城市中心區(qū)軌道交通站點步行接駁路徑特征及優(yōu)化

宮同偉，王 天，馬秀秀，張秀芹

(天津城建大學(xué)，天津 300384)

0 引言

軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，對城市綠色交通與可持續(xù)發(fā)展起著不可或缺的作用。但在快速城市化與機動化背景下，日益增長的交通需求和日趨嚴(yán)重的交通擁堵、環(huán)境污染等問題凸顯，且軌道交通站點接駁路徑等要素在城市規(guī)劃與管理中尚未得到應(yīng)有的重視。

城市軌道交通接駁研究源于北美地區(qū)，學(xué)者根據(jù)軌道交通與城市土地之間的相互影響，結(jié)合區(qū)位理論進(jìn)行研究，并在研究與實踐中將軌道交通接駁作為一種模式單獨研究[1-4]。21 世紀(jì)以來，既有接駁研究已形成一定規(guī)模，主要分為3 個方面。①軌道交通接駁要素多元評價。軌道交通接駁受接駁方式、出行費用、接駁距離、站點環(huán)境、管理模式等多因素影響。Hall[5]分析接駁方式與范圍，提出出行費用、接駁距離、綜合樞紐管理模式等因素對交通接駁的影響；譚英嘉等[6]通過對軌道交通運營影響指標(biāo)綜合分析，實現(xiàn)接駁要素多元評價。②軌道交通接駁特征綜合研究。通過綜合各影響要素后，挖掘軌道交通接駁特征，研究各類接駁設(shè)施影響。葉益芳[7]分析各接駁方式特征，提出軌道交通車站不同接駁方式合理吸引范圍的確定方法；楊敏等[8]運用軌道交通“接入—軌道交通—接出”模式研究方式，提出各類接駁設(shè)施對軌道交通接入和接出方式的影響。③基于大數(shù)據(jù)的軌道交通接駁優(yōu)化設(shè)計?？臻g大數(shù)據(jù)的快速發(fā)展，因易于獲取、數(shù)據(jù)量大、精確度高等特點，被廣泛應(yīng)用于相關(guān)研究中。Jiang等[9]運用大數(shù)據(jù)提取交通活動，提出軌道交通接駁優(yōu)化方法；管娜娜等[10]運用公交IC 卡刷卡記錄，依據(jù)站點類型提出換乘接駁策略；蔣源等[11]運用互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車騎行數(shù)據(jù)，探究自行車騎行接駁比例影響，提出提升交通效率的優(yōu)化建議。

綜上，由于路徑?jīng)Q策復(fù)雜化及缺乏詳細(xì)精確的數(shù)據(jù)支撐，現(xiàn)有研究受路段服務(wù)水平、街道品質(zhì)等因素影響，多提出與路徑關(guān)聯(lián)度不足的優(yōu)化方案[12]。對于城市中心區(qū)而言，步行接駁路徑理應(yīng)建設(shè)良好，但現(xiàn)實中路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路綠化等因素會對軌道交通站點接駁服務(wù)水平產(chǎn)生影響。因此，研究提出大數(shù)據(jù)背景下的城市中心區(qū)軌道交通站點步行接駁路徑特征及優(yōu)化研究框架，既能促進(jìn)存量視角下接駁路徑研究與分析，改善接駁服務(wù)質(zhì)量，提高軌道交通承擔(dān)率，又可促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與高效健康發(fā)展。

1 研究方法

研究運用空間分析法、情景模擬法、視覺語義分割法，將所獲取的百度時空大數(shù)據(jù)進(jìn)行步行接駁路徑特征研究，包括接駁效率與接駁品質(zhì)特征。

1.1 空間分析法

基于GIS軟件對出行點矩陣時間分析，經(jīng)過篩選與處理，剔除非研究數(shù)據(jù)后構(gòu)建步行等時線，劃定初步研究范圍。將目標(biāo)站點與周邊軌道交通站點創(chuàng)建泰森多邊形，避免站點之間相互干擾。加載城市路網(wǎng)與建筑底圖數(shù)據(jù)進(jìn)行疊加分析，結(jié)合城市現(xiàn)狀建成環(huán)境，對已獲取的路徑數(shù)據(jù)和街景圖片數(shù)據(jù)綜合分析并將其可視化表達(dá)，彌補傳統(tǒng)數(shù)據(jù)在數(shù)據(jù)表達(dá)及空間聯(lián)系方面的缺陷，得出更精準(zhǔn)的接駁路徑特征。

1.2 情景模擬法

運用情景模擬法可以依據(jù)現(xiàn)有條件，模擬工作日、休息日、早高峰、平峰、晚高峰等不同出行時間可能出現(xiàn)的情況。將已獲取7 d 內(nèi)共84 個時間點的路徑數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬，導(dǎo)入GIS軟件后統(tǒng)計路段重復(fù)信息，全面客觀分析各變量對接駁路徑特征研究的影響，使研究結(jié)果更為準(zhǔn)確。

1.3 視覺語義分割法

通過像素級視覺語義分割的深度體系結(jié)構(gòu)分割技術(shù)(SegNet)，分割街景圖片中天空、植物、道路、鋪裝、路燈、交通指示牌、座椅等要素；利用要素之間的占比關(guān)系進(jìn)行指標(biāo)衡量與批量、精準(zhǔn)計算，得出天空可視度、綠視率、道路建設(shè)度、設(shè)施配備度信息，進(jìn)而剖析站域品質(zhì)，是對空間視覺品質(zhì)、設(shè)施服務(wù)量化評估的關(guān)鍵。

其中，天空可視度為街景圖片中天空要素占比；綠視率為街景圖片中植物要素占比；道路建設(shè)度為街景圖片中人行道、車行道要素占比；設(shè)施配備度為街景圖片中座椅、路燈、交通指示牌、交通信號燈、垃圾桶等公共服務(wù)設(shè)施要素占比。各指標(biāo)計算公式如下。

式中：SVF為天空可視度；Area天空為街景圖片中天空要素面積，m2；Area總為街景圖片總面積，m2。

式中：GLR為綠視率；Area植物為街景圖片中植物要素面積，m2；Area總為街景圖片總面積，m2。

式中：DRB為道路建設(shè)度；Area人行道+車行道為街景圖片中人行道與車行道要素面積，m2；Area總為街景圖片總面積，m2。

式中：DFA為設(shè)施配備度；Area座椅+路燈+交通指示牌+…+垃圾桶為街景圖片中座椅、路燈等公共服務(wù)設(shè)施要素面積，m2；Area總為街景圖片總面積，m2。

2 實證研究

基于百度時空大數(shù)據(jù)的步行接駁路徑特征研究并進(jìn)行特征成因分析，可有效提升軌道交通出行比例，改善軌道交通站點服務(wù)滿意度，亦是提高城市軌道交通核心競爭力的重要手段。

2.1 研究對象

研究數(shù)據(jù)包括從OSM 開源地圖下載的天津市城市路網(wǎng)與建筑底圖數(shù)據(jù)、百度API路徑數(shù)據(jù)、街景圖片數(shù)據(jù)。百度API路徑數(shù)據(jù)包含完成出行所需時間、OD 間直線距離、路徑詳情等信息，研究將采用2021年5月26日至2021年6月1日7時、8時、9 時出行早高峰，10 時、11 時、12 時出行早平峰，13 時、14 時、15 時出行午平峰，18 時、19 時、20時出行晚高峰的7 d內(nèi)84個時間點數(shù)據(jù)。街景圖片為靜息全景數(shù)據(jù)，可以彌補以往應(yīng)用街景圖片研究中因角度拼接所造成的誤差，且30 m 為間隔的街景圖片能夠全面展現(xiàn)道路建設(shè)水平[13-14]，故以30 m 為間距設(shè)置街景點并獲取330 張街景圖片數(shù)據(jù)。研究框架如圖1所示。

圖1 研究框架Fig.1 Research framework

研究需要選取步行接駁出行比例最高的城市中心區(qū)軌道交通站點，且站點周邊應(yīng)具有一定的建設(shè)基礎(chǔ)。根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年天津市軌道交通日均進(jìn)站量為82.9萬人次，排名全國第12 位；客流強度僅為0.48 萬人次/km，排名全國第19位，其軌道交通承擔(dān)率并不是很高，與上海、北京等軌道交通發(fā)展相對成熟的城市相比，出行比例仍有較大的提升空間。

營口道站點位于天津市中心區(qū)，現(xiàn)狀建設(shè)已有一定基礎(chǔ)，周邊用地開發(fā)成熟度較高，用地類型為商務(wù)辦公、商業(yè)及居住混合形態(tài)。因此，選取天津市營口道站點研究。采用百度API路徑數(shù)據(jù)，以營口道站點A 口為中心，50 m×50 m 為間隔，以人群可接受通勤距離1 250 m 為半徑，構(gòu)建OD 出行點矩陣并獲取出行時間[15]。人群普遍可接受的接駁時間為10 min，以此作為站點的合理吸引范圍確定條件[16]，并構(gòu)建10 min步行等時線；將營口道站點與周邊軌道交通站點創(chuàng)建泰森多邊形；最后考慮路網(wǎng)整體性與功能性，以及對居住小區(qū)與建筑綜合體做整體研究需要，故保證街區(qū)完整性。研究范圍如圖2 所示，研究范圍北至熱河路、南至常德道、西至貴陽路、東至湖北路。

圖2 研究范圍Fig.2 Research scope

獲取研究范圍內(nèi)所有居住小區(qū)、建筑綜合體及其他開放空間出入口共293 個，作為實際出行點；合并可采用同一路徑出行的出行點，并將路網(wǎng)以交叉口分割。最終得到71 個研究出行點與對應(yīng)路徑、149 個路段、330 個街景點與對應(yīng)街景圖片，作為本次研究對象。

2.2 接駁效率特征研究

接駁效率是軌道交通接駁服務(wù)水平的集中體現(xiàn)，包括適當(dāng)?shù)穆范?、妥?dāng)?shù)穆窂揭约昂侠淼穆肪W(wǎng)。因此，對路段重復(fù)率、差異路徑分布、路徑非直線系數(shù)進(jìn)行研究，分析現(xiàn)狀建設(shè)問題，提升軌道交通站點接駁效率。

2.2.1 路段重復(fù)特征

路段重復(fù)率既可以反映一定時間內(nèi)路段使用頻率，也可反映路網(wǎng)使用效率，最佳應(yīng)呈現(xiàn)以站點為中心的均勻式分布結(jié)構(gòu)。對路段重復(fù)率進(jìn)行研究，計算道路占用率，挖掘路段重復(fù)特征，揭示現(xiàn)狀問題，從而提升接駁效率。道路占用率指人群出行使用路段占城市路網(wǎng)中路段總量的比例，可用路段數(shù)量與區(qū)域路段總量的比值表示，通常情況下，道路占用率越高，人群在接駁過程中路段選擇分散度越高，出行越通暢，接駁效率越高[17]。路段重復(fù)率分析如圖3所示，圖3中8.33及19.05等數(shù)字表示路段重復(fù)率。

圖3 路段重復(fù)率分析Fig.3 Analysis of road segment repetition rate

對路段重復(fù)率研究表明：道路占用率為95.30%，存在7 條重復(fù)率為0 路段，分別為哈爾濱道北段、哈密道北段、沈陽道北段、西安道西段、旅游區(qū)道路、成都道北段，接駁效率有待提升。路段重復(fù)率分布呈現(xiàn)以站點為中心的非均勻式分布結(jié)構(gòu)，且南部路段重復(fù)率分布均勻度大于北部。存在西安道、岳陽道、柳州路、錦州道、河北路與站點有一定距離但重復(fù)率較高路段，周邊道路包括潼關(guān)道、哈爾濱道北段、長春道、山西路東段的重復(fù)率較低，亦存在哈爾濱道南段、獨山路與站點距離較近但重復(fù)率較低路段。其中，哈爾濱道南段、獨山路因道路建設(shè)原因，寬度較窄，侵占行人路權(quán)，造成路段重復(fù)率低；西安道、岳陽道等與站點有一定距離但重復(fù)率較高路段，道路服務(wù)水平較高，良好的道路交通服務(wù)水平使之成為軌道交通接駁核心路段，路段重復(fù)率較高；而潼關(guān)道、哈爾濱道北段、長春道、山西路東段因道路寬度、路權(quán)侵占、路側(cè)停車原因，導(dǎo)致路段重復(fù)率較低。在重復(fù)率為0 路段中，哈密道北段、沈陽道北段、西安道西段因不存在出行點，不必經(jīng)過此路段，與道路建設(shè)狀況無關(guān)。哈爾濱道北段道路寬度較窄，占用路側(cè)停車現(xiàn)象嚴(yán)重，行人路權(quán)丟失，出行體驗較差；旅游區(qū)道路較窄，存在車輛占用道路停放現(xiàn)象，影響行人出行。因此，路段重復(fù)率呈現(xiàn)分布均勻度南部大于北部的特征。

2.2.2 路徑差異特征

在路徑規(guī)劃中，出行點的時間最短路徑應(yīng)與距離最短路徑為相同路徑，但現(xiàn)實中卻存在差異。將時間最短路徑與距離最短路徑進(jìn)行對比，得出路徑相同率并分析差異路徑成因，從而提升接駁效率。路徑對比分析如圖4所示。

圖4 路徑對比分析Fig.4 Path comparison analysis

對71 個研究出行點的時間最短路徑與距離最短路徑對比研究可知，路徑相同率為85.92%，存在10 條差異路徑。進(jìn)一步分析可知，差異路徑分布數(shù)量北部多于南部，接駁效率南部高于北部，兩種路徑因蒼梧路、哈爾濱道南段、河南路、保定道、山西路東段、芷江路道路形成差異。其中，哈爾濱道南段、河南路、芷江路道路寬度較窄，機動車與行人之間干擾嚴(yán)重，路側(cè)停車導(dǎo)致行人路權(quán)丟失，道路服務(wù)水平較低，人群出行體驗較差；蒼梧路因未設(shè)置人行道與非機動車道，機動車與行人、非機動車與行人之間干擾嚴(yán)重，且路側(cè)停車現(xiàn)象影響人群出行體驗；保定道、山西路東段交叉口紅綠燈等待時間較長，致使人群出行時出現(xiàn)繞行情況，增加接駁距離，影響接駁效率。因此，差異路徑呈現(xiàn)分布數(shù)量北部多于南部的特征。

2.2.3 路徑非直線特征

對路徑非直線系數(shù)分析，有利于彌補僅在道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湎潞侠砺窂降娜毕荩私獾缆贩?wù)水平及出行損耗，提升接駁效率[18]。在交通網(wǎng)絡(luò)中，若路徑分叉次數(shù)過多，會帶來運營管理等方面的困難[19]。因此，對路徑曲折系數(shù)研究，可為人群帶來更便捷的出行服務(wù)，提升軌道交通站點步行接駁效率。研究范圍內(nèi)路網(wǎng)為環(huán)形放射式，非直線系數(shù)最優(yōu)為1.1～1.2[20]。路徑非直線系數(shù)分析如圖5 所示，圖中1.42、1.37等數(shù)字表示路徑非直線系數(shù)。

圖5 路徑非直線系數(shù)分析Fig.5 Path non-linear coefficient analysis

對路徑非直線系數(shù)分析可知，路徑非直線系數(shù)平均為1.34，系數(shù)較高路徑主要分布在站點周邊、西北部與東南部，且北部路徑平均非直線系數(shù)大于南部，接駁效率南部高于北部。非直線系數(shù)在1.1～1.2間的路徑僅占16.90%，而超過1.2 的路徑占81.69%，非直線系數(shù)最高達(dá)2.11。由此可得，研究范圍內(nèi)路徑的非直線系數(shù)大多偏高，整體接駁效率仍有待提升。其中，站點西北部路網(wǎng)為格網(wǎng)式結(jié)構(gòu)，對于以對角為到達(dá)點的出行，路徑非直線系數(shù)較大，出行損耗較高，接駁效率較低；哈爾濱道南段道路為斷頭路，且距離站點極近，造成部分人群接駁時需繞行距離相對較長路段，增加路徑非直線系數(shù)；林西路亦為斷頭路，出行需繞行，影響出行效率。因此，路徑呈現(xiàn)超過3/4 路徑非直線系數(shù)偏高的特征。

綜上，因路段重復(fù)率、道路占用率、路徑相同率、差異路徑分布、路徑非直線系數(shù)分布情況，受城市路網(wǎng)、道路斷面、居住小區(qū)與建筑出入口等因素影響，通過分析路段重復(fù)特征、路徑差異特征、路徑非直線特征可知，步行接駁效率南部高于北部。

2.3 接駁品質(zhì)特征研究

步行接駁路徑作為城市公共空間精細(xì)化設(shè)計的重要體現(xiàn)，是城市形象的濃縮，代表著城市公共空間品質(zhì)。舒適的空間是人群活動的載體，包括綠視率、天空可視度、道路建設(shè)度與設(shè)施配備度，均會對接駁品質(zhì)產(chǎn)生影響。

2.3.1 路徑視覺品質(zhì)特征

受多元因素影響，人群出行會產(chǎn)生較高的空間心理需求，需要良好的出行視覺體驗。高品質(zhì)接駁路徑給人群以更優(yōu)的出行體驗，包括宜人的天空可視度與綠視率等空間心理感知。路徑視覺品質(zhì)分析如圖6所示。

圖6 路徑視覺品質(zhì)分析Fig.6 Path visual quality analysis

根據(jù)天空可視度與綠視率分析結(jié)果表明，天空可視度整體建設(shè)水平較高，西部建設(shè)優(yōu)于東部；綠視率呈現(xiàn)較明顯差距，西北部建設(shè)較優(yōu)于其他區(qū)域。天空可視度在20%～30%間比例最高，建設(shè)較差道路為長沙路、芷江路、成都道、岳陽道；綠視率在0～1%間比例最高，建設(shè)較差道路包括長春道、西寧道、山西道、潼關(guān)道。

結(jié)合用地現(xiàn)狀分析，城市用地性質(zhì)會對天空可視度產(chǎn)生影響，西部建筑圍合感較好，道路寬度適中，且建筑高度與街道寬度之間有合適的比例，擁有良好的天空可視度建設(shè)。站點東部為商業(yè)綜合體、游園、少量居住小區(qū)與文化旅游的混合用地類型，人工建成環(huán)境較為復(fù)雜，建設(shè)情況相對較差。天空可視度與綠視率僅反映空間要素的構(gòu)成占比，交通型道路需要保證機動車行駛視野，道路寬度相對較寬，尺度較大，因此天空可視度與綠視率會受到影響；而生活型道路建設(shè)尺度更為人性化，道路兩側(cè)種植相對密集，街道空間尺度宜人，天空可視度與綠視率建設(shè)相對較優(yōu)。因此，路徑視覺品質(zhì)呈現(xiàn)西北部出行環(huán)境最優(yōu)的特征。

2.3.2 路徑設(shè)施服務(wù)特征

人群出行使用感知由道路建設(shè)水平?jīng)Q定，包括道路寬度、街道家具、交通信號燈等多種要素。適宜的街道空間要素占比能夠誘發(fā)行為主體的休閑、交往活動，為人群帶來優(yōu)質(zhì)的使用感受，亦是衡量道路服務(wù)水平的重要指標(biāo)。路徑設(shè)施服務(wù)分析圖如圖7所示。

圖7 路徑設(shè)施服務(wù)分析圖Fig.7 Trail facility service analysis

根據(jù)道路建設(shè)度與設(shè)施配備度研究可知，道路建設(shè)度整體良好，且北部建設(shè)水平高于南部；設(shè)施配備度分布較為均勻，尤其是站點周邊區(qū)域。道路建設(shè)度在20%～30%間比例最高，建設(shè)較差道路為西寧道、獨山路、西安道；設(shè)施配備度在20%～30%間比例最高，建設(shè)較差道路為潼關(guān)道、西安道、長春道，但設(shè)施服務(wù)水平整體較優(yōu)。

結(jié)合城市現(xiàn)狀建設(shè)分析，北部道路建設(shè)完整度較好，道路通達(dá)度較高，建成環(huán)境良好，擁有較優(yōu)的建設(shè)水平。因站點周邊基礎(chǔ)建設(shè)良好，街道小品、行人座椅、藝術(shù)雕塑等街道家具與路燈、交通信號燈、指示牌等交通標(biāo)識建設(shè)已有一定基礎(chǔ)，設(shè)施配備度較高。東南部為旅游型街區(qū)，道路建設(shè)通達(dá)性較好且寬度適中；生活型道路建設(shè)相比較為完善，道路建設(shè)度較高。因此，現(xiàn)狀設(shè)施服務(wù)呈現(xiàn)服務(wù)水平良好的特征。

綜上，受城市建設(shè)現(xiàn)狀、用地功能、道路服務(wù)類型等影響，通過綠視率、天空可視度、道路建設(shè)度與設(shè)施配備度研究可知，除站點周邊區(qū)域外，接駁路徑品質(zhì)西北部優(yōu)于東南部。同時，重復(fù)率較高路段、非直線系數(shù)較低路徑的接駁品質(zhì)大多較高，擁有適宜的綠視率、天空可視度、道路建設(shè)度與設(shè)施配備度。亦存在新華路、山西路、陜西路、寶雞東道4條重復(fù)率較低但品質(zhì)較高路段，其綠視率、天空可視度、道路建設(shè)度與設(shè)施配備度現(xiàn)狀建設(shè)較為完善。

3 對策研究

運用環(huán)境行為相關(guān)理論，考慮人、行為、環(huán)境之間的相互平衡關(guān)系，根據(jù)步行接駁路徑特征研究結(jié)果，提出針對性優(yōu)化對策，提高軌道交通站點接駁服務(wù)水平，滿足人群多元化出行需求，對提升公共交通吸引力具有深遠(yuǎn)意義。

3.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整

推進(jìn)軌道交通站點路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)展，兼顧安全與效率，以軌道交通站點為觸媒，調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，塑造活力空間。針對研究中哈爾濱道南段、林西路等非直線系數(shù)較高道路，可通過提高斷頭路與城市支路利用率等，提高軌道交通站點接駁效率，具體措施如下。

①構(gòu)建步行交通網(wǎng)絡(luò)，打通斷頭路，增加路網(wǎng)密度，將哈爾濱道南段、林西路的斷頭路打通，方便人群出行。②開放封閉式小區(qū)出入口，在7：00—9：00，11：00—13：00，17：00—19：00等固定時間段開放封閉式小區(qū)的門禁，將站點北部興義里、松月西里、康樂里、壽蔭里等居住小區(qū)開放，在方便人群出行的同時，為社區(qū)帶來活力，促進(jìn)人群之間相互交往。③豐富支路內(nèi)涵，打通建筑綜合體底層空間，類似友誼新天地廣場一層空間，打通吉利大廈等建筑綜合體一層空間，既能方便人群穿越，降低路徑非直線系數(shù)，又可增加臨街店鋪與停車空間，使空間利用最大化。

3.2 道路斷面優(yōu)化

營造人本和諧道路，針對道路斷面形式，將“車本主義”向“人本主義”發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，基于使用需求分配道路空間，優(yōu)化道路斷面，促進(jìn)城市發(fā)展。針對西安道、岳陽道等重復(fù)率較高與哈爾濱道南段、獨山路等重復(fù)率較低道路，可通過調(diào)整道路斷面形式、增強交通功能的方式，提高道路出行效率；亦可促進(jìn)重復(fù)率較低路段使用，改變路徑差異現(xiàn)象。具體措施如下。

①改善建設(shè)水平較差道路，將站點北部哈爾濱道、獨山路等建設(shè)水平較差道路拓寬，減緩擁擠情況，或設(shè)置步行專用道路，僅允許步行使用，構(gòu)建高效慢行系統(tǒng)。②設(shè)置機動車與非機動車道，減少相互干擾，包括蒼梧路、河南路、芷江路、長春路，對其嚴(yán)格管理，保障行人出行完整路權(quán)。③設(shè)置共享單車專用停車點，根據(jù)居民出行需求從交通設(shè)施角度做出調(diào)整，推出“推薦停車點”服務(wù)[21]，在西安道、岳陽道、柳州路、錦州道、河北路等重復(fù)率較高路段，間隔100～150 m 設(shè)置停車點，在滿足人群需求的同時提升接駁效率。

3.3 出入口調(diào)整

提升居住小區(qū)與建筑出入口運行效率，按照道路交通實際情況，以符合設(shè)計規(guī)范、降低交通干擾為前提，調(diào)整出入口位置，提高通行能力。針對蒼梧路、哈爾濱道南段、河南路等差異路段，改善居住小區(qū)與建筑出入口交通，可進(jìn)一步提升軌道交通接駁效率，提升出行體驗。具體措施如下。

①調(diào)整出入口位置，存在部分居住小區(qū)或建筑綜合體出入口位置處于街區(qū)內(nèi)部，包括站點北部兆豐里、慶泰里等小區(qū)及西部國際商場、天津中心等建筑綜合體，因出入口位置使部分人群出行時繞路，影響接駁效率。因此，調(diào)整出入口位置至道路等級較低或重復(fù)率較低路段，將國際商場、吉利大廈出入口由南京路調(diào)整至西寧道，減少對交通型道路影響。②增加出入口管控措施，將站點北部松月西里、清和南里等小區(qū)的出入口設(shè)置與路口紅綠燈相同時間頻率的路閘，控制車輛出入，最大程度降低對道路交通的干擾。

3.4 綠化品質(zhì)提升

提升園林綠化品質(zhì)，滿足區(qū)域綠化需求，打造生態(tài)休閑園林綠化，推動區(qū)域整體綠化品質(zhì)提升。針對長春道、西寧道等視覺品質(zhì)建設(shè)較差道路，通過調(diào)整綠化建設(shè)，進(jìn)一步提升軌道交通站點綠化服務(wù)水平。具體措施如下。

①調(diào)整植物種植品種，綜合考慮植物季相構(gòu)圖與種植比例，將長沙路、芷江路等道路種植如丁香、金葉女貞、絨毛白蠟、西府海棠、紫葉李等植物，保證四季有景。②設(shè)置層次綠化，通過植物配置、組團形式多樣化，合理搭配喬灌花草層次，將長春道、西寧道、山西道等綠化率較低道路設(shè)置多層次綠化，提升空間綠化品質(zhì)。

4 結(jié)束語

軌道交通站點步行接駁路徑是提升城市軌道交通利用率、確保城市公共交通良性發(fā)展的基礎(chǔ)。研究可為軌道交通站點步行接駁路徑特征研究提供新思路，為站點提供針對性優(yōu)化對策。一方面，利用大數(shù)據(jù)構(gòu)建軌道交通站點步行接駁路徑特征及優(yōu)化研究框架，彌補傳統(tǒng)數(shù)據(jù)在空間研究方面的缺陷，獲取更精確的研究結(jié)果；另一方面，依據(jù)步行接駁路徑特征提出針對性優(yōu)化對策，既可實現(xiàn)接駁設(shè)施精細(xì)化建設(shè)，提高接駁服務(wù)水平，又有利于城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促進(jìn)城市高效健康發(fā)展。