港口腹地海鐵聯(lián)運(yùn)車站的輻射范圍分析方法與應(yīng)用

簡文良，謝昕妤，高良鵬

（福建理工大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，福建 福州 350118）

0 引言

在共建“一帶一路”和“雙循環(huán)”背景下，構(gòu)筑“向東開行海鐵聯(lián)運(yùn)班列，向西開行中歐班列”的貨運(yùn)新格局是鐵路發(fā)展的趨勢。我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍處于初期階段，2020年，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量占港口集裝箱吞吐量的比例約為2.5%，與歐美國家20%~30%的水平差距較大。港口腹地的海鐵聯(lián)運(yùn)車站作為銜接內(nèi)陸腹地與沿海港口的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，具有匯聚輻射區(qū)域內(nèi)貨源，并經(jīng)鐵路班列運(yùn)輸至港口的服務(wù)功能。研究海鐵聯(lián)運(yùn)車站的輻射范圍能夠支撐港口和鐵路企業(yè)實(shí)施精準(zhǔn)營銷，有助于促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

目前，貨運(yùn)樞紐輻射范圍的研究，從研究對象看，主要集中在機(jī)場、港口物流樞紐和大型物流園區(qū)等重要節(jié)點(diǎn)[1-2]，針對鐵路貨運(yùn)場站，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)車站的研究較少[3-5]。從研究方法看，主要包括廣義費(fèi)用理論[6]、引力模型[7]、集中度指數(shù)模型[8]等。其中，廣義費(fèi)用理論的應(yīng)用最廣，例如張新放等[3]通過計(jì)算樞紐綜合服務(wù)水平，綜合運(yùn)用廣義費(fèi)用理論測算成都聯(lián)運(yùn)樞紐最優(yōu)輻射范圍；Kim等[4]基于廣義費(fèi)用理論，結(jié)合集裝箱貨物流量的累積概率密度函數(shù)估算得到鐵路場站輻射范圍約為36 km。但是，上述研究對輻射范圍的分析缺少考慮實(shí)際路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，測算廣義費(fèi)用時，對于關(guān)鍵參數(shù)中的運(yùn)距(包括接駁距離和干線運(yùn)距)的處理，如采用空間直線距離乘以非直線系數(shù)的方式，容易造成輻射范圍的測算偏差。其次，為推動海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，地方政府紛紛出臺相應(yīng)的引導(dǎo)政策?；谪?cái)政補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)性引導(dǎo)被諸多沿海港口城市所采納，包括寧波舟山港、廈門港、深圳港等。國內(nèi)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，財(cái)政補(bǔ)貼能夠有效吸引港口腹地的公路貨源轉(zhuǎn)向鐵路，拓展鐵路車站輻射范圍[9]。但是，也存在鄰近港口間腹地的鐵路貨源惡性競爭問題，即受補(bǔ)貼港口會吸引未補(bǔ)貼或補(bǔ)貼額度相對較小港口的鐵路貨源。既有研究中，針對財(cái)政補(bǔ)貼的效果評估，僅定量分析了受補(bǔ)貼港口的海鐵聯(lián)運(yùn)增量[10-11]，對鄰近港口間腹地的鐵路貨源競爭問題缺乏探討，不利于補(bǔ)貼政策的科學(xué)制定與調(diào)整。

綜上，考慮公、鐵實(shí)際路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提出一種融合GIS空間網(wǎng)絡(luò)分析和廣義費(fèi)用理論的海鐵聯(lián)運(yùn)車站輻射范圍研究方法，以福州港和廈門港的腹地集裝箱運(yùn)輸為例，在確定2 個港口腹地的鐵路車站輻射范圍基礎(chǔ)上，量化評估財(cái)政補(bǔ)貼對2 個港口的腹地鐵路車站輻射范圍與海鐵聯(lián)運(yùn)量的影響。

1 輻射范圍分析方法

1.1 基本框架

為彌補(bǔ)既有輻射范圍分析方法中缺少考慮實(shí)際空間路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不足，基于空間模擬抽樣，提出一種融合廣義費(fèi)用理論和GIS網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)的港口腹地海鐵聯(lián)運(yùn)車站輻射范圍研究方法，港口腹地海鐵聯(lián)運(yùn)車站輻射范圍的分析框架如圖1所示。

圖1 港口腹地海鐵聯(lián)運(yùn)車站輻射范圍的分析框架Fig.1 Analysis framework for radiation range of rail-sea intermodal stations in the hinterland

首先，針對港口腹地鐵路站點(diǎn)，采用蒙特卡洛模擬方法對站點(diǎn)所在區(qū)域進(jìn)行大規(guī)模的足量抽樣，確定需求點(diǎn)集合。考慮到我國出口集裝箱遠(yuǎn)大于進(jìn)口集裝箱的現(xiàn)狀，在此僅考慮腹地至港口集裝箱的單向運(yùn)輸，即所確定的需求點(diǎn)集合均為托運(yùn)起點(diǎn)。其次，利用GIS網(wǎng)絡(luò)分析法，創(chuàng)建公、鐵要素?cái)?shù)據(jù)集；導(dǎo)入矢量化的鐵路站點(diǎn)所在區(qū)域的城市道路網(wǎng)絡(luò)、該區(qū)域至港口的鐵路和高速公路網(wǎng)絡(luò)，以運(yùn)距為成本阻抗，分別構(gòu)建公、鐵網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集；針對上述抽樣需求點(diǎn)，利用GIS中Network Analyst擴(kuò)展模塊的OD 成本矩陣功能進(jìn)行最短路徑測算，分別獲取公路直達(dá)運(yùn)輸?shù)摹伴T到港”運(yùn)距矩陣、鐵路運(yùn)輸?shù)慕玉g距離矩陣和“站到港”運(yùn)距矩陣，基于GIS的網(wǎng)絡(luò)分析流程如圖2 所示。根據(jù)廣義費(fèi)用理論，分別測算各抽樣點(diǎn)利用公路和鐵路到港的廣義費(fèi)用；基于廣義費(fèi)用最小化原則，通過公、鐵廣義費(fèi)用的比較，確定各抽樣點(diǎn)至港口集裝箱運(yùn)輸選擇的運(yùn)輸方式，明確選擇鐵路到港的需求點(diǎn)分布范圍。最后，以鐵路站點(diǎn)為圓心，選取5 km 為半徑步長分別繪制圈層；借助GIS疊加分析統(tǒng)計(jì)公、鐵到港的需求點(diǎn)數(shù)量，依據(jù)各圈層范圍內(nèi)選擇公、鐵到港的需求點(diǎn)數(shù)測算該圈層的鐵路市場分擔(dān)率；以鐵路市場分擔(dān)率達(dá)到50%為依據(jù)，確定鐵路車站的輻射范圍，在該范圍內(nèi)，鐵路優(yōu)于公路。

圖2 基于GIS的網(wǎng)絡(luò)分析流程Fig.2 Analysis process based on GIS network analysis

1.2 廣義費(fèi)用理論

在貨運(yùn)交通領(lǐng)域，廣義費(fèi)用指托運(yùn)人托運(yùn)貨物全過程中的總付出，包括經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用和非經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用，其中經(jīng)濟(jì)費(fèi)用包括時間價值費(fèi)用、安全性價值費(fèi)用等。既有研究表明，經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用和時間價值費(fèi)用是影響貨運(yùn)方式選擇的主要因素[12]。因此，選取這2 項(xiàng)費(fèi)用建立公、鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)膹V義費(fèi)用函數(shù)。

在經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用上，結(jié)合公、鐵集裝箱運(yùn)輸流程，公路運(yùn)費(fèi)構(gòu)成主要由費(fèi)率與運(yùn)距決定，可表達(dá)為

式中：Croad為公路運(yùn)費(fèi)，元/箱；croad為公路運(yùn)費(fèi)率，元/(箱·km)；Droad為公路運(yùn)距，km。

既有研究中，多設(shè)定croad為固定費(fèi)率，忽略實(shí)際運(yùn)輸過程中存在的距離經(jīng)濟(jì)，即運(yùn)費(fèi)率隨運(yùn)輸距離增加而遞減的現(xiàn)象[13]。為此，考慮距離經(jīng)濟(jì)原理，將croad設(shè)定為隨距離變化的函數(shù)，可表達(dá)為

鐵路經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用由鐵路干線運(yùn)費(fèi)、短駁運(yùn)費(fèi)和發(fā)/到站裝卸綜合費(fèi)用構(gòu)成，可表達(dá)為

式中：Crail為鐵路經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用，元/箱；Crailh為鐵路干線運(yùn)費(fèi)，元/箱；Cdrayage為短駁運(yùn)費(fèi)，元/箱；Chandle為發(fā)/到站裝卸綜合費(fèi)用，元。

鐵路干線運(yùn)費(fèi)Crailh由基價1、基價2 和鐵路運(yùn)輸距離決定，可表示為

式中：crail1為基價1，元/箱；crail2為基價2，元/(箱·km)；Drail為鐵路運(yùn)距，km。

由于托運(yùn)人自行組織的首末端短駁在不同地區(qū)運(yùn)費(fèi)差異較大，難以統(tǒng)一量化。因此，鐵路接駁運(yùn)費(fèi)以鐵路企業(yè)開展的接取送達(dá)服務(wù)費(fèi)用為依據(jù)，由起步里程費(fèi)和超里程費(fèi)用2部分構(gòu)成，可表示為

式中：Cdrayage為首端/末端短駁運(yùn)費(fèi)，元/箱；cdrayage1為起步里程費(fèi)，元/箱；cdrayage2為超里程費(fèi)率，元/(箱·km)；Ddrayage為短駁距離，km。

在時間價值費(fèi)用上，一般采用單位時間價值與在途時長的乘積表示。對于同一批托運(yùn)貨物，無論其選擇何種運(yùn)輸方式，時間價值是一定的。因此，公、鐵的時間價值費(fèi)用差異在于在途時長，可分別表示為公式⑹、公式⑺。

式中：TCroad為公路時間價值費(fèi)用，元/箱；VOT為單位時間內(nèi)運(yùn)輸單位貨物的時間價值，元/(h·箱)；W為單位集裝箱的載重量，t；Vroad為公路運(yùn)輸速度，km/h。

式中：TCrail為鐵路時間價值費(fèi)用，元/箱；Vrail為鐵路運(yùn)輸速度，km/h；Vdrayage為短駁速度，km/h。

綜上，公、鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)膹V義費(fèi)用函數(shù)可分別表示為

即

2 案例研究

2.1 站點(diǎn)選取與參數(shù)標(biāo)定

選取福建省內(nèi)主要的集裝箱港廈門港和福州港作為研究對象。2022年，廈門港和福州港分別完成集裝箱吞吐量1243萬TEU、346萬TEU，分列國內(nèi)港口集裝箱吞吐量的第7、第17位。圍繞打造“絲路海運(yùn)”樞紐的目標(biāo)，近年來2 個港口大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。目前，廈門港已經(jīng)開通至向塘、吉安等6 條海鐵聯(lián)運(yùn)班列，福州港已經(jīng)開通至宜春、向塘等8 條海鐵聯(lián)運(yùn)班列。以2 個港口已開通班列的腹地鐵路站點(diǎn)為例，分析這些站點(diǎn)的輻射范圍，腹地海鐵聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)選取如表1所示。

表1 腹地海鐵聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)選取Tab.1 Selection of rail-sea intermodal stations in the hinterland

依據(jù)圖1所示的分析框架，首先探討在無補(bǔ)貼狀態(tài)下各個案例站點(diǎn)的輻射范圍。由調(diào)研所得，2 個港口的腹地范圍主要覆蓋福建和江西兩省，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱源主要來自距港口200 km 以上的腹地。據(jù)此，以福建和江西兩省全域?yàn)榛A(chǔ)，以距離廈門港和福州港200 km 以上為條件，確定研究區(qū)域如圖3所示。針對研究區(qū)域，采用蒙特卡洛模擬進(jìn)行該區(qū)域內(nèi)需求點(diǎn)的經(jīng)緯度隨機(jī)抽樣，為實(shí)現(xiàn)對研究區(qū)域的有效均勻覆蓋，設(shè)定模擬抽樣次數(shù)為10 000次。在此基礎(chǔ)上，采用廣義費(fèi)用理論，對比抽樣點(diǎn)至港口的公路、鐵路廣義費(fèi)用，確定各抽樣點(diǎn)至港口集裝箱運(yùn)輸選擇的運(yùn)輸方式，明確選擇鐵路到港的需求點(diǎn)分布范圍，進(jìn)而分析案例鐵路站點(diǎn)的輻射范圍。

圖3 研究區(qū)域Fig.3 Research area

為測算各抽樣點(diǎn)的公、鐵廣義費(fèi)用，需要獲取公式⑽、公式⑾中各參數(shù)。其中，鐵路接駁運(yùn)距、站到站干線運(yùn)距和公路“門到港”運(yùn)距借助GIS網(wǎng)絡(luò)分析得到。GIS 網(wǎng)絡(luò)分析的公、鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)源于全國地理信息資源目錄服務(wù)系統(tǒng)。既有研究中，公路費(fèi)用的測算多采用固定費(fèi)率乘以運(yùn)距的處理方式，忽略實(shí)際情況下公路運(yùn)費(fèi)存在的距離經(jīng)濟(jì)特性，導(dǎo)致廣義費(fèi)用測度偏差。針對這一不足，基于開源的貨運(yùn)數(shù)據(jù)查詢網(wǎng)站(https：//www.56pingtai.net/route/goRoutePage.do)獲取我國主要城市間公路貨運(yùn)的費(fèi)用數(shù)據(jù)，參照文獻(xiàn)[13]中公路運(yùn)費(fèi)與運(yùn)距的指數(shù)函數(shù)關(guān)系，通過最小二乘擬合得到我國公路運(yùn)費(fèi)與運(yùn)距的函數(shù)關(guān)系表達(dá)式為f(Droad)=31.27×Droad-0.208。公、鐵廣義費(fèi)用測算的參數(shù)確定如表2所示。

表2 公、鐵廣義費(fèi)用測算的參數(shù)確定Tab.2 Determination of parameters for generalized cost calculation of road and railway

2.2 站點(diǎn)輻射范圍分析

基于上述參數(shù)設(shè)定和模擬抽樣結(jié)果，依據(jù)圖1所示的分析流程，借助數(shù)值計(jì)算軟件，得到研究區(qū)域內(nèi)廈門港和福州港腹地的海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)分布，港口腹地鐵路站點(diǎn)需求點(diǎn)分布如圖4 所示。由圖4可知，受鐵路車站周邊的城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響，海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)分布呈現(xiàn)不規(guī)則的分布形狀，鐵路站點(diǎn)可達(dá)性越高的區(qū)域，海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)越密集。其次，各站點(diǎn)的海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)分布表現(xiàn)出遠(yuǎn)離港口方向的密集度高于靠近港口方向的分布密集度特征，這是由于在遠(yuǎn)離港口方向上，公路直達(dá)方式的運(yùn)距增長，公路到港的廣義費(fèi)用相較于鐵路到港不具有競爭優(yōu)勢。最后，依據(jù)海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)數(shù)與研究區(qū)域的需求點(diǎn)抽樣總數(shù)，估計(jì)廈門港與福州港在研究區(qū)域內(nèi)的海鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率(定義為海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)數(shù)占到該港口總需求點(diǎn)數(shù)的比例)得到，廈門港在研究區(qū)域內(nèi)(即距港口200~600 km范圍)的海鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率約為7.52%，福州港在研究區(qū)域內(nèi)的海鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率約為24.28%。

圖4 港口腹地鐵路站點(diǎn)需求點(diǎn)分布Fig.4 Distribution of demand points of railway stations in the hinterland of ports

根據(jù)圖4 所得的各鐵路站點(diǎn)的海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)分布結(jié)果，以鐵路站點(diǎn)為圓心，以5 km 為半徑步長分別繪制圈層，通過GIS網(wǎng)絡(luò)分析中空間連接工具進(jìn)行公、鐵到港需求點(diǎn)數(shù)量的疊加分析，測算各圈層的鐵路分擔(dān)率，定義為該圈層海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)占該圈層抽樣需求點(diǎn)總數(shù)的比例；以鐵路分擔(dān)率不小于50%，即該范圍內(nèi)鐵路到港相比于公路到港占優(yōu)為依據(jù)，確定鐵路車站的輻射范圍，廈門港腹地鐵路車站輻射范圍如圖5 所示，福州港腹地鐵路車站輻射范圍圖6 所示。由圖5 和圖6 可知，從整體上看，廈門港和福州港各腹地站點(diǎn)輻射范圍均表現(xiàn)出與該站點(diǎn)至港口的鐵路運(yùn)距成正比的特征，即至港口鐵路運(yùn)距越長，該站點(diǎn)的輻射范圍越大。而分港口來看，廈門港腹地各鐵路站點(diǎn)的輻射范圍在20~45 km(輻射范圍最小的建陽站為20~25 km，最大的向塘站和上饒站為40~45 km)；福州港腹地各鐵路站點(diǎn)的輻射范圍則在20~80 km(輻射范圍最小的贛州東站和邵武站為20~25 km，最大的宜春西站為75~80 km)。這一結(jié)果與我國鐵路集裝箱接駁范圍在20~80 km 區(qū)間的現(xiàn)狀基本相符[15]。由分析結(jié)果可知，在研究區(qū)域內(nèi)福州港腹地站點(diǎn)的輻射范圍大于廈門港腹地站點(diǎn)，原因在于所選的案例站點(diǎn)中，公路直達(dá)福州港的平均運(yùn)距(約562.15 km)顯著高于公路直達(dá)廈門港的平均運(yùn)距(約439.98 km)，公路直達(dá)運(yùn)距越長的市場區(qū)域，公路到港的廣義費(fèi)用相較于鐵路到港越不具有競爭優(yōu)勢。

圖5 廈門港腹地鐵路車站輻射范圍Fig.5 Radiation range of railway stations in the hinterland of Xiamen Port

圖6 福州港腹地鐵路車站輻射范圍Fig.6 Radiation range of railway stations in the hinterland of Fuzhou Port

3 財(cái)政補(bǔ)貼政策的影響分析

廈門港與福州港相距約370 km，2 個港口在研究區(qū)域內(nèi)存在長期的貨源競爭，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)的貨源競爭。廈門港自2004 年首開海鐵聯(lián)運(yùn)班列起就開始實(shí)行財(cái)政補(bǔ)貼政策用以培育海鐵聯(lián)運(yùn)市場。截至2021 年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)如表3 所示。財(cái)政補(bǔ)貼下，貨源地至廈門港的鐵路廣義費(fèi)用得到顯著降低，使得廈門港在研究區(qū)域的海鐵聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)輻射范圍擴(kuò)大，從而實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)量的有效增長。而這些海鐵聯(lián)運(yùn)的增量一部分是由公路貨源轉(zhuǎn)移而來(定義為“公轉(zhuǎn)鐵”)，一部分則是由福州港的鐵路貨源轉(zhuǎn)移而來(定義為“鐵轉(zhuǎn)鐵”)。從鐵路運(yùn)距的角度，福州港的鐵路貨源轉(zhuǎn)移增加了貨源地到港口的鐵路運(yùn)距，提高了2 個港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的碳排放總額，不利于港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的“達(dá)峰”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。基于此，重點(diǎn)探究廈門港財(cái)政補(bǔ)貼對輻射范圍的影響，分析財(cái)政補(bǔ)貼下研究區(qū)域內(nèi)需求點(diǎn)的“公轉(zhuǎn)鐵”“鐵轉(zhuǎn)鐵”效果。

表3 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)Tab.3 Subsidy standard for container sea-rail intermodal in Xiamen Port

依據(jù)圖1 所示的分析框架和前文的模擬抽樣需求點(diǎn)，基于廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，改變各個需求點(diǎn)通過鐵路運(yùn)抵廈門港的廣義費(fèi)用參數(shù)，得到補(bǔ)貼政策下的廈門港腹地鐵路車站輻射范圍變化如圖7 所示。由圖7 可知，財(cái)政補(bǔ)貼對廈門港腹地各鐵路站點(diǎn)的輻射范圍具有顯著的擴(kuò)張作用。實(shí)施現(xiàn)行財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)情況下，研究區(qū)域廈門港各海鐵聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)的輻射范圍增長在5~15 km 區(qū)間，增長率在10%~50%區(qū)間。其中，輻射范圍增長率最低的向塘站約為11%，增長率最高的贛州東站約為50%。各站點(diǎn)輻射范圍的增長率表現(xiàn)出同該站點(diǎn)與廈門港的鐵路運(yùn)距成反比的分布特征，即與廈門港的鐵路運(yùn)距越短，補(bǔ)貼實(shí)施后的輻射范圍增長率越高。這是由于研究范圍內(nèi)各站點(diǎn)的補(bǔ)貼金額相同(基本均屬于省外，1 000 km 以內(nèi))，鐵路運(yùn)距越長的站點(diǎn)，無補(bǔ)貼情況下的輻射范圍基數(shù)更大。

圖7 補(bǔ)貼政策下的廈門港腹地鐵路車站輻射范圍變化Fig.7 Changes in the radiation range of railway stations in the hinterland of Xiamen Port under the subsidy policy

其次，分析補(bǔ)貼政策實(shí)施前后，廈門港腹地鐵路車站的海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)分布變化。補(bǔ)貼政策實(shí)施前后的廈門港腹地鐵路車站海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)分布變化如圖8所示。依據(jù)前文定義的海鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率，即海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)數(shù)占該港口總需求點(diǎn)數(shù)的比重，估計(jì)得到補(bǔ)貼后，廈門港在研究區(qū)域內(nèi)的海鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率約為13.74%，相比于無補(bǔ)貼情況下的7.52%，提高了6.22個百分點(diǎn)。進(jìn)一步，分析這些新增的廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)(共617 個需求點(diǎn))在無補(bǔ)貼情況下的港口及到港方式選擇，得到新增的海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)中，426 個需求點(diǎn)是由原公路需求點(diǎn)轉(zhuǎn)移，占比約69.04%；191 個需求點(diǎn)是由原福州港海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)轉(zhuǎn)移，占比約30.96%。這一結(jié)果表明，廈門港財(cái)政補(bǔ)貼實(shí)施后，海鐵聯(lián)運(yùn)增量中存在較大成分的福州港鐵路貨源轉(zhuǎn)移，說明特定港口實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)財(cái)政補(bǔ)貼，造成鄰近港口間腹地的鐵路貨源惡性競爭問題顯著。為此，提出2 點(diǎn)建議：①加快推進(jìn)省內(nèi)港口資源整合，明確省內(nèi)各港口功能定位，在此基礎(chǔ)上，由省一級層面指導(dǎo)各港口的海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼細(xì)則出臺，實(shí)現(xiàn)各港口同步、同標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼，避免差異化補(bǔ)貼后鄰近港口間的鐵路貨源惡性競爭；②完善補(bǔ)貼實(shí)施方案，改變以鐵路運(yùn)距為唯一補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)判別指標(biāo)的原則，鼓勵各個港口深入挖掘其優(yōu)勢腹地范圍，針對本港口具有廣義費(fèi)用優(yōu)勢且“公轉(zhuǎn)鐵”潛力較大的市場范圍實(shí)行相應(yīng)力度的補(bǔ)貼。

圖8 補(bǔ)貼政策實(shí)施前后的廈門港腹地鐵路車站海鐵聯(lián)運(yùn)需求點(diǎn)分布變化Fig.8 Changes in the distribution of demand points for railway stations in the hinterland of Xiamen Port before and after the subsidy policy

4 結(jié)論

研究港口腹地海鐵聯(lián)運(yùn)車站的輻射范圍能夠?yàn)楦劭诤丸F路企業(yè)實(shí)施精準(zhǔn)營銷提供有效支撐。為此，提出一種融合廣義費(fèi)用理論和GIS網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)的海鐵聯(lián)運(yùn)車站輻射范圍研究方法，并以福建省內(nèi)福州港和廈門港為例，應(yīng)用該方法分析2 個港口腹地的海鐵聯(lián)運(yùn)車站輻射范圍，并從車站輻射范圍變化與海鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率變化兩方面評估廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼政策的實(shí)施效果。主要結(jié)論如下。

（1）無補(bǔ)貼情況下，在研究區(qū)域內(nèi)，廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率約為7.52%，福州港約為24.28%；廈門港腹地各鐵路站點(diǎn)的輻射范圍在20~45 km，福州港腹地各鐵路站點(diǎn)的輻射范圍則在20~80 km。

（2）財(cái)政補(bǔ)貼能夠有效促進(jìn)廈門港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，表現(xiàn)為財(cái)政補(bǔ)貼實(shí)施后，廈門港各海鐵聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)的輻射范圍顯著增長，在研究區(qū)域內(nèi)的海鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率提高約6.22個百分點(diǎn)。

（3）廈門港財(cái)政補(bǔ)貼實(shí)施后，海鐵聯(lián)運(yùn)增量中，約69.04%由公路貨源轉(zhuǎn)移，約30.96%由福州港鐵路貨源轉(zhuǎn)移，差異化補(bǔ)貼方案造成鄰近港口間腹地的鐵路貨源惡性競爭問題突出。

此次研究在鐵路到港廣義費(fèi)用的時間價值費(fèi)用測算部分，未考慮由于班列發(fā)車頻率帶來的站點(diǎn)等待時長，會導(dǎo)致港口腹地鐵路站點(diǎn)的輻射范圍測算存在一定偏差。其次，以模擬抽樣需求點(diǎn)進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)需求的近似估計(jì)，未考慮各個需求點(diǎn)的集裝箱運(yùn)輸需求(即箱量)差異，會導(dǎo)致補(bǔ)貼實(shí)施效果估計(jì)的誤差，后續(xù)研究中將進(jìn)一步完善上述不足，細(xì)化研究結(jié)論。