“節(jié)點-場所”模型發(fā)展脈絡解析與國內(nèi)外應用述評

王成芳，陳華馨

(1.亞熱帶建筑與城市科學全國重點實驗室，廣東 廣州 510640；2.華南理工大學 建筑學院，廣東 廣州 510640；3.云南省曲靖市自然資源和規(guī)劃局 市政規(guī)劃科，云南 曲靖 655000)

0 引言

“十三五”期間，我國內(nèi)地城市新增城市軌道交通運營線路4 351.7 km，年均增長率為17.1%，創(chuàng)歷史新高[1]。同時，優(yōu)化調(diào)整城市結構、提升城市能級和質(zhì)量、控制土地增量和盤活存量將成為未來數(shù)十年城市發(fā)展的主導方向。在此背景下，城市更新受到廣泛的高度重視，同時也將有更多軌道交通網(wǎng)絡和站點全面融入到城市的新陳代謝過程。如何充分利用這個發(fā)展契機，引導城市實現(xiàn)可持續(xù)、緊湊化發(fā)展顯得尤為必要[2]。軌道交通站點地區(qū)兼具“節(jié)點”和“場所”雙重特征[3]，充分利用這一特性，可以刺激各種城市活動的發(fā)生，改變地段商業(yè)、文化與空間形態(tài)，對城市空間高質(zhì)量發(fā)展起到巨大推動作用。

無論是北美學者Calthorpe[4]最早提出的公交導向開發(fā)(Transit-Oriented Development，TOD)理念，還是歐洲學者Bertolini 率先提出的節(jié)點-場所(Node-Place，N-P)模型，其實都是圍繞軌道交通站點與城市發(fā)展這一主題，其基本規(guī)劃原則是共通的。N-P模型是研究站點發(fā)展動態(tài)和潛能的重要分析工具，2011年發(fā)表譯文《透視站點發(fā)展?jié)撃埽汉商m節(jié)點-場所模型的10 年發(fā)展回顧》[5]是國內(nèi)最早引介N-P 模型的文獻，但當時并未引起太大關注。近十多年來，TOD 理念作為規(guī)劃發(fā)展策略獲得廣泛共識，同時N-P模型也因其對軌道交通站點發(fā)展狀態(tài)和潛能研判的優(yōu)越性逐步受到國內(nèi)外不少學者關注，廣泛應用于不同國家和城市分析研究，主要集中在站點分類、站點評估、站點發(fā)展動態(tài)解釋等方面，并結合實證研究對模型進行拓展應用。近年來也有學者對該模型應用場景進行解析，如陸林等[6]從地理學視角展望N-P 模型在地理學及相關領域的發(fā)展及應用潛力，楊仙等[7]探究N-P 擴展模型和規(guī)劃決策支持系統(tǒng)，側(cè)面反映了N-P模型的應用延展度。伴隨N-P模型應用及實證研究和拓展優(yōu)化成果逐步豐富，系統(tǒng)梳理和思考其發(fā)展脈絡、應用發(fā)展歷程、優(yōu)化拓展方向等，對于深入理解N-P模型及轉(zhuǎn)化為我國實際應用尤為重要。

1 N--P模型的提出與理論溯源

1.1 N-P模型提出的時代背景

（1）歐洲各大城市鐵路車站地區(qū)再開發(fā)。20世紀中后期，由于城市無序擴張、對小汽車過度依賴導致城市中心衰敗、交通擁堵、環(huán)境污染、能源浪費等問題逐步凸顯，歐美發(fā)達國家均鼓勵推出對環(huán)境更可持續(xù)的交通發(fā)展和土地利用相關政策。其中，1980 年代北美學術界關于精明增長(Smart Growth)、新城市主義(New Urbanism)等理論或思想，主張土地利用與公共交通結合，促進城市形態(tài)從低密度蔓延向更高密度的、功能復合的、人性化的“簇群狀”形態(tài)演變，并于1990 年代初提出TOD 理念；而1980—1990 年代歐洲多個國家陸續(xù)提出通過重組城市結構振興地方經(jīng)濟的政策，軌道交通網(wǎng)及其站點周邊土地的綜合開發(fā)被視為一種更多以公共交通與非機動車交通為導向的、集中式的城市化模式，希望通過鐵路站點地區(qū)再開發(fā)項目推動城市或地方經(jīng)濟發(fā)展。

（2）歐洲一體化背景下交通門戶備受關注。1980年代中后期，以《單一歐洲法令》的通過為標志歐洲一體化重新啟動。在此政治經(jīng)濟格局下，城市發(fā)展焦點從內(nèi)向型轉(zhuǎn)向外向型，強調(diào)在更大區(qū)域范圍內(nèi)加強整體聯(lián)系，積極向外尋求國際合作，以應對國際經(jīng)濟秩序重組所帶來的政治、經(jīng)濟和環(huán)境的壓力。歐洲各大鐵路車站地區(qū)是新興交通和信息網(wǎng)絡的潛在節(jié)點，在全球多中心城市區(qū)域中發(fā)揮交通和信息“門戶”重要作用而受到關注，各國政府都希望通過車站地區(qū)再開發(fā)打造“旗艦”項目提升城市吸引力[8]。近三十多年，歐洲開展了數(shù)百個鐵路車站周邊城市開發(fā)項目，主要對既有站點進行改造或改建，分別占68%和20%，新建車站只占總數(shù)的12%[9]。

（3）二戰(zhàn)后工業(yè)轉(zhuǎn)型與交通方式創(chuàng)新。工業(yè)革命的輪替直接促進交通方式的逐步創(chuàng)新，無論是牽引技術的重大變革，還是列車及軌道制造技術的突飛猛進，都直接帶動了二戰(zhàn)后歐洲高速鐵路建設熱潮。1980年代歐洲高速鐵路發(fā)展使原本衰退的鐵路運輸逐漸復興，鐵路地區(qū)貨運及重工業(yè)活動從車站逐步轉(zhuǎn)移到其他地點[10]。隨著區(qū)域和城市軌道交通網(wǎng)絡的擴展，整個歐洲大陸的高速鐵路網(wǎng)絡穩(wěn)步擴張，這種可達性的提升自然也為站點地區(qū)的再開發(fā)和發(fā)展帶來新的機遇。

綜上可以看出，TOD理論脫胎于北美郊區(qū)化運動后的反思，N-P模型則基于當時歐洲城市更新的建設背景提出，其目標都是指向土地利用與交通協(xié)同發(fā)展，但地域性差異造成不同的土地開發(fā)模式、城市交通組織方式和城市規(guī)劃理念，美國強調(diào)城市發(fā)展在交通節(jié)點周圍的再集中(Re-concentration)，而歐洲強調(diào)現(xiàn)有站點區(qū)域的再開發(fā)(Re-development)，這些背景對2個理論的內(nèi)核要義產(chǎn)生了重要影響。

1.2 N-P模型的理論溯源

土地利用與交通之間的協(xié)同關系對于城市發(fā)展至關重要，受到不同領域?qū)W者關注。如經(jīng)濟學、地理學、社會學領域?qū)W者多從現(xiàn)象分析和解釋角度探究站點對于城市的意義。經(jīng)濟學領域認為交通是影響土地區(qū)位優(yōu)勢的主要因素，從古典區(qū)位論(農(nóng)業(yè)區(qū)位論、工業(yè)區(qū)位論)到新古典主義區(qū)位論(運輸區(qū)位論)，學者們越發(fā)意識到交通基礎設施對城市發(fā)展的重要性。Bertolini[11]提出N-P 模型受到地理學家Dematteis“網(wǎng)絡地理”和社會學家Castells 相關理論啟發(fā)，其中Castells[12]提出“流空間”理論，認為在信息時代作為場所的空間(Space of Places)將被作為流的空間(Space of Flows)取代。Bertolini 結合以上理論詮釋站點的雙重屬性，認為站點既是為全球化信息流動提供聯(lián)系的重要節(jié)點，又是城市中集合密集多樣化活動的場所。

交通、規(guī)劃、建筑領域?qū)W者偏向基于實踐對站點地區(qū)提出具體的技術方法。交通學者Owens[13]提出交通規(guī)劃的規(guī)劃思想正在從“預測和提供”向“預測和預防”轉(zhuǎn)變，追求集體可持續(xù)出行將取代追求個人便捷出行，揭示進一步提升公共交通的重要性。規(guī)劃學者從城市視角關注交通對城市空間發(fā)展的影響，包括早期圍繞“分散主義”“集中主義”的討論及“田園城市”“帶形城市”“有機疏散”“緊湊城市”等思想，這些理論思想也直接影響空間與交通關系的規(guī)劃方法。建筑領域則從微觀尺度空間出發(fā)，認為空間不止是一個物理地點(Node)，在空間形式背后蘊含著某種深刻的內(nèi)涵[14]，這種內(nèi)涵與地方歷史、文化、民族息息相關，這些主題賦予空間豐富的意義，使之成為人們依戀的“場所”(Place)。

基于上述背景，N-P模型結合了理論與實踐之間的關鍵聯(lián)系，吸收交通、建筑規(guī)劃、經(jīng)濟、地理、社會學等領域?qū)φ军c地區(qū)空間內(nèi)涵的認識，深化相關理論在站點地區(qū)空間的詮釋，面向城市發(fā)展方向的實踐探討站點地區(qū)未來發(fā)展?jié)摿?，嘗試預測站點地區(qū)未來發(fā)展路徑。

1.3 N-P模型內(nèi)涵與假設

Bertolini[3]在研究鐵路車站再開發(fā)復雜性的基礎上最早提出站點的節(jié)點和場所雙重價值；1998年通過對比研究歐洲5 個國家車站區(qū)域再開發(fā)案例，運用N-P 模型開展實證研究，并探索歐洲運用TOD理念的可能性與局限性[8]；1999年繼續(xù)深化該觀點，認為站點既是運輸和非運輸(如商業(yè)、消費)網(wǎng)絡中的重要節(jié)點，又是集聚各式各樣活動的空間場所，這2 種屬性相互依賴也相互制約[15]。N-P 模型及5 種狀態(tài)如圖1 所示，模型提出：提高站點的節(jié)點屬性，可以通過改善可達性促進站點周邊用地的集約化與多樣化，進而提高站點的場所屬性；反之，提高站點的場所屬性，將刺激片區(qū)的交通需求進而強化站點節(jié)點屬性。站點不同的節(jié)點場所能力屬性蘊含著其不同的發(fā)展?jié)摿?，模型分為平衡狀態(tài)、壓力狀態(tài)、從屬狀態(tài)、失衡場所、失衡節(jié)點5類情況描述站點之間的潛力差異。

圖1 N-P模型及5種狀態(tài)Fig.1 N-P model & five states

結合大量歐洲城市的實證研究，Bertolini[16]進一步提出N-P模型動態(tài)平衡假設：從長遠來看，在沒有“干擾”因素(如政策、特殊空間形態(tài))干預情況下，站點的節(jié)點和場所屬性將處于平衡狀態(tài)，NP模型動態(tài)平衡如圖2所示，在此假設下，2類失衡情況將顯現(xiàn)出強烈的趨衡態(tài)勢，并通過改變場所價值或改變節(jié)點價值2 種不同的路徑進行發(fā)展。失衡類站點發(fā)展路徑總結歸納如表1 所示，2 類失衡站點(失衡節(jié)點和失衡場所)將會結合相關發(fā)展路徑實現(xiàn)如圖2所示的4種不同動態(tài)發(fā)展路徑。

表1 失衡類站點發(fā)展路徑總結歸納Tab.1 Unbalanced station development path summary

圖2 N-P模型動態(tài)平衡Fig.2 Dynamic equilibrium of N-P model

2 N--P模型的發(fā)展演變剖析

結合中英文主流期刊網(wǎng)站文獻檢索，包括中國知網(wǎng)和Web of Science，Elsevier，Google Scholar等，按照N-P 模型相關的主題詞檢索近30 年來所有文獻，并從中篩選精讀130 余篇文獻基礎上進行系統(tǒng)梳理，結合N-P模型的發(fā)展歷程和探索拓展大致分為以下3個階段，各階段的研究側(cè)重點不同。

2.1 模型提出與完善階段

Bertolini等[3，11]基于“流空間”和“網(wǎng)絡地理”理論提煉概括站點具有“節(jié)點”和“場所”雙重屬性，以解釋探析站點地區(qū)再開發(fā)的復雜性問題；之后在站點雙重屬性基礎上明確提出“節(jié)點-場所”紡錘模型(圖1a)，為探索城市地區(qū)車站區(qū)域(再)開發(fā)潛力提供一個概念框架。模型一經(jīng)提出在歐美學界受到廣泛熱議，并被嘗試作為技術支撐應用于政策制定和戰(zhàn)略謀劃，如歐洲“三角洲大都市”協(xié)會借助該模型進行探索，通過對比當前地段的節(jié)點和場所價值和其潛在的節(jié)點(機會用地大小)和場所價值(交通投資)挖掘蘭斯塔德地區(qū)最具發(fā)展前景的地段。Bertolini 等[17]結合荷蘭阿姆斯特丹和烏德勒支2個城市1997年和2005年車站數(shù)據(jù)分析，印證模型中針對5 類站點狀態(tài)的發(fā)展態(tài)勢推測，也是對該模型提出10 年后結合持續(xù)性實證研究的總結性研究成果。

除了將模型應用于站點評估外，也有學者嘗試借助模型研究服務宏觀戰(zhàn)略規(guī)劃的站點分類。如Reusser 等[18]運用模型對瑞士所有火車站進行聚類研究，將分類結果納入城市開發(fā)進程及可持續(xù)發(fā)展討論?？偟膩碚f，N-P模型早期階段的應用可以歸納為評估、分類、解釋發(fā)展動態(tài)3 個方面，后期模型應用也基本延續(xù)這3 方面的研究。同時，早期針對模型前提假設、平衡狀態(tài)以及相關實證研究后期被不斷討論和校驗。

2.2 與TOD交叉融合階段

Curtis 等[19]主編《Transit Oriented Development：Making It Happen》一書集中了包括Luca Bertolini、Cervero Robert等歐美和澳洲多位交通和規(guī)劃領域?qū)＜裔槍Ω鲊煌鞘蠺OD 發(fā)展相關討論，可以明顯看到這個時期N-P 模型和TOD 理念已呈交叉融合趨勢。之后，N-P 模型應用研究主要側(cè)重TOD分類和模型校驗，并引入空間形態(tài)相關指標。

在TOD 分類方面，側(cè)重以TOD 為發(fā)展導向，將TOD相關指標融入原始模型，如Zemp等[20]利用該模型開展分類研究并指出過度依賴乘客頻率的分類方式忽視了站點及其環(huán)境之間相互關系，無法全面反映站點實際情況；Kamruzzaman 等[21]和Vale[22]分別融入3D 原則、7D 原則到節(jié)點和場所指標中。同時，這一階段N-P模型應用將空間形態(tài)因子納入站點場所指標分析，以擴充街道網(wǎng)絡相關指標為主，如NES等[23]通過對比空間句法與節(jié)點場所的分析結果，認為車站節(jié)點/場所價值與街道/路網(wǎng)的空間形態(tài)有關；Vale[22]和Monajem 等[24]分別將“行人遮蔭比”(Pedestrian Shed Ratio)和“街道網(wǎng)絡空間”(Spatial Configuration of the Street Network)納入模型進一步探究站點“節(jié)點-場所”價值與站區(qū)空間形態(tài)的關系，為車站區(qū)域評價提供重要補充。此外，模型不僅用于評估和分類等靜態(tài)分析，還被廣泛應用于探索站點發(fā)展動態(tài)分析，如Chorus等[25]借助模型對東京站點2005 年和2010 年數(shù)據(jù)進行分析，對比模型提出發(fā)展路徑和發(fā)展現(xiàn)狀，驗證站點發(fā)展動態(tài)基本遵循模型預期，并提出走向平衡的措施不一定符合模型描述；Pollack 等[26]結合模型開展站點TOD績效評價和開發(fā)公平等建成后評價研究等。

可以發(fā)現(xiàn)，N-P 模型和TOD 理念具有很強的互補性，前者研判站點的發(fā)展動態(tài)，后者深化站點走向平衡的具體操作路徑。在TOD 定義和目標中隱含包括交通供應和土地利用驅(qū)動需求之間的平衡，諸多學者都注重交通發(fā)展如何影響土地利用變化，但檢驗土地利用和交通網(wǎng)絡之間的雙向相互作用通常更多基于N-P模型方法。

2.3 三維拓展階段

Lyn等[27]共同提出將N-P的指標對應到TOD要素的“交通(T)”和“發(fā)展(D)”，首次拓展第三維度“導向(O)”，融入決策者、城市規(guī)劃師或設計師可以干預的建成環(huán)境具體特征；同年，徐濤[28]基于溢價效應研究站點地區(qū)空間規(guī)劃和發(fā)展模式，以武漢作為實證構建軌道站點地區(qū)“節(jié)點-場所-效益”分類方法。之后不少國內(nèi)外學者同步開展不同視角的三維拓展模型研究[29-37]，如Salat 等[29]提出使用3V框架(節(jié)點價值+場所價值+市場潛力價值)提高價值的驅(qū)動因素、政策和策略；Vale等[30]引入“城市設計”維度評估站點交通和土地利用整合度；Groenendijk等[31]在模型中融入乘客體驗指標結合乘客角度評價站點質(zhì)量；Li 等[32]將模型拓展為“節(jié)點-聯(lián)結-場所”模型；Zhang 等[33]將戰(zhàn)略網(wǎng)絡指標與模型結合，從地方局部和地區(qū)整體2 個層面評估站點性能；Cao 等[34]結合東京實證研究引入客流量指標拓展N-P模型的第三維度；Dou等[35]結合上海實證研究從土地利用、交通和旅游網(wǎng)絡3 個維度構建“節(jié)點-場所-網(wǎng)絡”模型；Su 等[36]將N-P 模型拓展為“節(jié)點、功能、場所”3 個維度，并采用三維魔方模型針對5 個典型大城市(北京、上海、深圳、武漢、杭州)開展對比研究；滕麗等[37]提出“節(jié)點-場所-聯(lián)系”三維耦合度模型，以廣州220 個站點為例建立TOD站域空間效能評價指標體系?？梢钥闯觯瑖鴥?nèi)外相關文獻相當一部分結合我國城市開展實證研究，側(cè)面反映出學界對N-P模型的密切關注度和應用拓展趨勢。

同時，模型在不同地理環(huán)境中得到廣泛應用和完善，衍生出各類可視化模型。這些可視化模型通常采用坐標圖的形式，以模型的框架維度或各項指標因子作為坐標軸繪制分析圖。對不同學者關于可視化表達方面的研究成果進行梳理發(fā)現(xiàn)：當前模型表達主要分為2 個層面，分別為單個站點和多個站點層面。N-P 拓展模型在單站點應用示例如圖3 所示，圖3 中展示單個站點不同指標下的特征，常以極坐標系表達指標因子，針對單個站點分析具有優(yōu)勢；N-P 拓展模型在多站點應用示例如圖4 所示，其在空間直角坐標系表達多個站點的相對位置，可直觀反映站點在系統(tǒng)的相對位置，方便開展多個站點對比分析。同時，N-P部分衍生模型從原來的紡錘原始模型(圖1a)衍生出蝴蝶模型、風箏模型、魔方模型等，其框架已不再局限于“節(jié)點”和“場所”2 個維度，模型測度指標也根據(jù)不同研究目標進行靈活擴展。

圖3 N-P拓展模型在單站點應用示例Fig.3 Application of extended N-P model in a single station

圖4 N-P拓展模型在多站點應用示例Fig.4 Application of N-P model in multiple stations

綜上，自N-P 模型提出20 多年來，學界對原始模型進行不斷深化和拓展。從時間發(fā)展脈絡來看，模型拓展經(jīng)歷2 次重大突破。第一次突破主要體現(xiàn)在與TOD 交叉融合及站區(qū)建成環(huán)境指標的擴充，將空間環(huán)境要素指標納入“節(jié)點”和“場所”維度，逐步豐富原始模型，重視步行環(huán)境、街道網(wǎng)絡相關建成要素對車站地區(qū)空間發(fā)展的互動影響；第二次突破則主要體現(xiàn)在由二維拓展到三維，第三維度的拓展使模型更加具備靈活性。隨著模型研究的推進，研究對象也日趨多樣化，逐步從傳統(tǒng)模型的區(qū)域火車站擴大到公交車站、地鐵站、輪渡站、高速鐵路車站等，圍繞交通站點的研究延伸到城市活動中心，并開始考慮與“節(jié)點”價值、“場所”價值及客流之間的關系。且隨著互聯(lián)網(wǎng)科技和數(shù)字技術的迅猛發(fā)展，模型指標數(shù)據(jù)來源也越發(fā)廣泛，如體現(xiàn)場所多樣性的用地信息，有學者嘗試結合興趣點(Point of Intrest，POI)數(shù)量及類型進行統(tǒng)計(如學者Vale，Dou)。N-P 模型指標數(shù)據(jù)獲取要求高、難度大等等研究瓶頸隨著模型指標體系的優(yōu)化改良正在被逐步克服。

3 N--P模型應用展望與思考

3.1 N-P模型應用展望

3.1.1 對站點進行精細化分類并研判發(fā)展?jié)摿?/p>

站點分類的本質(zhì)是將具有相似相近功能、形態(tài)特征的站點分為不同聚類，通過科學分析，降低站點地區(qū)研究復雜性，便于針對同類站點制定共性策略。與N-P 模型類似的TOD 分類方式多種多樣，但利用N-P模型對站點分類可更直觀表達站點地區(qū)交通和土地利用互動互饋，有助于精準分析和研判站點的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

TOD 站點類型研究可以體現(xiàn)不同站點的差異，區(qū)分站點的共性和特性，有助于相關專業(yè)人員制定戰(zhàn)略布局、制定投資優(yōu)先次序，在城市開發(fā)資金有限的前提下最大化長期總體收益。當前TOD 類型劃分主要在單一區(qū)域環(huán)境及統(tǒng)一交通系統(tǒng)網(wǎng)絡進行，對比不同地域背景下的站點類型研究尚處于初步階段，而N-P模型具有一定的框架標準性，可成為站點類型劃分的規(guī)范性工具，從而實現(xiàn)跨地域的站點類型對比分析，并對站點發(fā)展?jié)摿蚋聺摿M行科學研判。

3.1.2 對站點進行實時動態(tài)性能評估

近年來，N-P 模型廣泛應用于站點性能評估，評估內(nèi)容根據(jù)不同的研究目標各有側(cè)重，模型也在差異化評估目標下得到進一步豐富和發(fā)展。早期模型對站點進行評估相關研究多集中在站點土地利用與交通一體化方面，但N-P原始模型無法揭示交通和用地在功能和形態(tài)上的相互關聯(lián)程度，Vale等[22]和Monajem等[24]通過對空間指數(shù)和節(jié)點、場所數(shù)據(jù)進行相關性分析，發(fā)現(xiàn)三者有合乎邏輯的關系，認為增加空間指數(shù)可以更有效評估站點交通和土地利用狀態(tài)。后期逐步結合需求側(cè)的站點評估將需求響應納入模型，更綜合反饋站點全方位發(fā)展動態(tài)，如Groenendijk 等[31]結合乘客體驗指標評價站點質(zhì)量；Cao 等[34]評估東京站點研究中發(fā)現(xiàn)節(jié)點值和場所值對客流量均有正向影響，提出用客流量來驗證平衡策略的合理性，認為節(jié)點和場所平衡但與客流量不協(xié)調(diào)的站點也應列入改造對象。

N-P模型本質(zhì)上是體現(xiàn)“土地利用和交通反饋循環(huán)”思想，旨在進一步探索土地利用和交通之間的潛在關系。N-P模型在早期應用中常被用作一個分析框架，用來探析車站區(qū)域發(fā)展動態(tài)機制。如前所述，歐洲與東京均有相關實證動態(tài)研究(Bertolini，Chorus)。在近年相關研究中，N-P模型也常被用來解釋站點的客流特征，如Caset 等[39]將模型和Trip End 模型結合，評估影響客流的決定因素，發(fā)現(xiàn)不同類型火車站的客流具有不同決定因素，但總體上節(jié)點指標對客流影響更大。隨著城市軌道交通站點的發(fā)展和數(shù)據(jù)獲取渠道的多元化，未來可結合N-P 模型對站點進行實時動態(tài)性能評估，根據(jù)分析結果合理優(yōu)化站點交通集散能力和空間品質(zhì)，實現(xiàn)站點地區(qū)交通與土地利用良性互動發(fā)展。

3.2 思考

綜上可以發(fā)現(xiàn)，N-P模型最初是概念性表明站點地區(qū)網(wǎng)絡發(fā)展動力特點，隨著越來越多實證研究及應用實踐，國內(nèi)外學界從最初的單純描述發(fā)展到站點分類和預測，后期逐步發(fā)展為研究對城市再開發(fā)的推動作用，并在后續(xù)開展系列應用研究與TOD 理論進行互補和聯(lián)動，但同時需要注意以下2點。

（1）N-P模型應用范圍廣、延展度高，指標體系具備較大彈性，但也往往容易導致節(jié)點或場所指標測度存在一定隨意性，因此在站點分類方面的應用和對比研究還有待更多樣本城市的研究數(shù)據(jù)積累；

（2）大數(shù)據(jù)分析是一把雙刃劍，很多網(wǎng)絡開源數(shù)據(jù)的清洗除噪處理機制并不明晰，因此現(xiàn)階段無論是N-P模型的二維還是三維指標體系構建，都應同步開展數(shù)據(jù)分析和二次校核，尤其針對站點地區(qū)中觀或微觀尺度性能評估應重視扎實的實地調(diào)研工作，更多關注和加強國內(nèi)城市軌道交通站點持續(xù)性跟蹤實證研究工作。

4 結束語

隨著我國城鎮(zhèn)化進入轉(zhuǎn)型新階段，存量土地的更新效率日益受到重視，有限的資本力量和政府管理資源應聚焦城市軌道交通網(wǎng)絡的重要節(jié)點，軌道交通站點與城市一體化發(fā)展理念在新時期需要引入更合適的理論模型促進其轉(zhuǎn)型。源于歐洲城市再開發(fā)背景下提出的N-P 模型具有良好的定量分析優(yōu)勢，可以很好地捕捉站點的發(fā)展狀態(tài)以洞察站點地區(qū)發(fā)展?jié)撃埽瑫r其具有彈性的評估框架也有助于精細化剖析站點發(fā)展動態(tài)，從而可以實現(xiàn)更有效地開展站點地區(qū)更新潛力評價、檢驗站點地區(qū)更新方案合理性、開展站點地區(qū)更新后評估等。