鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整機制研究

鐘明琳，徐 浩

(1.中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 工程咨詢部，北京 100038；2.中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 鐵路工程定額所，北京 100038)

0 引言

建筑業(yè)作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)[1]，多年來容納了農(nóng)村大量的富余勞動力。隨著建筑市場不斷發(fā)展完善，進城務工農(nóng)民工的技術(shù)技能日益提高，工資大幅度上漲，建筑業(yè)人力成本低廉的時代已經(jīng)成為了過去[2-3]。據(jù)統(tǒng)計，人工費占鐵路工程總投資的比重約為10%，人工費單價的高低直接影響到鐵路建設項目概(預)算的人工費水平，關系到鐵路工程建設投資的合理確定和有效控制，關系到鐵路參建各方的利益，關系到鐵路建設市場的健康可持續(xù)發(fā)展。

住房和城鄉(xiāng)建設部《工程造價改革工作方案》(建辦標〔2020〕38 號)指出：“要充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，正確處理政府與市場的關系，進一步完善工程造價市場形成機制”。不同學者在以建設市場勞務價格變化作為人工費單價動態(tài)調(diào)整依據(jù)方面基本形成共識，但均未提出或建立一套系統(tǒng)的人工費單價調(diào)整方法體系。其中，賈莉芳[4]從一般建筑安裝工程人工費單價調(diào)整的視角出發(fā)，指出調(diào)整周期應與社會生產(chǎn)能力提高相適應，人工費單價調(diào)整時應正確區(qū)分人工的必要成本與實際成本；高春玲[5]從市場以及政府投資項目2 個角度探討人工費單價調(diào)整的影響，明確闡述了人工費單價調(diào)整時點的選擇所具有的重要影響作用；許成濤[6]認為人工費單價應隨市場勞務價格的變動和國家工資政策變化建立正常的調(diào)整機制，對建設工程人工費單價進行動態(tài)、定期調(diào)整；王志宏等[7]在解決建設工程人工費單價與市場勞務價格二者之間的差異問題時，提出建設工程造價管理機構(gòu)應對建設工程的人工費單價實施動態(tài)管理、定期測算的優(yōu)化建議；錢明明等[8]基于地區(qū)人均GDP、CPI、勞動力供需變化3 個因素提出了定額人工費增長率計算理論公式，但并未就公式的合理性及準確性進行測算和驗證；金強[9]提出鐵路工程人工費標準動態(tài)調(diào)整的全工資費用綜合測算模型，考慮了最低工資標準、不同等級工人類別比例2 個因素的影響，與鐵路工程造價標準人工費單價的確定方法基本一致。

鐵路工程造價標準人工費單價與市場勞務價格是否有效銜接，一直是鐵路工程參建各方持續(xù)關注的焦點問題。因此，為推動建設高標準市場體系，充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，有必要明確鐵路建設項目人工費單價變化的主要影響因素及其相關性，建立鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整的數(shù)學模型，構(gòu)建鐵路工程人工費單價的動態(tài)調(diào)整機制，以完善與市場經(jīng)濟相適應的鐵路工程投資管理體系，更好地規(guī)范鐵路建設市場秩序，保障鐵路建設市場高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展[10]。

1 人工費單價動態(tài)調(diào)整的現(xiàn)狀分析

1.1 行業(yè)和地區(qū)現(xiàn)狀分析

我國建設工程人工費單價在不同省市和行業(yè)均有不同的調(diào)整模式和調(diào)整方法。

從地區(qū)層面看，天津市自2011 年開始根據(jù)建設市場勞務價格變化定期采用系數(shù)法調(diào)整建設工程人工費單價，四川省自2010 年開始基于收集的人工費單價數(shù)據(jù)按每半年為周期以系數(shù)法調(diào)整人工費單價，遼寧省按照全省實際發(fā)生的人工費以指數(shù)法測算調(diào)整指數(shù)按季度調(diào)整人工費單價，海南省自2007年開始基于市場調(diào)研采用絕對值法按年度定期調(diào)整人工費單價，內(nèi)蒙古自治區(qū)依據(jù)建設市場勞務價格調(diào)查情況采用絕對值法不定期調(diào)整人工費單價，廣東省依據(jù)建筑市場勞務價格變化采用系數(shù)法按季度調(diào)整人工費單價，河南省采用系數(shù)法按半年為周期定期調(diào)整人工費單價。綜上，各省市建設工程人工費單價的調(diào)整周期主要是以定期調(diào)整(季度、半年或一年)為主，調(diào)整方法主要是以系數(shù)法為主，調(diào)整依據(jù)是以建設市場勞務價格變化為主，地區(qū)層面基本建立了人工費單價主動調(diào)整、定期調(diào)整的機制。

從行業(yè)層面看，公路工程是由各省(市、自治區(qū))交通主管部門采用絕對值法不定期調(diào)整人工費單價，鐵路工程是由行業(yè)主管部門采用絕對值法不定期調(diào)整人工費單價，水利水電工程是由各省(市、自治區(qū))水利水電主管部門采用絕對值法不定期調(diào)整人工費單價，電力工程是依據(jù)工程當?shù)氐娜斯べM單價變化情況采用系數(shù)法定期調(diào)整人工費單價。綜上，行業(yè)層面人工費單價的調(diào)整周期主要是以不定期為主，調(diào)整方法以絕對值法為主，大部分行業(yè)并未建立定期的、主動性的人工費單價調(diào)整機制。

1.2 建設市場勞務單價現(xiàn)狀分析

建設市場中的勞務單價包含勞動報酬性收入、養(yǎng)老保險、醫(yī)療保險、失業(yè)保險等，是以勞務市場供求關系經(jīng)雙方協(xié)商一致達成的勞動報酬?；诮陙砦覈r(nóng)民工監(jiān)測調(diào)查報告，對建設市場勞務變化情況進行分析，建筑業(yè)農(nóng)民工監(jiān)測數(shù)據(jù)如圖1所示。

圖1 建筑業(yè)農(nóng)民工監(jiān)測數(shù)據(jù)Fig.1 Monitoring data of migrant workers in the construction industry

由圖1可知，自2013年以來建筑業(yè)農(nóng)民工占比整體呈現(xiàn)下降趨勢，從2013年的22.2%降至2021年的19.0%，但50 歲以上農(nóng)民工所占比重卻從15.2%上升到27.3%；同時建筑業(yè)廉價勞動力時代已一去不復返，建筑業(yè)農(nóng)民工人均月收入自2013 年的2 965元上升至2021年的5 141元，較同年份各行業(yè)農(nóng)民工平均工資2 609 元至4 432 元，高出約12.4%~16.0%。從以上數(shù)據(jù)分析看，建設市場勞務供應不足、建筑工人趨向“老齡化”、建筑業(yè)工資相對較高是影響鐵路工程人工費單價的重要因素。

1.3 鐵路工程人工費單價調(diào)整現(xiàn)狀分析

自2006 年以來，鐵路工程人工費單價分別于2008年、2010年、2017年和2021年[11-13]進行了4次不定期的調(diào)整，鐵路人工費單價調(diào)整情況如圖2 所示。雖然人工費單價從20.35~43.08元提高至76.03~111.03 元，有了較大幅度的增長，但從目前鐵路建設投資管理實踐及鐵路建設市場的反饋看，鐵路工程人工費單價與市場勞務價格仍存在一定的差異性，突出體現(xiàn)在構(gòu)成內(nèi)容、與市場相適應的調(diào)整方式及周期等方面。

圖2 鐵路人工費單價調(diào)整情況Fig.2 Unit price adjustment of labor cost in railway engineering

2 人工費單價影響因素分析

2.1 影響因素分析

鐵路工程人工費單價包含基本工資、津貼與補貼、生產(chǎn)工人輔助工資、職工福利費、生產(chǎn)工人勞動保護費5 項內(nèi)容，是以各省(市、自治區(qū))人力資源和社會保障主管部門發(fā)布的最低工資標準為基礎，通過不同地區(qū)鐵路投資占比的權(quán)重系數(shù)、不同技術(shù)等級工人單價調(diào)整系數(shù)、不同技術(shù)工種的組合系數(shù)等綜合測算得到的。受經(jīng)濟社會發(fā)展、勞動力市場供求關系、政策法規(guī)、特殊施工環(huán)境、突發(fā)情況等多重因素的影響。

基于相關參考文獻采取的專家打分法[9]和因子分析法[14-15]分析結(jié)果，影響因素分析結(jié)果如表1 所示，重點結(jié)合鐵路行業(yè)特點從市場競爭、勞動用工量、消費水平、社會保障等方面，分析提出最低工資標準、建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資、建筑業(yè)農(nóng)民工從業(yè)人數(shù)、CPI、鐵路主要施工企業(yè)勞務費用5 個因素作為鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整的影響參數(shù)。并統(tǒng)計了2013年以來5個影響參數(shù)的環(huán)比變化幅度作為調(diào)整機制構(gòu)建的數(shù)據(jù)基礎，影響因素的變化幅度如圖3所示。

表1 影響因素分析結(jié)果Tab.1 Influencing factor analysis results

圖3 影響因素的變化幅度Fig.3 Change magnitude in the influencing factors

2.2 影響因素的相關性分析

采用Pearson相關系數(shù)并利用統(tǒng)計分析軟件對5個影響因素進行相關性分析，影響因素間相關系數(shù)及相關性強弱如表2所示。其中，Pearson相關系數(shù)越接近1，表示兩因素之間的相關性越強。

表2 影響因素間相關系數(shù)及相關性強弱Tab.2 Correlation coefficient and strength of the correlation between the influencing factors

式中：r為Pearson相關性系數(shù)；Xi為第i個自變量；Yi為第i個因變量；為自變量均值；為因變量均值。

由表2 可知，最低工資標準雖然與CPI 之間具有強相關性，但其是鐵路工程人工費單價確定的基數(shù)，兩者間的相關關系更強，剔除CPI的影響；建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資和建筑業(yè)農(nóng)民工從業(yè)人數(shù)具有強相關性，但建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資更能反映鐵路工程建設市場的勞務費用，剔除建筑業(yè)農(nóng)民工從業(yè)人數(shù)的影響。其余影響因素之間沒有明顯的強相關性。

因此，綜合考慮鐵路建設市場特點及各影響因素間的相關性強弱程度，最終選取最低工資標準、建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資、鐵路主要施工企業(yè)勞務費用共3 個參數(shù)，作為鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整的主要影響因素。

3 人工費單價動態(tài)調(diào)整測算模型

3.1 人工費單價變化幅度理論模型的建立

選取2017—2021 年最低工資標準、建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資、鐵路主要施工企業(yè)勞務費用的變化幅度作為測算模型的自變量X1，X2和X3，自變量的變化幅度如表3所示。

表3 自變量的變化幅度%Tab.3 Change magnitude in the independent variables

從鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整的可操作性及計算的便捷性考慮，擬采用多元線性回歸算法，基于3個自變量構(gòu)建多元線性方程。

測算結(jié)果與現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果的對比如圖4 所示，2017—2021年兩者的整體偏差幅度在11%左右，由此可知測算結(jié)果與現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果整體吻合性較好；同時引入評價參數(shù)R2評價公式⑵精確度，測算得到R2=0.99，接近于1，表示回歸方程的擬合精確度較高。其中，需要說明的是2020 年受疫情影響整體的變化幅度存在突變值。

圖4 測算結(jié)果與現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果的對比Fig.4 Comparison of calculation results with on-site survey results

3.2 人工費單價動態(tài)調(diào)整測算模型的修正

（1）基于鐵路建設現(xiàn)場實際的修正。考慮到公式⑵的測算模型主要是從全國建筑業(yè)情況(建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資)、地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展(最低工資標準)和企業(yè)支出(鐵路主要施工企業(yè)勞務費用) 3個維度建立的，并未充分考慮鐵路建設勞務市場的實際情況。為此引入鐵路工人工資變化幅度X4作為鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整的第4個參數(shù)，并與公式⑵的前3 個因子各占50%的權(quán)重，能從國家、地區(qū)、企業(yè)、市場4 個維度綜合測算分析鐵路人工費單價調(diào)整幅度，以更貼近鐵路建設現(xiàn)場實際。

（2）基于鐵路特殊因素的修正。為考慮艱苦邊遠地區(qū)補貼、高原工資補貼、特殊施工環(huán)境等特殊因素對鐵路工程人工費單價的影響，在公式⑵測算模型的基礎上引入附加調(diào)整系數(shù)φ修正鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整的測算模型公式如下。

式中：Zi為第i年的編制期人工費單價；Y為編制期人工費單價調(diào)整幅度，%；φ為編制期人工費單價附加調(diào)整系數(shù)。

式中：β1~β4為影響權(quán)重，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展情況測算確定；X1為建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資變化幅度，%；X2為最低工資標準變化幅度，%；X3為鐵路主要施工企業(yè)勞務費用變化幅度，%；X4為鐵路建設工人現(xiàn)場工資變化幅度，%。

式中：Ki為特殊津貼補貼調(diào)整系數(shù)、高原工資補貼調(diào)整系數(shù)、特殊施工環(huán)境調(diào)整系數(shù)。

對于特殊津貼補貼調(diào)整系數(shù)按地區(qū)相關規(guī)定計算，不含高原因素的補貼；高原工資補貼調(diào)整系數(shù)按現(xiàn)行鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法中的有關規(guī)定計算；高寒、高溫、有毒氣體等特殊施工環(huán)境調(diào)整系數(shù)由設計單位分析確定。

3.3 人工費單價動態(tài)調(diào)整測算模型的校驗

基于公式⑶進行測算，修正后測算結(jié)果與現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果的對比如圖5所示，2017—2021年測算結(jié)果與現(xiàn)場實際調(diào)研數(shù)據(jù)的偏差幅度在6%左右，較公式⑵的測算結(jié)果更為貼近現(xiàn)場實際。

圖5 修正后測算結(jié)果與現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果的對比Fig.5 Comparison of the revised calculation results with on-site survey results

3.4 人工費單價動態(tài)調(diào)整對建設投資的影響分析

為進一步分析鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整對鐵路建設項目投資的影響，選取樣本1 設計速度為160 km/h、樣本2 設計速度為250 km/h、樣本3 至樣本6 設計速度為350 km/h 的6 個建設項目進行投資測算，以公式⑶測算得到2017—2021 年人工費單價動態(tài)調(diào)整幅度的平均值4.09%作為基數(shù)，計算6個建設項目3a的靜態(tài)投資，靜態(tài)投資變化情況如圖6 所示。其中，6 個樣本的靜態(tài)投資年均漲幅在0.68%~1.39%，加權(quán)平均的年均漲幅約0.93%~0.95%；整體上看人工費動態(tài)調(diào)整引起建設項目靜態(tài)投資的變化與建設項目的速度目標值沒有直接相關性。

圖6 靜態(tài)投資變化情況Fig.6 Static investment changes

4 人工費單價動態(tài)調(diào)整機制

鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整機制的建立，不僅僅是人工費單價動態(tài)調(diào)整模型的構(gòu)建，更重要的是從鐵路工程投資管理的角度建立系統(tǒng)且有效的調(diào)整和運行機制。

4.1 人工費單價調(diào)整基礎數(shù)據(jù)的收集

依托互聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建信息收集平臺，建立以鐵路工程建設單位、施工單位為主要提供主體的施工現(xiàn)場工人工資信息收集制度，實現(xiàn)對相關數(shù)據(jù)的按季度收集、整理和統(tǒng)計分析，為鐵路工程人工費單價的測算分析提供重要基礎數(shù)據(jù)。

4.2 人工費單價調(diào)整周期

綜合考慮建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資和鐵路主要施工單位勞務費用的發(fā)布周期為1a，最低工資標準的調(diào)整周期一般為1~2a，鐵路工程建設周期一般為3~5a，建議將鐵路工程人工費單價的調(diào)整周期設置為1a。

4.3 人工費單價調(diào)整的執(zhí)行

應明確鐵路工程人工費單價的動態(tài)調(diào)整，主要是作為鐵路建設項目前期投資合理確定的依據(jù)，是鐵路建設項目招投標階段確定合同價的參考，要合理處理鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整機制與鐵路建設項目合同管理之間的關系。

5 結(jié)論

（1）通過數(shù)據(jù)分析和相關性分析，明確了最低工資標準、建筑業(yè)農(nóng)民工平均工資和鐵路主要施工企業(yè)勞務費用是鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整的主要影響因素；基于多元線性回歸理論構(gòu)建了涵蓋主要影響因素、市場因素及附加調(diào)整系數(shù)的鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整模型，并基于數(shù)據(jù)分析驗證了模型的合理性和準確性。

（2）鐵路工程人工費動態(tài)調(diào)整需要結(jié)合鐵路建設市場發(fā)展的實際情況，動態(tài)監(jiān)測影響因素的變化，實時測算各影響因素的權(quán)重系數(shù)，進而得到人工費單價動態(tài)調(diào)整的計算結(jié)果。

（3）研究提出了鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整機制的建立思路，重點要依托互聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建涵蓋鐵路工程人工費單價動態(tài)調(diào)整的信息收集、信息監(jiān)測、測算分析、信息發(fā)布的一體化平臺，實現(xiàn)人工費單價動態(tài)調(diào)整的信息化、數(shù)據(jù)化、平臺化；提出了以1a為動態(tài)調(diào)整周期的人工費單價調(diào)整機制，有利于實現(xiàn)鐵路工程人工費單價與鐵路建設市場實際的有效銜接。