新能源車競爭，歐美睡不著覺

榮智慧

大國之間的新能源汽車攻防戰(zhàn)，硝煙正濃。

法國雪鐵龍的新e-C3電動(dòng)汽車生產(chǎn)線，剛剛在斯洛伐克的特爾納瓦工廠開動(dòng)。同一時(shí)間，裝載5000多輛比亞迪汽車的滾裝船從深圳港小漠國際物流港啟航，前往荷蘭的弗利辛恩港和德國的不來梅港。

在2023年，比亞迪超越特斯拉，成為全球最暢銷的電動(dòng)汽車，出口量超24萬臺(tái)，同比增長3.3倍多。位于“匈塞鐵路”中途的匈牙利南部城市賽格德，正成為比亞迪的歐洲制造基地。

特斯拉可謂當(dāng)代美國科技企業(yè)的典范，但該公司的大部分重要股東居住在中國，CEO埃隆·馬斯克還承諾“加強(qiáng)社會(huì)主義核心價(jià)值觀”。不僅本國龍頭電動(dòng)車企“靠不住”，美國總統(tǒng)拜登近日還收到超過4700家汽車經(jīng)銷商的第二封信，對方敦促他停止實(shí)施更嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為迫使美國轉(zhuǎn)向純電汽車“不切實(shí)際”。

汽車產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的標(biāo)配，歐美國家呼喚新能源汽車多年，但要將其打造成優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，環(huán)境、條件、能力和意志缺一不可。目前，中國、西歐與美國市場的電動(dòng)車滲透率，分別超過35%、20%與10%。這個(gè)賽道涌入了始料未及的諸多新秀，令一眾歐美車企“卷又卷不過，躺又躺不平”，甚是躁動(dòng)。

2024年第一季度投產(chǎn)的法國雪鐵龍新e-C3，承載著整個(gè)歐洲的希望。

歐洲電動(dòng)汽車太貴了，平均零售價(jià)超過6.5萬歐元，而中國電動(dòng)汽車的平均零售價(jià)僅略高于3.1萬歐元。法國消費(fèi)者喜歡的比亞迪海豹，低配版售價(jià)4.5萬歐元。

C3是雪鐵龍的“招牌”，占公司銷量四成。電動(dòng)版本新e-C3，搭載44千瓦時(shí)的磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程達(dá)320公里，起售價(jià)為2.33萬歐元。它的使命是幫助雪鐵龍實(shí)現(xiàn)5%的歐洲市場份額，以及年銷量100萬輛的目標(biāo)。

雪鐵龍母公司、全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis，2023年投資116億元人民幣，拿到浙江零跑汽車約20%的股權(quán)。這個(gè)金額，是德國大眾集團(tuán)投資廣州小鵬汽車金額（50億元人民幣）的兩倍多。

另一方面，法國是歐盟中激進(jìn)的“貿(mào)易保護(hù)主義者”。其新能源汽車補(bǔ)貼規(guī)則，將所有產(chǎn)自中國的電動(dòng)汽車排除在外。而在“沉默是金”的德國，燃油車是出口第一大類，中國市場對奔馳、寶馬、奧迪的銷量貢獻(xiàn)率均超過30%。但自2022年以來，德國流失大量外國直接投資，制造業(yè)指數(shù)低徊，同樣面臨“再工業(yè)化”的挑戰(zhàn)。

對中國新能源汽車展開反傾銷和反補(bǔ)貼“雙反”調(diào)查，為購買本土電動(dòng)汽車的消費(fèi)者提供補(bǔ)貼和減免稅，背后是歐盟焦灼的“去工業(yè)化”困境。

俄烏戰(zhàn)爭已進(jìn)行至第24個(gè)月，歐洲能源成本較戰(zhàn)前大幅增加，歐盟工業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性受到強(qiáng)烈沖擊。無論是歐盟《凈零工業(yè)法案》《綠色協(xié)議工業(yè)計(jì)劃》，還是德國《國家工業(yè)戰(zhàn)略2030》、法國“再工業(yè)化”計(jì)劃，抑或是“意大利制造”法案，都在工業(yè)化和綠色能源之間走鋼絲。

面包和環(huán)保之間，很多人不得不選擇面包。新年伊始，德國、法國、比利時(shí)和意大利的農(nóng)民相繼把拖拉機(jī)開上高速公路，抗議“綠色協(xié)議”增加糧食的產(chǎn)銷成本。

根據(jù)英國脫歐貿(mào)易規(guī)則，2024年1月起，雙方將分別增加10%的電動(dòng)汽車出口關(guān)稅（豁免條件為：占電池總價(jià)值60%、整車價(jià)值45%的零部件，在英國或歐盟選購）。由于雙方的電動(dòng)汽車零部件自產(chǎn)率都不夠高，歐盟委員會(huì)近日宣布，該規(guī)則推遲3年實(shí)施。

英國首相去年宣布，將本國燃油新車的禁售令推遲5年實(shí)施，以與德、法先前的“2035年起禁售”政策保持一致。與此同時(shí)，德國、丹麥“放慢”碳減排節(jié)奏的風(fēng)聲也愈緊。由于德國和意大利新近的反對，歐盟內(nèi)部關(guān)于2035年全面禁售燃油新車的提議，也可能泡湯。

迄今為止，美國政府尚未確立“燃油車禁售期限”，但2022年8月美國頒布的《通脹削減法案》，卻一石激起千層浪。

根據(jù)法案，只有在北美組裝的電動(dòng)汽車，才有資格獲得政策激勵(lì)。此外，汽車廠商想要獲得單臺(tái)7500美元的全額補(bǔ)貼，汽車電池必須達(dá)到在北美或與美國簽訂自貿(mào)協(xié)定的國家（包括日本韓國，但不包括歐盟）提取或加工組件的比例。

過去，美國汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策主要采用限制進(jìn)口、規(guī)定“國產(chǎn)成分要求”的措施；到2020年許多條款已成歷史，延續(xù)下來的政策主要包含兩方面：一是國內(nèi)成分要求，即美國生產(chǎn)的零部件占制成汽車的比重—1994年生效的《北美自貿(mào)協(xié)定》，要求北美制造含量占62.5%以上，2020年重新談判并締結(jié)《美墨加協(xié)定》時(shí)，比重提高到了75%以上；二是25%的“雞肉戰(zhàn)爭關(guān)稅”（Chicken War tariff），確保重型卡車和皮卡在北美制造。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，美國汽車裝配行業(yè)的趨勢，整體好于汽車零部件行業(yè)。

在區(qū)域影響上，美國投資吸引力變大，“虹吸”歐洲綠色工業(yè)，增大后者“再工業(yè)化”壓力，又“無意中”炒熱全球補(bǔ)貼競賽；美國向進(jìn)口電動(dòng)汽車征收27.%的關(guān)稅，迫使中國汽車商比亞迪、吉利和上汽取道墨西哥建廠，“曲線救國”。

美國熱情擁抱產(chǎn)業(yè)政策，一改此前新自由主義的“有效市場”宗旨，象征著一個(gè)新國際秩序的開端。

2023年4月美國國家安全顧問杰克·沙利文發(fā)表演講，聲稱要推翻“過于簡單化的市場效率”，采取路徑選擇、國家補(bǔ)貼等產(chǎn)業(yè)政策，以應(yīng)對美國的“根本性挑戰(zhàn)”。

沙利文和現(xiàn)任國務(wù)院政策規(guī)劃司主任薩爾曼·艾哈邁德，曾合作完成一項(xiàng)有關(guān)美國經(jīng)濟(jì)階層和外交政策的研究。研究調(diào)查了三個(gè)非沿海州的中產(chǎn)階級利益偏好，并提出與之對應(yīng)的“以中產(chǎn)階級為中心的外交政策”。研究認(rèn)為，制造業(yè)為沒有大學(xué)學(xué)位的人提供了躋身中產(chǎn)階級的最佳途徑，而美國貿(mào)易政策對該部分人影響極大，一旦（特別是中西部地區(qū)）制造業(yè)崗位流失，中產(chǎn)階級工人將面臨階層下滑。

拜登政府推出《基礎(chǔ)設(shè)施投資法案》《芯片和科學(xué)法案》《通脹削減法案》等一系列政策，目的都是進(jìn)一步增強(qiáng)對本國特定制造業(yè)的扶持力度。

不遺余力推進(jìn)“美國制造”，容易“誤傷友軍”：奧巴馬政府啟動(dòng)“先進(jìn)制造伙伴”計(jì)劃，高呼“買美國貨”口號，引起歐洲國家的抵制。特朗普政府時(shí)期，美國向歐洲鋼鋁、汽車等產(chǎn)品征收或威脅征收高額關(guān)稅，大搞貿(mào)易壁壘。

加利福尼亞州，美國最大的汽車市場之一，將從2035年起禁止銷售混合動(dòng)力汽車和燃油汽車。包括紐約州、俄勒岡州在內(nèi)的18個(gè)州均考慮制定類似法案，靠混合動(dòng)力汽車稱霸的日本車企再遭沉重打擊。

而美國真正的難題，是“美國制造”和勞工受惠的矛盾。

電動(dòng)汽車“不能輸給中國”，總統(tǒng)拜登到訪福特公司、試駕電動(dòng)皮卡F-150，而不是特斯拉，充分證明政府所期待保障的基本盤。然而，制造成本和勞動(dòng)人口如何在產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成優(yōu)勢，目前看是未知的。

就像芯片巨頭臺(tái)積電、三星“受邀”來美國設(shè)廠，勞動(dòng)崗位幾千到一萬個(gè)，根本無法拉抬上百萬藍(lán)領(lǐng)工人的就業(yè)頹勢。

今年1月中旬，中國公布出口“新三樣”—電動(dòng)載人汽車、太陽能電池、鋰電池相關(guān)數(shù)據(jù)。其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，占世界出口總量的八成。

新能源汽車的產(chǎn)業(yè)模式，是將汽車從機(jī)械工業(yè)品轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮赢a(chǎn)品，這顛覆了燃油汽車的權(quán)威地位。

內(nèi)燃機(jī)車有兩大核心特征。一是機(jī)械化調(diào)校：發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和齒輪、曲軸之間的絲滑配合方面，很多“百年老店”都有獨(dú)門絕技。二是機(jī)械化組合：一個(gè)硬件對應(yīng)一項(xiàng)軟件或功能，不同零部件機(jī)械式組合，構(gòu)成一個(gè)完整產(chǎn)品。

而新能源汽車，或者說電動(dòng)汽車的兩大核心特征，一是電機(jī)驅(qū)動(dòng)，指標(biāo)看峰值轉(zhuǎn)速、功率密度、轉(zhuǎn)換效率，電能直接轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。二是硬件與軟件“解耦”，所有硬件驅(qū)動(dòng)程序全部來自操作系統(tǒng)，操作系統(tǒng)則安裝在車規(guī)級中央處理器上。

芬蘭諾基亞手機(jī)被美國蘋果手機(jī)拉下神壇，正是由于機(jī)械工業(yè)產(chǎn)品被電子產(chǎn)品取代。如果想在諾基亞功能手機(jī)上玩《原神》，必須先安裝支持該游戲的零件，并跟隨供應(yīng)商的能力和節(jié)奏制作。而電子產(chǎn)品靠一顆芯片打天下，絕大多數(shù)軟件都可以安裝在芯片上，任何第三方開發(fā)者都可以隨時(shí)提供服務(wù)，價(jià)值也集中在芯片上。

汽車行業(yè)正在上演手機(jī)行業(yè)的顛覆一幕。

首先，中國生產(chǎn)的永磁同步電機(jī)，能量轉(zhuǎn)換率最高可達(dá)97%，與國際先進(jìn)水平相當(dāng)。

其次，燃油車通常配備上百個(gè)芯片，每個(gè)芯片各管一塊。而電動(dòng)汽車只需要幾十個(gè)芯片協(xié)同控制，功能迭代時(shí)，無需層層溝通Tier1至TierN，只需要升級操作系統(tǒng)。汽車中最具價(jià)值的部分，就是“中央處理器”芯片。以特斯拉為例，兩塊自研的FSD芯片，占據(jù)了整車芯片價(jià)值的61%；而歐洲巨頭英飛凌擅長的MCU芯片，其價(jià)值量占比僅有5%。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“趕超戰(zhàn)略”，思路與第二次世界大戰(zhàn)后日本、“亞洲四小龍”的發(fā)展模式一脈相承。而美國、歐盟的“制造業(yè)焦慮”，其外來自中國的科技競爭和貿(mào)易壓力，其內(nèi)則來自本國撕裂的財(cái)富階層—無論是世界銀行經(jīng)濟(jì)學(xué)家米蘭諾維奇描繪的“大象曲線”，還是法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家托馬斯·皮凱蒂揭示的工人階級停滯、中產(chǎn)階級萎縮和頂層富人暴增，都顯示西方世界的“不平等之問”高懸頭頂。

一個(gè)國家制造何種產(chǎn)品，不僅決定了該國當(dāng)下的工業(yè)體系能夠制造何種其他產(chǎn)品，還決定了它未來的制造水平。政治家必須首先思考，如何最有效地將投資引向重要產(chǎn)業(yè)？哪些產(chǎn)業(yè)比其他產(chǎn)業(yè)更重要？

面臨汽車業(yè)變革的歐洲國家中，匈牙利可能最為左右逢源。匈牙利勞動(dòng)力成本較低，處于歐盟市場“地理中心”，汽車制造“底子”雄厚，奔馳、寶馬、奧迪都在匈設(shè)有工廠?？偫須W爾班提倡“向東開放”政策。2023年中國在匈直接投資達(dá)到76億歐元，是匈牙利接受直接投資總額的58%。中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈中，比亞迪、寧德時(shí)代、億緯鋰能、蔚來汽車、欣旺達(dá)、華友鈷業(yè)、上汽集團(tuán)等，均在匈投資建廠。隨著比亞迪賽格德基地的建成，匈牙利有望成為歐洲綠能汽車的生產(chǎn)中心之一。

也可以說，隨著新能源技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的集成化，當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)正從分散的全球化圖景，收斂成區(qū)域性的“垂直整合”綜合體—類比成企業(yè)，就像豐田變身為比亞迪。