guangzhou-Foshan ring intercity railway and Guangzhou Subway Line 22

廣佛環(huán)線采用的CRH6 型動車組與廣州地鐵22 號線采用的市域D型車相近。從運輸能力方面分析，廣佛環(huán)線設(shè)計近、遠期的運能余量均達到30%以上，廣州地鐵22 號線也達到了20%以上，余量均較大，具備互聯(lián)互通開行跨線列車的條件。

3.2.3 運輸組織模式

廣佛環(huán)線開行大站直達與站站停列車，廣州地鐵22 號線也開行大站停和站站停列車。廣佛環(huán)線與廣州地鐵22號線開行方案對比如表5所示。

表5 廣佛環(huán)線與廣州地鐵22號線開行方案對比Tab.5 Comparison of operation scheme between Guangzhou-Foshan ring intercity railway and Guangzhou Subway Line 22

廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線高峰期間，行車間隔小，折返及通過能力較為緊張時，跨線列車可采用替換運營的方式，即跨線列車可替換原有本線列車運行，不打亂本線運輸組織模式。在平峰期間，行車間隔大，折返及通過能力較為富裕時，跨線列車可采用插入運行的方式，即跨線列車插入本線列車中運行，統(tǒng)籌考慮跨線與本線運輸組織模式[7]。

3.2.4 運營交路與配線

廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線互聯(lián)互通交路方案，可理解為本線與跨線交路的組合，跨線的交路設(shè)置應(yīng)充分考慮OD 客流特征，結(jié)合聯(lián)絡(luò)線布置方向，并應(yīng)保證運營交路覆蓋跨線線路一定的線路長度。

廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線在廣州南站換乘，需要在廣州南站設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，保證雙方向跨線運營的條件；由于廣佛環(huán)線和廣州地鐵22 號線列車長度不同，導(dǎo)致停車線、折返線長度也不同，需結(jié)合具體跨線方案對配線進行匹配性改造，以滿足跨線列車的折返、救援等方面的需求。

3.2.5 維保模式及場段規(guī)模

市域D 型車檢修修程與城際動車組基本相同，但同編組的市域D型車比城際動車組短，為滿足跨線運輸需求，需對廣州地鐵22 號線市域D 型車的運維設(shè)施按照城際動車組的長度進行改造。由于開行跨線列車，交路長度增加，廣佛環(huán)線與廣州地鐵22號線的運用車、檢修備用車均有可能增加，具體方案實施時，場段規(guī)模需進行相應(yīng)核算，場段規(guī)模應(yīng)具有包容性，預(yù)留跨線條件。

3.2.6 運營管理模式

廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線后續(xù)可能均交由廣州地鐵集團運營，同屬一個運營主體，也為實現(xiàn)廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線間的互聯(lián)互通在運營管理方面提供了便利。

綜上所述，從速度目標(biāo)值、運輸能力、運輸組織模式、運營交路、運營管理模式等方面分析，兩線基本具備開行跨線列車的條件；從配線及場段規(guī)模方面分析，需在廣州南站增加聯(lián)絡(luò)線，同時對折返線、停車線進行改造，滿足跨線、折返、救援[8]等方面的需求，并進一步核算場段規(guī)模，在此條件下，基本具備開行跨線列車的條件。

4 廣州地鐵22 號線與廣佛環(huán)線開行跨線列車工程方案研究

城際鐵路與地鐵間的互聯(lián)互通工程技術(shù)涉及專業(yè)領(lǐng)域多、工程復(fù)雜，以下主要對聯(lián)絡(luò)線設(shè)置、車站系統(tǒng)、車輛運維系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、限界、接觸網(wǎng)、調(diào)度中心、供變電系統(tǒng)、站臺門、信息系統(tǒng)等方面進行分析。

4.1 聯(lián)絡(luò)線修建的可行性

廣州地鐵22 號線沿石浦大道下方走行，于廣州南站與廣佛環(huán)線交叉，與城際廣州南站西咽喉十字交叉。城際廣州南站西咽喉緊鄰武廣高速鐵路(武漢—廣州)廣州南站，廣州南站(高鐵)設(shè)15站臺、28股道，各股道均采用高架引入。若自城際廣州南站西咽喉引出與廣州地鐵22 號線的聯(lián)絡(luò)線，會對武廣高速鐵路南咽喉的橋梁基礎(chǔ)形成破壞，影響武廣高速鐵路運營。且城際廣州南站已經(jīng)施工完成，為地下結(jié)構(gòu)，若修建疏解線會對城際車站大規(guī)模改造。建議廣州地鐵22 號線開通運營時通過便捷換乘實現(xiàn)互聯(lián)互通，未來根據(jù)直通客流情況再考慮修建聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)跨線運輸。城際廣州南站平面布置圖如圖2所示。

圖2 城際廣州南站平面布置圖Fig.2 Layout of Guangzhounan Station

4.2 車站系統(tǒng)

4.2.1 到發(fā)線、站臺長度

廣佛環(huán)城際鐵路采用CRH6 型城際動車組列車，長度為201.4 m，站臺長度按210 m，市域地鐵D 型車總長約186 m，城際鐵路車站到發(fā)線和站臺可滿足市域D型車地鐵車輛停靠長度要求，地鐵車站不滿足城際列車?？块L度要求。

4.2.2 站臺高度

廣佛環(huán)城際鐵路站臺高度為高出軌面1.25 m，市域D型車站臺高度一般取1.25 m。地鐵市域D型車可同時兼顧城際和地鐵站臺高度要求。

4.2.3 車站接軌條件和到發(fā)線規(guī)模

廣佛環(huán)城際車站未預(yù)留地鐵和市域快軌接軌條件，地鐵接軌廣佛環(huán)線，需根據(jù)預(yù)測跨線客流確定到發(fā)線規(guī)模，若需要增加到發(fā)線數(shù)量，需對既有車站進行改造，由于廣佛環(huán)城際車站均為地下站和高架站，改造難度較大。

4.3 車輛運維系統(tǒng)

地鐵22號線采用8輛編組市域D型車，編組長度約186 m，設(shè)計速度為160 km/h，配套本線設(shè)置有萬頃沙車輛段、陳頭崗?fù)＼噲?、隴枕停車場各一處，承擔(dān)本線車輛的運維任務(wù)。

市域D 型車檢修修程與城際動車組基本相同，但同為8 輛編組的市域D 型車比城際動車組短，需對廣州地鐵22 號線市域D 型車的運維設(shè)施按照城際動車組的長度進行改造，在城際鐵路與地鐵線路互聯(lián)互通后，車輛運維設(shè)施方可以實現(xiàn)資源共享。

4.4 信號系統(tǒng)

地鐵信號系統(tǒng)和城際信號系統(tǒng)為不同標(biāo)準(zhǔn)制式的2 類系統(tǒng)，廣佛環(huán)線配置CTCS-2+ATO 車載的CRH6 系列車型無法在采用CBTC 列車控制系統(tǒng)的地鐵線路中正常運行，地鐵線路的列車無法在城際線路正常運行，為了實現(xiàn)列車在2 種信號系統(tǒng)架構(gòu)完全不同的線路上混跑[9]，目前可能實現(xiàn)的方式是地面設(shè)備維持各自系統(tǒng)配置不變，車載設(shè)備能在2 種系統(tǒng)間跨線運營[10]。針對列車車載設(shè)備存在2 種方案，即車載采用1 套融合系統(tǒng)或車載采用2 套系統(tǒng)疊加。①在列車上采用融合車載系統(tǒng)，融合車載為一套系統(tǒng)，既能與CBTC 軌旁設(shè)備通信實現(xiàn)控車，又能與CTCS 系統(tǒng)軌旁設(shè)備通信完成控制列車安全運行的功能，車載設(shè)備能處理不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，對不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)按不同的邏輯給出控制命令，保證列車安全運行；②在列車上疊加2套系統(tǒng)，即車上安裝1套CBTC車載設(shè)備和1套CTCS 列控車載設(shè)備[11]，2 套系統(tǒng)在城際與地鐵的邊界處能自動或人工切換，2 套系統(tǒng)的核心處理單元獨立配置，對部分接口設(shè)備(如測速傳感器、應(yīng)答器天線、雷達等)進行優(yōu)化整合。采用融合車載設(shè)備系統(tǒng)是未來發(fā)展的方向，但由于目前市場尚無成功案例，存在較大風(fēng)險，因此建議車載采用2 套系統(tǒng)疊加方案，并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化整合部分設(shè)備。

4.5 限界

現(xiàn)行市域鐵路相關(guān)限界設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)包括中國土木工程學(xué)會發(fā)布的《市域快速軌道交通設(shè)計規(guī)范》(T/CCES 2—2017)、中國鐵道學(xué)會發(fā)布的《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》(T/CRS C0101—2017)，其限界體系差異較大，其中《市域快速軌道交通設(shè)計規(guī)范》與地鐵設(shè)計規(guī)范相類似，限界分為車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界，而《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》與國家鐵路限界體系基本一致。

廣佛環(huán)城際鐵路與《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》市域D型車限界對比如表6所示。

表6 廣佛環(huán)城際鐵路與《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》市域D型車限界對比Tab.6 Comparison of limits between Guangzhou-Foshan ring Intercity Railway and suburban D type cars under Code for Design of Suburban Railway

城際鐵路與《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》市域D型車限界相比，除站臺門限界和隧道凈空面積要求不同外，其他限界參數(shù)基本相同。城際鐵路與市域D型車有條件實現(xiàn)限界包容性設(shè)計，實現(xiàn)互聯(lián)互通需滿足：①站臺門限界按城際鐵路要求包容性設(shè)置；②根據(jù)速度目標(biāo)值和車輛密閉性能確定隧道凈空面積，同時滿足城際鐵路和市域D型車要求；③統(tǒng)一曲線限界加寬計算參數(shù)，以統(tǒng)一曲線地段校核標(biāo)準(zhǔn)。

從限界角度分析廣佛環(huán)線與采用市域D型車的高速地鐵間存在互聯(lián)互通條件，由于車輛參數(shù)不同，曲線地段限界加寬量不同[12]，市域D型車相對廣佛環(huán)線曲線限界加寬量小。因此，市域D型車在廣佛環(huán)線運行滿足行車要求，但曲線站臺的站臺間隙相對較大；廣佛環(huán)城際車輛進入高速地鐵線路(市域D 型車)應(yīng)根據(jù)線路條件校核曲線限界，必要時調(diào)整軌行區(qū)設(shè)備管線和構(gòu)筑物布置。

4.6 接觸網(wǎng)

廣佛環(huán)線動車組受電弓工作范圍為5 150~6 500 mm，接觸導(dǎo)線高度為5 300 mm；高速地鐵D 型車受電弓工作范圍為5 150~5 800 mm，接觸導(dǎo)線高度一般為5 300 mm。普速地鐵接觸導(dǎo)線高度不在廣佛環(huán)線動車組受電弓工作范圍內(nèi)，高速地鐵接觸導(dǎo)線高度在廣佛環(huán)線動車組受電弓工作范圍內(nèi)；廣佛環(huán)線接觸導(dǎo)線高度在普速地鐵和高速地鐵列車受電弓工作范圍內(nèi)。因此，從接觸網(wǎng)角度分析，廣佛環(huán)線可在高速地鐵線路上運行，高速地鐵列車也可在廣佛環(huán)線線路上運行。

4.7 調(diào)度中心

規(guī)劃的珠三角城際鐵路將由廣州地鐵成立的廣東城際鐵路運營有限公司負責(zé)運營管理，并建立珠三角城際軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)和調(diào)度中心負責(zé)調(diào)度管理。由于城際鐵路公司和地鐵運營公司均歸屬廣州地鐵集團，管理和調(diào)度上可實現(xiàn)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。因此，在調(diào)度中心設(shè)置方面，城際鐵路和地鐵間具備互聯(lián)互通條件。

4.8 供變電系統(tǒng)

廣佛環(huán)線的牽引供電方式為25 kV單相工頻供電方式，采用帶回流線的直接供電。牽引供電系統(tǒng)從電網(wǎng)中引入110 kV電源，通過牽引變電所轉(zhuǎn)為27.5 kV單相交流電，為接觸網(wǎng)供電，回流電流通過鋼軌和回流線返回牽引變電所。廣州地鐵22號線與廣佛環(huán)線供電方式相同，均為25 kV單相工頻供電方式，均采用帶回流線的直接供電方式。因此，從供電制式角度分析，廣佛環(huán)線動車組可在廣州地鐵22 號線運行，廣州地鐵22號線列車可在廣佛環(huán)線線路運行。

4.9 站臺門

廣佛環(huán)線采用的城際動車組CRH6 與廣州地鐵22號線采用的市域D型車車門位置不同，所以當(dāng)城際動車組CRH6、市域D 型車相互跨線運營時，因為車門和站臺門滑動門位置不對應(yīng)，造成緊鄰站臺布置的站臺門會對車門形成阻擋無法下車[13]，只有在站臺門退讓站臺邊一定距離的車站，旅客可以正常上下車。

廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線之間實現(xiàn)互聯(lián)互通的條件主要是：北滘站站臺門需退讓站臺邊一定距離布置，以滿足不同型式列車?？空九_并上下旅客的需求。

4.10 信息系統(tǒng)

廣佛環(huán)票務(wù)系統(tǒng)采用國家鐵路12306票務(wù)系統(tǒng)，廣州地鐵22號線票務(wù)系統(tǒng)采用地鐵票務(wù)系統(tǒng)。廣佛環(huán)線信息系統(tǒng)與地鐵信息系統(tǒng)組成不一致，各子系統(tǒng)設(shè)置原則和標(biāo)準(zhǔn)不同[14]，廣佛環(huán)線目前各信息系統(tǒng)和地鐵信息系統(tǒng)無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，改造措施如下。

4.10.1 票務(wù)系統(tǒng)改造

（1）城際和地鐵線路票務(wù)系統(tǒng)同時采用城際12306 客票系統(tǒng)和自動售檢票(AFC)系統(tǒng)2 種模式，車站閘機合設(shè)或分設(shè)，后臺中心系統(tǒng)分設(shè)。

（2）將城際和地鐵客票中心互聯(lián)，改造城際客票系統(tǒng)和地鐵客票系統(tǒng)。對城際客票系統(tǒng)進行路局中心以及車站閘機改造，旅客可在城際閘機上刷一卡通進站乘車，市政卡支付信息、票根信息由12306 系統(tǒng)統(tǒng)一管理；對地鐵閘機進行改造，實現(xiàn)身份證進出站。

4.10.2 其他系統(tǒng)改造

（1）旅客服務(wù)、視頻監(jiān)控、廣播及乘客信息顯示系統(tǒng)(PIDS)等其他信息系統(tǒng)采用技術(shù)手段改造，通過增加接口服務(wù)器及網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備等，將各系統(tǒng)信息相互交互顯示，實現(xiàn)系統(tǒng)資源共享，信息互通[15]。

（2）優(yōu)化城際和地鐵車站進出站客流流線，實現(xiàn)城際和地鐵安檢互信。

5 研究結(jié)論

城際鐵路與高速地鐵(市域D 型車)實現(xiàn)跨線運營時工程方案應(yīng)具備的技術(shù)條件如下。①線路設(shè)置，為實現(xiàn)城際與高速地鐵在線路平、縱條件上的融合，建議在速度目標(biāo)值相同時，采用二者中較高的線路平縱參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。②站場設(shè)計，建議到發(fā)線有效長度、站臺規(guī)模等站場設(shè)施采取包絡(luò)式設(shè)計，同時兼容本線和跨線車運行需要，站臺高度、站臺與車輛輪廓距離按城際鐵路標(biāo)準(zhǔn)取值。③供電設(shè)計，為實現(xiàn)城際鐵路與市域地鐵的共線運營，兩者牽引供電系統(tǒng)均應(yīng)采用交流單相工頻25 kV 帶回流線的直接供電方式。④接觸網(wǎng)設(shè)計，城際與國家鐵路、市域地鐵可實現(xiàn)互聯(lián)互通。城際與高速地鐵融合建議的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：接觸線懸掛點高度宜為5 300 mm。⑤通信系統(tǒng)，通信系統(tǒng)融合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可實現(xiàn)，通過相關(guān)技術(shù)整合可實現(xiàn)系統(tǒng)融合。⑥信號系統(tǒng)，為了更好地實現(xiàn)公交化運營，提高運營效率，信號系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)建議采用融合信號系統(tǒng)。⑦信息系統(tǒng)，建議對城際和高速地鐵信息系統(tǒng)軟件平臺進行開發(fā)，實現(xiàn)兩者系統(tǒng)制式融合。⑧站臺門設(shè)計，建議城際列車與地鐵列車客室門參數(shù)統(tǒng)一，以便城際及地鐵旅客上下車。⑨車輛方面，建議高速地鐵與城際動車組共享車輛運維設(shè)施。⑩限界方面，建筑限界應(yīng)符合《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定。曲線站臺邊緣與車門之間的間隙，應(yīng)按線路曲線半徑和軌道超高計算確定，應(yīng)限定曲線站臺線路平面曲線最小半徑和軌道超高值，保障曲線車站站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙不大于180 mm。

研究表明：廣佛環(huán)線與廣州地鐵22 號線在主要設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)方面采取相關(guān)技術(shù)措施改造后可基本實現(xiàn)兼容或統(tǒng)一，滿足互聯(lián)互通條件，需要對信號系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)(配合信號系統(tǒng))、票務(wù)系統(tǒng)進行相關(guān)工程改造和兼容性設(shè)計，但因廣州南站周邊構(gòu)筑物多，增加聯(lián)絡(luò)線影響武廣高速鐵路橋墩，實施難度較大，建議廣佛環(huán)線開通運營時優(yōu)化車站內(nèi)部流線或增設(shè)與廣州地鐵22 號線付費區(qū)換乘通道通過便捷換乘實現(xiàn)互聯(lián)互通，未來根據(jù)直通客流情況再考慮跨線運輸。