動(dòng)車組中繼閥性能在線評(píng)估方法研究

王 鵬,蔡 田,韓朝霞,高 放,華 皛

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車車輛研究所,北京 100081;2.北京縱橫機(jī)電科技有限公司,北京 100094)

中繼閥是動(dòng)車組空氣制動(dòng)系統(tǒng)的核心氣動(dòng)部件之一,它根據(jù)輸入的預(yù)控壓力輸出制動(dòng)缸壓力,在制動(dòng)系統(tǒng)中起到壓力變換和流量放大作用。中繼閥的性能對(duì)動(dòng)車組制動(dòng)控制效率和安全具有重要影響[1-3],高效、可靠、穩(wěn)定的壓力轉(zhuǎn)換關(guān)系能夠保證優(yōu)良的制動(dòng)缸壓力控制精度。中繼閥性能下降時(shí),將導(dǎo)致施加的制動(dòng)缸壓力超過范圍,施加和緩解時(shí)間異常,并易出現(xiàn)摩擦制動(dòng)不施加、不緩解等相關(guān)故障,需切除故障車的空氣制動(dòng)限速運(yùn)行,影響動(dòng)車組的運(yùn)營(yíng)效率和安全。隨著復(fù)興號(hào)動(dòng)車組運(yùn)用時(shí)間的推移,中繼閥的性能相比出廠時(shí)的性能會(huì)發(fā)生衰減,不同批次、不同個(gè)體間的性能也不盡相同。為了提升動(dòng)車組運(yùn)用的安全性和可靠性,如何掌握中繼閥的實(shí)時(shí)性能,根據(jù)當(dāng)前性能調(diào)整控制參數(shù),并在性能評(píng)估結(jié)果的基礎(chǔ)上對(duì)相關(guān)故障發(fā)生的可能性進(jìn)行實(shí)時(shí)預(yù)測(cè),成為制動(dòng)控制系統(tǒng)部件故障預(yù)測(cè)與健康管理的研究重點(diǎn)。

目前動(dòng)車組中繼閥的性能評(píng)估方法多采用仿真[4-6]或離線試驗(yàn)[7-9]方式。仿真法使用AMESim等軟件建立中繼閥的氣動(dòng)模型,通過改變彈簧剛度、活塞組件質(zhì)量、節(jié)流孔及管路尺寸等組成元件的參數(shù),模擬不同的充排風(fēng)工況來預(yù)測(cè)中繼閥的性能[10-11]。離線試驗(yàn)法通常需要搭建專有的試驗(yàn)設(shè)備進(jìn)行氣密性試驗(yàn)、階段充排風(fēng)試驗(yàn)等,以評(píng)估中繼閥的性能[12-13]。這2種方式雖然能夠得出評(píng)估結(jié)果,但均為離線、靜態(tài)的方式。由于動(dòng)車組實(shí)際運(yùn)營(yíng)中更加關(guān)注中繼閥的可靠性和有效性,因此需要進(jìn)行在線、連續(xù)、長(zhǎng)期的評(píng)估,并在發(fā)現(xiàn)性能衰退或異常時(shí)及時(shí)作出處置。上述方法難以對(duì)中繼閥進(jìn)行準(zhǔn)確的性能評(píng)估,不能對(duì)實(shí)際運(yùn)營(yíng)車輛做出評(píng)判,無法實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)部件的在線故障預(yù)測(cè)與健康管理。

本文在電子制動(dòng)控制單元(Electronic Brake Control Unit,EBCU)內(nèi)部構(gòu)建了中繼閥的離散模型,通過采集動(dòng)車組運(yùn)行過程中中繼閥輸入輸出壓力數(shù)據(jù)對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行了更新,定義了層次化的性能評(píng)估框架并實(shí)現(xiàn)了不同級(jí)別的中繼閥性能評(píng)估,能夠?qū)崟r(shí)掌握中繼閥的服役性能。

1 中繼閥離散模型

1.1 輸入輸出關(guān)系

中繼閥在制動(dòng)系統(tǒng)氣路中的符號(hào)如圖1所示,圖1中箭頭代表氣體的流動(dòng)方向。輸出C壓力(制動(dòng)缸壓力)是按照一定比例根據(jù)輸入Cv壓力的變化而變化的,兩者間比例值可以通過T壓力進(jìn)行高低切換。當(dāng)動(dòng)車組高速制動(dòng)時(shí),T口有輸入壓力,此時(shí)C口輸出較低的制動(dòng)缸壓力,以保證制動(dòng)力不超過黏著極限,降低高速時(shí)的制動(dòng)功率。由于閥芯復(fù)位彈簧的存在,在壓力上升和下降過程中,輸入Cv壓力相同時(shí),輸出C壓力會(huì)存在一定差值(即中繼閥存在遲滯特性)。因此,中繼閥輸出C壓力Pc與輸入Cv壓力Pcv之間的關(guān)系在制動(dòng)控制軟件中可以由線性擬合集合{Pcv=khu·Pc+bhu,Pcv=khd·Pc+bhd,Pcv=klu·Pc+blu,Pcv=kld·Pc+bld}表示,其中{khu,khd,klu,kld},{bhu,bhd,blu,bld}分別表示高壓力/上升、高壓力/下降、低壓力/上升、低壓力/下降4種工況的擬合斜率和截距。

圖1 中繼閥在制動(dòng)系統(tǒng)氣路中的符號(hào)

1.2 在線參數(shù)更新

由于高壓力/上升、高壓力/下降、低壓力/上升、低壓力/下降4種工況下中繼閥的離散模型更新方法相同,因此,本文以高壓力/上升工況為例進(jìn)行說明。

(2)

1.3 參數(shù)存儲(chǔ)和高精度預(yù)控壓力獲取

為實(shí)現(xiàn)性能的連續(xù)跟蹤,EBCU內(nèi)部的中繼閥離散模型需要進(jìn)行存儲(chǔ)和連續(xù)調(diào)用。當(dāng)動(dòng)車組初上電時(shí),系統(tǒng)將根據(jù)讀取的動(dòng)拖車類型自動(dòng)調(diào)用上一次存儲(chǔ)的模型,若更換了相關(guān)板卡,則將重新初始化為默認(rèn)值。當(dāng)EBCU檢測(cè)到司機(jī)室退出占用后會(huì)將模型參數(shù)及時(shí)存儲(chǔ),以備動(dòng)車組下次運(yùn)行時(shí)調(diào)用。

Pcv-set=pcvs+(pcvt-pcvs)·(Pc-set-pcs)/iL

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2 性能定義和評(píng)估

2.1 性能定義

對(duì)中繼閥的性能進(jìn)行評(píng)估,首先需要對(duì)性能進(jìn)行定義。中繼閥在制動(dòng)系統(tǒng)氣路中的功能為壓力變換和流量放大,其性能應(yīng)描述為完成相關(guān)功能的效率。效率的通用描述為反應(yīng)時(shí)和正確率,這2個(gè)指標(biāo)的評(píng)估需要使用動(dòng)態(tài)和靜態(tài)結(jié)合的方法。因此,中繼閥的性能在本文中定義為完成Cv壓力至C壓力變換過程中表現(xiàn)出的動(dòng)態(tài)和靜態(tài)性能,其評(píng)估采用層次的多指標(biāo)結(jié)合的架構(gòu)。

2.2 層次評(píng)估架構(gòu)

本文的中繼閥性能評(píng)估架構(gòu)由指標(biāo)級(jí)、狀態(tài)級(jí)、工況級(jí)、車輛級(jí)和列車級(jí)5個(gè)層次構(gòu)成。下一級(jí)指標(biāo)的評(píng)估值由本級(jí)指標(biāo)通過權(quán)重計(jì)算獲得。指標(biāo)級(jí)由4個(gè)靜態(tài)指標(biāo)和3個(gè)動(dòng)態(tài)指標(biāo)構(gòu)成;狀態(tài)級(jí)由靜態(tài)級(jí)和動(dòng)態(tài)級(jí)構(gòu)成;工況級(jí)由靜態(tài)工況級(jí)和動(dòng)態(tài)工況級(jí)構(gòu)成;每輛車的車輛級(jí)指標(biāo)由工況級(jí)指標(biāo)合成;每列車的列車級(jí)指標(biāo)由該動(dòng)車組所含車輛的車輛級(jí)指標(biāo)合成。中繼閥性能的層次評(píng)估架構(gòu)如圖2所示。

圖2 中繼閥性能的層次評(píng)估架構(gòu)

2.2.1 指標(biāo)級(jí)

指標(biāo)級(jí)為層次評(píng)估架構(gòu)中最基本的層次,由4個(gè)靜態(tài)指標(biāo)和3個(gè)動(dòng)態(tài)指標(biāo)構(gòu)成。

中繼閥性能評(píng)估的靜態(tài)指標(biāo)包括擬合斜率、擬合截距、擬合均方誤差和異常點(diǎn)比例。擬合斜率反映了動(dòng)車組中繼閥的C口是如何根據(jù)Cv口輸出壓力的,中繼閥工作在高/低壓力輸出時(shí),應(yīng)滿足C壓力可用區(qū)間的擬合斜率,此時(shí)符合設(shè)計(jì)要求。當(dāng)擬合斜率偏離正常值過多則說明中繼閥性能下降或偏離設(shè)計(jì)初衷;擬合截距反映了中繼閥滯回曲線的特性,當(dāng)充風(fēng)階段的擬合截距變大時(shí),說明需要更大的Cv壓力才能輸出指定的C壓力,易出現(xiàn)制動(dòng)不施加或制動(dòng)力不足的故障;當(dāng)排風(fēng)階段擬合截距變小時(shí)(負(fù)值),說明當(dāng)Cv壓力減少時(shí),C壓力減少的速率下降,在緩解時(shí)易出現(xiàn)制動(dòng)缸殘壓;擬合均方誤差反映了中繼閥內(nèi)部組成元器件的可靠性程度。有效、高性能的中繼閥應(yīng)具有更高的線性度,均方誤差過大則說明在較小Cv壓力變化區(qū)間內(nèi),對(duì)應(yīng)C壓力的變化幅度過大且不可預(yù)知,這將對(duì)制動(dòng)缸壓力控制的精度產(chǎn)生不利影響;異常點(diǎn)比例反映了中繼閥發(fā)生短期失效帶來性能下降的可能性。過高的異常點(diǎn)比例則提示中繼閥可能出現(xiàn)閥芯卡滯、橡膠模板變形、密封圈斷裂等元器件失效現(xiàn)象,使制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性降低。

中繼閥性能評(píng)估的動(dòng)態(tài)指標(biāo)包括動(dòng)車組緊急制動(dòng)(Urgent Brake,UB)時(shí)的制動(dòng)缸壓力差時(shí)間比、動(dòng)車組UB緩解時(shí)的制動(dòng)缸壓力差時(shí)間比和動(dòng)車組中繼閥的輸出壓力波動(dòng)次數(shù)。動(dòng)車組UB施加時(shí)的制動(dòng)缸壓力差時(shí)間比反映了施加過程中中繼閥動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能的優(yōu)劣。更高的壓力差時(shí)間比說明C壓力能夠更快達(dá)到目標(biāo)值,使動(dòng)車組的緊急制動(dòng)距離減少。計(jì)算壓力差時(shí)間比時(shí)應(yīng)從Cv壓力達(dá)到目標(biāo)誤差值內(nèi)開始記錄,且滿足初始?jí)毫?;動(dòng)車組UB緩解時(shí)的制動(dòng)缸壓力差時(shí)間比反映了緊急制動(dòng)緩解過程中中繼閥動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能的優(yōu)劣。緩解時(shí),初始?jí)毫εc目標(biāo)壓力之差與緩解時(shí)間的比值越大,說明C壓力能夠更快地排空,縮短動(dòng)車組制動(dòng)緩解過程的時(shí)間。計(jì)算緩解時(shí)的壓力差時(shí)間比時(shí)應(yīng)滿足記錄截止時(shí)的制動(dòng)缸壓力為0。輸出壓力波動(dòng)次數(shù)指中繼閥的Cv壓力、R壓力和T壓力恒定時(shí)的C壓力的波動(dòng)次數(shù),該指標(biāo)反映了中繼閥內(nèi)部部件的異常活動(dòng)。由于閉環(huán)控制的存在,當(dāng)波動(dòng)過大時(shí),制動(dòng)控制軟件將調(diào)節(jié)Cv壓力使C壓力回歸目標(biāo)值,因此波動(dòng)的定義為:2次C壓力穩(wěn)定時(shí)刻的時(shí)間間隔小于等于5 s且波動(dòng)壓力差pflu滿足3 kPa≤pflu≤5 kPa。

靜態(tài)和動(dòng)態(tài)指標(biāo)Isd的范圍為0～1,計(jì)算方法如式(4)所示。其中Tfc表示根據(jù)當(dāng)前更新模型計(jì)算出的指標(biāo)值;Tfi表示中繼閥出廠測(cè)試時(shí)測(cè)得的指標(biāo)值,此時(shí)中繼閥的性能評(píng)價(jià)指標(biāo)值為1;Tff表示認(rèn)為該指標(biāo)性能衰退至失效時(shí)的指標(biāo)值,此時(shí)中繼閥的性能評(píng)價(jià)指標(biāo)值為0。

(4)

2.2.2 狀態(tài)級(jí)

狀態(tài)級(jí)分為靜態(tài)級(jí)和動(dòng)態(tài)級(jí)評(píng)估結(jié)果,其中靜態(tài)級(jí)評(píng)估結(jié)果由4個(gè)靜態(tài)指標(biāo)合成,動(dòng)態(tài)級(jí)評(píng)估結(jié)果由3個(gè)動(dòng)態(tài)級(jí)指標(biāo)合成。靜態(tài)級(jí)與動(dòng)態(tài)級(jí)評(píng)估結(jié)果Cs與Cd的計(jì)算方法如式(5)所示,其中{Ik,Ib,Ie,Ir,Ipt,Irel,Iflu}為由式(4)計(jì)算的指標(biāo)擬合斜率、擬合截距、擬合均方誤差、異常點(diǎn)比例、緊急制動(dòng)施加時(shí)的制動(dòng)缸壓力差時(shí)間比、緊急制動(dòng)緩解時(shí)的制動(dòng)缸壓力差時(shí)間比及輸出壓力波動(dòng)次數(shù)的指標(biāo)值,{wk,wb,we,wr,wpt,wrel,wflu}為對(duì)應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重。

Cs=wkIk+wbIb+weIe+wrIr
Cd=wptIpt+wrelIrel+wfluIflu

(5)

2.2.3 工況級(jí)

工況級(jí)分為靜態(tài)工況級(jí)和動(dòng)態(tài)工況級(jí),其中靜態(tài)工況級(jí)評(píng)估結(jié)果由靜態(tài)級(jí)評(píng)估結(jié)果根據(jù)權(quán)重合成;動(dòng)態(tài)工況級(jí)評(píng)估結(jié)果與動(dòng)態(tài)級(jí)評(píng)估結(jié)果相等。

動(dòng)車組在常用制動(dòng)施加/緩解時(shí),中繼閥工作于高壓力/上升、高壓力/下降、低壓力/上升與低壓力/下降4種工況。由各個(gè)工況下的靜態(tài)級(jí)評(píng)估結(jié)果根據(jù)式(6)確定動(dòng)車組的靜態(tài)工況級(jí)評(píng)估結(jié)果Csc,其中{thu,thd,tlu,tld},{Cshu,Cshd,Cslu,Csld}分別為評(píng)估時(shí)間段內(nèi)高壓力/上升、高壓力/下降、低壓力/上升、低壓力/下降工況的時(shí)間占比和靜態(tài)級(jí)評(píng)估結(jié)果。

Csc=thuCshu+thdCshd+tluCslu+tldCsld

(6)

2.2.4 車輛級(jí)

車輛級(jí)評(píng)估結(jié)果Cvehicle由工況級(jí)評(píng)估結(jié)果合成,具體如式(7)所示。其中esc與ed分別為專家確定的靜態(tài)工況與動(dòng)態(tài)工況權(quán)重。

Cvehicle=escCsc+edCd

(7)

2.2.5 列車級(jí)

中繼閥性能的列車級(jí)評(píng)估結(jié)果由車輛級(jí)評(píng)估結(jié)果合成。由于動(dòng)車正常制動(dòng)過程中可以使用電制動(dòng),其空氣制動(dòng)作用時(shí)間要比拖車小。此外,單一車輛可能出現(xiàn)制動(dòng)切除等故障情況,因此動(dòng)車組中每輛車的空氣制動(dòng)使用時(shí)間均不相同,含有由u輛單車組成的列車級(jí)評(píng)估結(jié)果Ctrain由式(8)表示。其中ti與Cvehicle-i分別為第i輛車的空氣制動(dòng)使用時(shí)間占比與該車的車輛級(jí)性能評(píng)估結(jié)果。

(8)

2.3 評(píng)估權(quán)重更新

在進(jìn)行狀態(tài)級(jí)評(píng)價(jià)時(shí),由于中繼閥運(yùn)用初期實(shí)際性能變化情況的可觀測(cè)數(shù)據(jù)較少,因此靜態(tài)指標(biāo)和動(dòng)態(tài)指標(biāo)對(duì)狀態(tài)級(jí)權(quán)重的初始值由專家確定。為反映中繼閥性能與故障之間的關(guān)系,本文在實(shí)際運(yùn)用一定時(shí)間后以故障數(shù)據(jù)為依據(jù)對(duì)靜態(tài)指標(biāo)和動(dòng)態(tài)指標(biāo)的權(quán)重值進(jìn)行更新,可增加合成靜態(tài)/動(dòng)態(tài)級(jí)評(píng)估指標(biāo)時(shí)的有效性,提升性能評(píng)估的可信度。假設(shè)制動(dòng)系統(tǒng)故障列表中存在m個(gè)與4個(gè)靜態(tài)指標(biāo)和3個(gè)動(dòng)態(tài)指標(biāo)相關(guān)的故障{f1,f2,…,fm},這些故障的出現(xiàn)次數(shù)分別為{n1,n2,…,nm},專家通過層次分析法(AHP)確定的4個(gè)靜態(tài)指標(biāo)和3個(gè)動(dòng)態(tài)指標(biāo)相對(duì)第i個(gè)故障的重要程度值分別為{vsi1,vsi2,vsi3,vsi4},{vdi1,vdi2,vdi3},則由故障數(shù)據(jù)確定的4個(gè)靜態(tài)指標(biāo)中任意一個(gè)對(duì)于靜態(tài)級(jí)評(píng)估的權(quán)重wsj(1≤j≤4)和3個(gè)動(dòng)態(tài)指標(biāo)中任意一個(gè)對(duì)于靜態(tài)級(jí)評(píng)估的權(quán)重wdt(1≤t≤3)由式(9)表示:

(9)

當(dāng)n1=n2=…=nm=0時(shí),wsj=wsje為專家通過AHP法確定的第j個(gè)靜態(tài)指標(biāo)初始權(quán)重,wdt=wdte為專家通過AHP法確定的初始第t個(gè)動(dòng)態(tài)指標(biāo)權(quán)重,當(dāng)滿足min{n1,n2,…,nm}≥1時(shí),采用故障數(shù)據(jù)確定的權(quán)重,其中i滿足1≤i≤m。

3 驗(yàn)證

下載復(fù)興號(hào)動(dòng)車組實(shí)際運(yùn)行中的制動(dòng)施加/緩解過程相關(guān)工況和故障數(shù)據(jù),將其導(dǎo)入8編組復(fù)興號(hào)1∶1實(shí)物測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)中對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證,該試驗(yàn)臺(tái)使用了與實(shí)際運(yùn)營(yíng)車輛完全相同的EBCU和氣動(dòng)部件,可以完全復(fù)現(xiàn)實(shí)際制動(dòng)過程中的所有工況,如圖3所示。

圖3 制動(dòng)系統(tǒng)1∶1實(shí)物測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)

表1列出了每輛車的空氣制動(dòng)使用時(shí)間占比和工況時(shí)間占比。專家給出的靜態(tài)工況與動(dòng)態(tài)工況權(quán)重esc與ed分別為0.55與0.45。

表1 空氣制動(dòng)使用時(shí)間占比和工況時(shí)間占比 %

表2列出了每輛車的指標(biāo)級(jí)評(píng)價(jià)結(jié)果及對(duì)狀態(tài)級(jí)的權(quán)重,其中部分車輛權(quán)重是由摩擦制動(dòng)施加故障(520D)和摩擦制動(dòng)緩解故障(520E)重新確定的。

表2 每輛車的指標(biāo)級(jí)評(píng)價(jià)結(jié)果及對(duì)狀態(tài)級(jí)的權(quán)重

根據(jù)表1與表2的結(jié)果以及式(5)～式(9)計(jì)算出的狀態(tài)級(jí)、工況級(jí)、車輛級(jí)、列車級(jí)的評(píng)價(jià)結(jié)果如表3所示?？梢?靜態(tài)工況級(jí)評(píng)價(jià)時(shí),7車中繼閥在低壓力/下降工況具有最佳性能,在低壓力/上升工況性能較差;動(dòng)態(tài)工況級(jí)評(píng)價(jià)時(shí),2車中繼閥性能最好,7車中繼閥性能最差,該結(jié)果與車輛級(jí)結(jié)果相同;全列中繼閥的性能評(píng)價(jià)結(jié)果為0.945。維保人員可根據(jù)不同級(jí)別的性能評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)全列中繼閥進(jìn)行針對(duì)性的檢修或更換。研究人員可根據(jù)性能評(píng)價(jià)結(jié)果指定性能評(píng)估等級(jí),開展進(jìn)一步的分析。

表3 狀態(tài)級(jí)、工況級(jí)、車輛級(jí)、列車級(jí)的評(píng)價(jià)結(jié)果

圖4為某中繼閥在高壓力/上升工況下的原始輸入輸出關(guān)系(藍(lán)色線段)和根據(jù)更新模型獲取的當(dāng)前輸入輸出關(guān)系(紅色線段)。其中出廠測(cè)定的原始輸入輸出關(guān)系以斜率和截距的方式存儲(chǔ)于EBCU中。通過更新模型則可以反映每個(gè)C壓力設(shè)定值區(qū)間下對(duì)應(yīng)的實(shí)際Cv壓力,精確獲得當(dāng)前中繼閥在壓力可用區(qū)間的輸入輸出關(guān)系并依此輸出預(yù)控Cv壓力。

圖4 原始/當(dāng)前輸入輸出關(guān)系

圖5為復(fù)興號(hào)動(dòng)車組制動(dòng)缸壓力控制過程(按級(jí)位上升)相關(guān)壓力變化記錄,圖6為在圖3所示試驗(yàn)臺(tái)中以1.3節(jié)方法進(jìn)行制動(dòng)缸壓力控制過程(按級(jí)位上升)相關(guān)壓力變化記錄。在圖5和圖6中,紅色實(shí)線、紅色圓點(diǎn)線、藍(lán)色實(shí)線和藍(lán)色圓點(diǎn)線分別為預(yù)控Cv壓力設(shè)定值、預(yù)控Cv壓力實(shí)際值、制動(dòng)缸C壓力設(shè)定值和制動(dòng)缸C壓力實(shí)際值。由于長(zhǎng)期運(yùn)用,中繼閥的輸入輸出關(guān)系發(fā)生變化,仍采用出廠理論輸入輸出關(guān)系進(jìn)行控制時(shí),即使Cv壓力控制精度滿足要求,C壓力設(shè)定值與實(shí)際值之間(藍(lán)色實(shí)線與藍(lán)色圓點(diǎn)線之間)仍存在10～20 kPa的偏差。當(dāng)按照更新模型輸出的Cv壓力設(shè)定值進(jìn)行閉環(huán)控制后,制動(dòng)缸C壓力實(shí)際值和設(shè)定值之間的誤差可在±5 kPa以內(nèi),有效提升了制動(dòng)控制的精度。

圖5 復(fù)興號(hào)動(dòng)車組制動(dòng)缸壓力控制過程相關(guān)壓力變化記錄

圖6 1.3節(jié)方法下制動(dòng)缸壓力控制過程相關(guān)壓力變化記錄

4 結(jié)論

本文在EBCU內(nèi)部構(gòu)建了中繼閥的離散更新模型,在此基礎(chǔ)上通過專家評(píng)判、出廠測(cè)試、故障數(shù)據(jù)回饋、工況時(shí)間占比分析和動(dòng)拖車空氣制動(dòng)施加時(shí)間分析確定了不同層級(jí)評(píng)估指標(biāo)的權(quán)重和閾值;構(gòu)建了層次分析模型,實(shí)現(xiàn)了指標(biāo)級(jí)、狀態(tài)級(jí)、工況級(jí)、車輛級(jí)、列車級(jí)的中繼閥性能評(píng)估。相比現(xiàn)有中繼閥性能評(píng)估方法,本文提出的方法能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)、在線、連續(xù)評(píng)估,并可記錄中繼閥性能隨使用時(shí)間的變化趨勢(shì);方法具備良好的規(guī)模性和同步性,可同時(shí)對(duì)已運(yùn)用的產(chǎn)品進(jìn)行性能評(píng)估;在評(píng)估時(shí)僅采用現(xiàn)有數(shù)據(jù),無需額外的設(shè)備、軟件和操作流程,具備良好的經(jīng)濟(jì)性;分級(jí)層次架構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)不同層級(jí)的性能評(píng)估,且指標(biāo)權(quán)重采用故障導(dǎo)向,性能指標(biāo)與功能密切相關(guān),符合現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用和檢修需求。更新模型還可以提升制動(dòng)缸壓力的控制精度。